【人类能走出银河系吗？】
最核心的硬核约束是逃逸速度，不以人类意志为转移。
在人类现有的认知范围内，万有引力定律、能量守恒定律和牛顿运动定律在宇宙中是普遍适用的，这也就衍生出了任何一个天体都有的航天器逃逸速度概念。
可以简单理解为：在这个速度下，一个航天器拥有的动能终于和它对天体的重力势能平衡了，动能可以完全转化为势能。
再可以简单理解为：这货飞出去后，即便被天体引力拖着不断减速，但它依然能逃到无限远的地方，速度也变得无限趋近于零。
只要超过逃逸速度，就肯定能永不回头。
显而易见，这个逃逸速度跟天体的质量和跟天体的距离有关系。
例如在火星表面，需要5km/s；在地球表面，需要11.2km/s；在木星表面，就需要59.5km/s了。
距离天体越远，引力越弱，越容易逃离。例如在太阳表面时，需要600km/s；但是在地球附近，由于距离太阳很远以及地球运动带来的惯性助力，逃离太阳反而只需要16.7km/s了。
那么，现在看看银河系。
超级巨无霸！
这货里面保守估计有1000-4000亿个恒星，直径10-18万光年。在银河系中心，大家普遍认为存在着巨大的黑洞。
黑洞的逃逸速度，是超光速。换句话说，连光都逃不出去，只能被困在事件视界内，这也是为什么它叫“黑洞”的原因。如果我们住在银河系中心附近，就不用想着逃出去了。
幸运的是，太阳系所在的猎户悬臂距离银河系中心很远，我们逃离银河系反而变得“容易”很多，所谓的从地球出发逃离用的第四宇宙速度，大家认为只有500+km/s。这个数据众说纷纭，因为大家对银河系的质量、半径之类的并没有精准的认知，但八九不离十。
这意味着我们的航天器达到这个速度之后，把它从地球上向着银河系外放出去，只要路上不撞到东西（包括直接冲进大天体引力希尔球），就肯定能逃出银河系。
可是，给一个有一定质量的航天器（哪怕仅有几吨吧）获得500km/s的速度增量，现在的人类科技还远远做不到。
即便是借助其他大型的恒星引力助力，对于现有的人类而言更是理论而已，因为我们对系内充满了未知。面对的风险远远超过用木星金星的借力，还不如不做。
从第三宇宙速度（逃离太阳系）的16.7km/s，到第四宇宙速度的500km/s，看似只有30多倍的增长。但动能公式告诉我们，航天器的最终动能需求会是速度的平方，也就是1000倍！这些都直接反映到火箭里的一个概念，特征能量C2。
而且目前只能靠火箭来弄，摄星计划之类的都是幻想，因此实际情况下这个1000倍会进一步增加。因为这也带来了一个大问题，火箭自己也是重量、也要消耗到巨大的能量啊，更何况最终能量要求是暴增到逃离太阳系的1000倍，自身出发时需要的变化要更多。火箭越重，自己连飞都飞不起来了，还有个毛线用处。
现在人类的火箭极限是什么呢？用我《下一站火星》书里的原话好了，新视野号，
===================
探测器的动能来自火箭，根据动能定理(能量跟速度的平方成正比)，探测器 飞得稍远一点就需要更高的速度逃离，对火箭供能的要求会大幅提升。一次彻底摆 脱太阳引力的任务对火箭要求极高，目前仅有 2006 年发射的新视野号在离开地球 和太阳时达到并超过这个速度(相对太阳速度在 45 千米 / 秒左右)，当时是一个 重达 569 吨的宇宙神 V-551 型火箭全力推送一个 0.478 吨重的探测器。其他四个目 前能够脱离太阳系的探测器(1972 年先驱者 10 号和先驱者 11 号，1977 年旅行者 1 号和旅行者 2 号)就要依赖木星等各大行星的“引力助推”才可能实现，甚至新 视野号在飞行途中也受到木星“助推”。
===================
人类历史上只有的这一个探测器能直接飞出太阳系，代价是569吨火箭全力推0.478吨。
要把最终的速度提升到逃离银河系、相对新视野号再提升1000倍的动能，显然是远远远不够的，人类做不到，连擦个边都是奢望。
而且即便达到了又如何呢，一旦出发后巨大的引力便会让航天器迅速减速，旅程实际上在越来越慢。再以人类史上距离地球最远的航天器旅行者一号为例，自从1977年发射至今天（2022年2月26日），它已经连续工作45年之久了，旅途远达惊人的233亿千米。
但这个距离，光速仅需要21个半小时就可以走完了，还不到一光天。而且旅行者的速度还在不断降低。就算抵达距离太阳最近的恒星半人马座，都需要至少数百万年。
人类历史才几千年，几百万年太遥远了。
这还是最近的恒星，银河系里可是有数千亿颗恒星呢。
人类几十年的寿命，在这种尺度算个啥。
要逃离银河系，就基本是搞笑了，来自低级文明的奢望。
而最近地球上发生的事情已经告诉我们了；这个文明，连自己内部的一些小冲突都搞不定，甚至随时都可能走向自我毁灭。
连最基本的银河系逃逸速度都搞不定，还随时可能自己作死，你说肉身能不能逃出去？
人类撑死能发点人类文明的信息向宇宙深处发去，然而也会迅速淹没在巨大的背景辐射中去了。
图1:从地球上看到的银河系一角，已经是无数的恒星（图源：ESO/Y.Beletsky）
图2:新视野号是人类史上唯五、且最快的逃离太阳系探测器，可悲的是最近20年内人类都没有新的逃离太阳系任务了（图源：NASA）
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最核心的硬核约束是逃逸速度，不以人类意志为转移。
在人类现有的认知范围内，万有引力定律、能量守恒定律和牛顿运动定律在宇宙中是普遍适用的，这也就衍生出了任何一个天体都有的航天器逃逸速度概念。
可以简单理解为：在这个速度下，一个航天器拥有的动能终于和它对天体的重力势能平衡了，动能可以完全转化为势能。
再可以简单理解为：这货飞出去后，即便被天体引力拖着不断减速，但它依然能逃到无限远的地方，速度也变得无限趋近于零。
只要超过逃逸速度，就肯定能永不回头。
显而易见，这个逃逸速度跟天体的质量和跟天体的距离有关系。
例如在火星表面，需要5km/s；在地球表面，需要11.2km/s；在木星表面，就需要59.5km/s了。
距离天体越远，引力越弱，越容易逃离。例如在太阳表面时，需要600km/s；但是在地球附近，由于距离太阳很远以及地球运动带来的惯性助力，逃离太阳反而只需要16.7km/s了。
那么，现在看看银河系。
超级巨无霸！
这货里面保守估计有1000-4000亿个恒星，直径10-18万光年。在银河系中心，大家普遍认为存在着巨大的黑洞。
黑洞的逃逸速度，是超光速。换句话说，连光都逃不出去，只能被困在事件视界内，这也是为什么它叫“黑洞”的原因。如果我们住在银河系中心附近，就不用想着逃出去了。
幸运的是，太阳系所在的猎户悬臂距离银河系中心很远，我们逃离银河系反而变得“容易”很多，所谓的从地球出发逃离用的第四宇宙速度，大家认为只有500+km/s。这个数据众说纷纭，因为大家对银河系的质量、半径之类的并没有精准的认知，但八九不离十。
这意味着我们的航天器达到这个速度之后，把它从地球上向着银河系外放出去，只要路上不撞到东西（包括直接冲进大天体引力希尔球），就肯定能逃出银河系。
可是，给一个有一定质量的航天器（哪怕仅有几吨吧）获得500km/s的速度增量，现在的人类科技还远远做不到。
即便是借助其他大型的恒星引力助力，对于现有的人类而言更是理论而已，因为我们对系内充满了未知。面对的风险远远超过用木星金星的借力，还不如不做。
从第三宇宙速度（逃离太阳系）的16.7km/s，到第四宇宙速度的500km/s，看似只有30多倍的增长。但动能公式告诉我们，航天器的最终动能需求会是速度的平方，也就是1000倍！这些都直接反映到火箭里的一个概念，特征能量C2。
而且目前只能靠火箭来弄，摄星计划之类的都是幻想，因此实际情况下这个1000倍会进一步增加。因为这也带来了一个大问题，火箭自己也是重量、也要消耗到巨大的能量啊，更何况最终能量要求是暴增到逃离太阳系的1000倍，自身出发时需要的变化要更多。火箭越重，自己连飞都飞不起来了，还有个毛线用处。
现在人类的火箭极限是什么呢？用我《下一站火星》书里的原话好了，新视野号，
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探测器的动能来自火箭，根据动能定理(能量跟速度的平方成正比)，探测器 飞得稍远一点就需要更高的速度逃离，对火箭供能的要求会大幅提升。一次彻底摆 脱太阳引力的任务对火箭要求极高，目前仅有 2006 年发射的新视野号在离开地球 和太阳时达到并超过这个速度(相对太阳速度在 45 千米 / 秒左右)，当时是一个 重达 569 吨的宇宙神 V-551 型火箭全力推送一个 0.478 吨重的探测器。其他四个目 前能够脱离太阳系的探测器(1972 年先驱者 10 号和先驱者 11 号，1977 年旅行者 1 号和旅行者 2 号)就要依赖木星等各大行星的“引力助推”才可能实现，甚至新 视野号在飞行途中也受到木星“助推”。
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人类历史上只有的这一个探测器能直接飞出太阳系，代价是569吨火箭全力推0.478吨。
要把最终的速度提升到逃离银河系、相对新视野号再提升1000倍的动能，显然是远远远不够的，人类做不到，连擦个边都是奢望。
而且即便达到了又如何呢，一旦出发后巨大的引力便会让航天器迅速减速，旅程实际上在越来越慢。再以人类史上距离地球最远的航天器旅行者一号为例，自从1977年发射至今天（2022年2月26日），它已经连续工作45年之久了，旅途远达惊人的233亿千米。
但这个距离，光速仅需要21个半小时就可以走完了，还不到一光天。而且旅行者的速度还在不断降低。就算抵达距离太阳最近的恒星半人马座，都需要至少数百万年。
人类历史才几千年，几百万年太遥远了。
这还是最近的恒星，银河系里可是有数千亿颗恒星呢。
人类几十年的寿命，在这种尺度算个啥。
要逃离银河系，就基本是搞笑了，来自低级文明的奢望。
而最近地球上发生的事情已经告诉我们了；这个文明，连自己内部的一些小冲突都搞不定，甚至随时都可能走向自我毁灭。
连最基本的银河系逃逸速度都搞不定，还随时可能自己作死，你说肉身能不能逃出去？
人类撑死能发点人类文明的信息向宇宙深处发去，然而也会迅速淹没在巨大的背景辐射中去了。
图1:从地球上看到的银河系一角，已经是无数的恒星（图源：ESO/Y.Beletsky）
图2:新视野号是人类史上唯五、且最快的逃离太阳系探测器，可悲的是最近20年内人类都没有新的逃离太阳系任务了（图源：NASA）
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#switch五周年#
其实我ns上也难有什么游戏能打时间非常长。之前都是只要通了主线其他无所谓的那种。截了个九图，模仿本本子那样介绍一下吧。
《动森》：时间这么长其实主要是挂机。因为当时大家摸妹妹摸的火热，一度群内发言都是“开口？”“摸妹妹？”差点炸群。也有安安静静的和朋友一起看着流星雨许愿，虽然我很难说我真的有推什么进度，但是现在回想起来内心很温暖。
《剑盾》：虽然主线剧情和道馆设计还有奇妙的狗狗转转圈让这作成为我最失望的一作(当时没有买去皮去布），但是这作开始我才接触到刷闪光的乐趣，还有怎么孵化6v。闪光加勒尔小火马孵出来，我查到的司考成绩也通过了，那是我最幸福的时候。
《怪猎GU》：3ds时期没接触过怪猎，所以骨折的时候应群友邀约买的，然后踏上了搓澡的不归路。前期当时学校还没放假，在狗窝跟群友各种联机，后面放假回家，家里网很烂，就自己一个人拿着jc用着双刀搓任务，天慧龙真的很难打，但是我打赢了。
《怪猎物语2》：破百其实是因为有去刷支线，然后刷一些收集。还有跟亲友打pve。游戏剧情我个人挺喜欢的，而且圆了我一代不能和其他骑手一起翱翔蓝天的梦。
《阿尔宙斯》：这个就不用赘述了。哦不过细节方面的一些设定最近收集了下，有空可以写一写合集。
《怪物猎人rise》：3.0还没打，不然怎么可能就100h。因为demo玩双刀太多了，所以反而开始打的时候就不想用双刀了，虽然能搓背但是没gu爽，换成太刀确实是难得的体验，见切真爽。
然后坑起了队友。
《大乱斗》：没有打网战，就是单纯刷命魂。很开心。收集党爽死了。因为命魂的图让我对一些没有接触过的游戏有了兴趣，比如幻影异闻录fe，当听到hd真的很激动，也确实，没有错过一个喜欢的游戏。
《异度之刃2》：我黄金国是买实体卡带，所以这边时间是不算黄金国的，加黄金国也有100h多了。最近开了下以前的进度发现是二周目佣兵团之后的剧情，很纠结要不要重开玩。
《异度之刃1》：最近在玩，现在新档进度50h了，又是清支线的一天。不过几个没想到的npc还能串联起来，看着越来越有联系的羁绊图，确实很有成就感。
梅莉亚真的好坚韧，好可爱，好惹人怜爱
(xb3我可以投敌吗？）
虽然ns也没有对我改变特别大，但是在人生最低谷的时候确实帮了不少忙，
因为逃避了现实，
才能从湿漉的海泥里把自己挖出来，
再继续热爱生活。
其实我ns上也难有什么游戏能打时间非常长。之前都是只要通了主线其他无所谓的那种。截了个九图，模仿本本子那样介绍一下吧。
《动森》：时间这么长其实主要是挂机。因为当时大家摸妹妹摸的火热，一度群内发言都是“开口？”“摸妹妹？”差点炸群。也有安安静静的和朋友一起看着流星雨许愿，虽然我很难说我真的有推什么进度，但是现在回想起来内心很温暖。
《剑盾》：虽然主线剧情和道馆设计还有奇妙的狗狗转转圈让这作成为我最失望的一作(当时没有买去皮去布），但是这作开始我才接触到刷闪光的乐趣，还有怎么孵化6v。闪光加勒尔小火马孵出来，我查到的司考成绩也通过了，那是我最幸福的时候。
《怪猎GU》：3ds时期没接触过怪猎，所以骨折的时候应群友邀约买的，然后踏上了搓澡的不归路。前期当时学校还没放假，在狗窝跟群友各种联机，后面放假回家，家里网很烂，就自己一个人拿着jc用着双刀搓任务，天慧龙真的很难打，但是我打赢了。
《怪猎物语2》：破百其实是因为有去刷支线，然后刷一些收集。还有跟亲友打pve。游戏剧情我个人挺喜欢的，而且圆了我一代不能和其他骑手一起翱翔蓝天的梦。
《阿尔宙斯》：这个就不用赘述了。哦不过细节方面的一些设定最近收集了下，有空可以写一写合集。
《怪物猎人rise》：3.0还没打，不然怎么可能就100h。因为demo玩双刀太多了，所以反而开始打的时候就不想用双刀了，虽然能搓背但是没gu爽，换成太刀确实是难得的体验，见切真爽。
然后坑起了队友。
《大乱斗》：没有打网战，就是单纯刷命魂。很开心。收集党爽死了。因为命魂的图让我对一些没有接触过的游戏有了兴趣，比如幻影异闻录fe，当听到hd真的很激动，也确实，没有错过一个喜欢的游戏。
《异度之刃2》：我黄金国是买实体卡带，所以这边时间是不算黄金国的，加黄金国也有100h多了。最近开了下以前的进度发现是二周目佣兵团之后的剧情，很纠结要不要重开玩。
《异度之刃1》：最近在玩，现在新档进度50h了，又是清支线的一天。不过几个没想到的npc还能串联起来，看着越来越有联系的羁绊图，确实很有成就感。
梅莉亚真的好坚韧，好可爱，好惹人怜爱
(xb3我可以投敌吗？）
虽然ns也没有对我改变特别大，但是在人生最低谷的时候确实帮了不少忙，
因为逃避了现实，
才能从湿漉的海泥里把自己挖出来，
再继续热爱生活。
“所有指标至优”的至强混动是如何炼成的——对话祁宏钟｜青主问道#广汽传祺#
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
以下文章来源于DearAuto ，作者小鹿
DearAuto.
20年来，我们为汽车行业操碎了心！
如果你知道什么叫“厚积薄发”，大概就会明白为什么传祺敢声称自己能打造中国至强混动技术平台。
传祺可以说是国内最早探索多种混动技术路线的中国品牌。
2009年，当许多中国品牌还在懵懂模仿的阶段时，传祺正式启动首款混合动力车型的开发工作，且很快推出基于P1+P4构型的混合动力车型，并向社会推出了200台车辆作示范运行。
5年之后，也即2014年，传祺正式上市国内首款增程式电动车——GA5 REV。
电量只有13kWh的GA5 REV，纯电续航可达50km，NEDC工况下的百公里综合油耗才2.4L，这成绩放到现在也还不算差。最重要的是，其售价在当时并不算贵，一款B级PHEV才19.93万起步。
直至现在，你依旧能在马路上看到这位国内增程式电动车的开山鼻祖，可见它的品质并不差。
2017年，仅仅过去了三年，传祺继续对其混动系统进行升级，从原来简单的增程式升级为更为复杂的，也是目前绝大多数中国品牌所采用的串并联式，并为其匹配了一台混动专用的发动机——1.5L 阿特金森循环发动机。
和简单的增程式相比，串并联式因为可以让发动机在合适的工况介入驱动，故而效率、动力都会更强一些。搭载这套混动系统的GA3S PHEV 在NEDC工况下的百公里综合油耗仅仅为1.4L，整车实测“零百加速”时间为8.9s，0-50km/h加速时间更是不超过4s。
这套系统，传祺称之为GMC 1.0。
所谓“G”，即广汽GAC的首个字母；“MC”，即为Mechatronic Coupling，翻译过来就是机电耦合系统。
机电耦合系统，这个名字非常朴素，但含金量一点也不低。据说，拥有这一技术的车企，在当时，全球范围内不超过5家。
虽然这是五年前的技术——2017年，搭载这一技术的GS4 PHEV和GA3S PHEV就已经同步上市了，所以研发时间估计还得往前推几年——但现在来看，一点也不过时。毕竟，现在甚是火热的某些自主品牌的混动系统和它的结构原理是极为相似的。
GMC1.0量产方案
2014年7月，广汽第一代GMC专利方案
2020年初，传祺对这套GMC 1.0进行了升级，把原来的1.5L ATK升级为1.5T涡轮增压发动机，使其发电效率更高，动力更强，使用场景更广，哪怕面对匮电状态下持续满负荷输出的工况也无所畏惧。
如果我没记错的话，搭载这套系统的GS4 PHEV是第一款敢对外宣告其匮电油耗的中国品牌插电混合动力车型。在当时，市面上大多数PHEV还在背负“有电一条龙，没电一条虫”的骂名——有电时什么都好，没电时哪哪都不好。
虽然GS4 PHEV上市已经有差不多两年时间了，但它那4.6L/100km的匮电油耗至今依旧是业内比较顶尖的水平。
看到同类型的PHEV如此大卖的时候，很多人都在惋惜有深厚混动技术基础的传祺可能要错失市场的窗口期，起了个大早赶了个晚集。但没办法，传祺是一位理想主义者，推出2020款GS4 PHEV之后，他还在思索混动专用变速器更好的构型。
为此，传祺和欧洲的一些咨询公司合作，针对混动专用变速器可能存在的构型进行逐一分析。这不是一项简单的工作，因为存在的构型就有193000多种，这一过程不仅耗费了大量的人力物力，同时也耗费了大量非常宝贵的时间——足足六个多月。
目前为止，传祺的混动技术路线是国内最为繁多的：既有丰田THS功率分流式，又有自主研发的双挡串并联式和单挡串并联式，之前也做过增程式和P1+P4的并联式。可以说，没有哪条混动技术路线，传祺没玩过。
这套GMC 2.0具有极强的兼容性，既能做成HEV，PHEV，同时也能做成增程式。
从19万3千多种构型中，传祺最终选择了两挡串并联构型的混动专用变速箱，也即我们现在看到的GMC 2.0。
和同类车型相比，传祺多了一个挡位，能让处于高效工作区间的发动机更容易介入驱动，使整车的能耗更低，动力更强；和同为两挡结构的车型DHT相比，传祺的换挡机构采用的是AT形式，换挡动作更加柔顺。
据悉，GMC 2.0这一构型和某合资车企最新一代是高度相似的。可以说，如果你购买了采用GMC 2.0的传祺车，实际上就是在用国产车的钱买合资车企下一代的车型，先人一步享受更强劲、更平顺的动力。这非常难得！你怎么会想到在驱动系统方面，中国品牌居然走在了外资品牌的前面。
其实，GMC 2.0早在2019年的广州车展就已经正式对外发布了，之所以直至现在也还没量产下线，还是因为传祺的理想主义——必须狠抓品质。所以，他们对GMC 2.0进行了多番验证：台架试验10万个小时之后，还搭载实车进行了等效近1000万公里的验证。
传祺混动是首个拥有两套混动系统的车企。
关于GMC 2.0，我想大家也还都有很多问题。
例如，为什么当下许多混动系统都只是用1.5L的发动机，而传祺起步就要用2.0L的发动机？GMC 2.0高效的秘诀是什么？为什么能把A级车的匮电油耗做到3.6L/100km？当然，最重要的是，首款搭载GMC 2.0的影豹HEV实际开起来究竟怎样？
为了更深入了解传祺GMC 2.0，我们来到了广汽研究院，和动力总成技术研发中心副主任祁宏钟进行了数小时的对话，揭开传祺GMC 2.0的一些鲜为人知的秘密。
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