#首次入手HIFI耳机有哪些建议#
目前千元价位的hifi耳机已经不是入门级产品了，而作为刚入门的发烧友，我建议把钱花在刀刃上，在质量合格的前提下，音质越好越是适合入门发烧友。
而千元价位作为一个重要的价位段，基本每家耳机品牌都拿出了较为优秀的产品。有的甚至把自家的旗舰降价，直接参与竞争，今天我会从做工，佩戴，配件，耳机线以及声音：低频，中频，高频，解析，声场，易推性6个纬度，对几款千元价位较为热门的产品打分，分析每种耳机的特点。帮助大家了解这些产品。
有一点要特别强调，并非总分越高的耳机越适合你。大家要根据自己的实际听歌喜好与我列出来的耳机风格特点比对。你喜欢听流行人声，我推荐一个高分古典耳机给你，那你肯定会觉得这个耳机人声尖锐，声场空。记住，适合自己的，才是最好的。
qdc 天王星 1311RMB 推荐指数***
特点：均衡 素质较好 声音略刺激
自从qdc推出圈铁耳机以来，这个国产定制耳机品牌便受到众多烧友的高度关注由于海王星不佳的声音表现，天王星的声音就更让人关注。
天王星配置了一圈一铁，外观才用了紫色+蓝色的骚气配色。由树脂无缝连接打造。做工，佩戴都非常优秀。
天王星的声音有qdc鲜明的风格:低频下潜有深度，整体氛围感通透干净。天王星中频声音比较均衡偏亮，人声厚度略低，介于薄与中正之间。高频延伸一般，但偏亮略微有些刺激。声场较为开阔，偏流行风格的调教并没有让它声场妥协，同时低阻抗、高灵敏的单元特性非常容易驱动。
天王星的声音并不是走qt7那种热情洋溢的路子，而是偏严谨，整体声场规整，天王星声音清晰有层次，流行又能兼顾古典。属于十分杂食的风格类型，不得不说，qdc天王星是非常成功的。
佩戴8分 比较舒适，但深入耳道
做工8分 做工优异的真定制工艺耳机壳
线材7分 无氧铜镀银线材
配件7分 质感尚可 数量尚可
声场8分 规整声场适中
解析8分 解析较高
低频8分 氛围良好下潜不错
中频7分 均衡人声偏薄
高频7分 略微刺激，延伸一般
推动性9分 手机可驱动
水月雨kato 价格999 推荐指数***
特点：三频均衡，较为杂食。适合小编制乐器，整体走向较为监听，声音风格偏白开水。高频华丽，此外没有特别突出的优点或缺点。
做工：9分 金属外壳
佩戴：6分 棱角较为分明，冬天冻耳朵
配件：7分 中规中矩
耳机线：7分 无氧铜镀银线材
低频：7分 量感较大，下潜一般。
中频：7分 结项大，贴脸
高频：8分 高频较为华丽，通透
解析：7分 解析较高
声场：7分 横向略小，纵向均较为开阔，
易推性：7分 使用一般的播放器即可驱动
水月雨Kato是kxxs的升级版，整体声音在kxxs的基础上，增强了低频的量和下潜，使整体声音较为均衡，声音整体性更好，优点是比kxxs的流行表现有了较大幅度提高，缺点是kxxs的强项弦乐方面kato逊于kxxs。这一代的调音可以看做水月雨为了迎合市场做出的妥协。Kato有钢导管，铜导管两个选项，但个人认为铜管会好一些。低频方面，提升较大，量足，不再敲铁皮，但下潜还不够深，个人感觉这样喜忧参半，好处是氛围感好，坏处是略轰头，且影响人声低音共鸣。高频一贯是水月雨的强项，kato高频声线明亮，高频不刺耳，过渡顺滑，延伸较好。人声方面，由于低频的肥大影响到了人声的结项，结项大而贴脸，男声尤为明显，女声则影响不大。Kato的解析力与kxxs类似，清晰度高，干净利索。 手机直推耳机低频轰头感更加明显。需要一定的推力。
弱水科技 qt9mk2s 价格1399 推荐指数*****
特点：旗舰机下放，素质极高。声音杂食，三频均衡，暴力解析，声音密度大，适合acg,古典，女声流行，摇滚。不适合老派男声和爵士乐。
做工：8分 金属面板+有机玻璃腔体
佩戴：9分 极为舒适
配件：6分 配件较少
耳机线：7分 稀土铜线材
低频：9分 量感均衡，回弹较好
中频：8分 人声密度大，女声较好
高频：8分 高频扎实，信息量大
解析：9分 解析暴力
声场：8分 纵向均较为开阔，横向一般
易推性：8分 使用手机可以驱动
千元价位虽然竞争激烈，但像弱水科技下三滥的直接把自家2499的旗舰圈铁直接下放到千元价位还是第一个，田忌赛马的手段直接让qt9mk2s获得了错位竞争优势，强大的硬件加持下，qt9拥有同价位较为明显的素质优势。1圈4铁在人声，高频密度方面都有着较大优势。但有一说一，和同价位单动圈比，圈铁还是差了一丢丢自然感。qt9的低频量较为均衡，低频下潜一般，回弹优秀，制造出瞬态极好的低频响应，听acg较好，但听古典稍有欠缺。这种低频质量也让qt9整体声音较为通透，不是氛围感走向。qt9人声结项大概在1.5米左右，由于4颗动铁的加持，整个人声，高频段的信息量，声音密度都远大于单动圈。但由于高频较为明亮，老派男声会显得年轻。高频方面，qt9呈现出一种有些圆润的质感，延伸较好，毛刺较少。硬件的堆砌在素质层面确实作用明显。qt9的声场横向一般，纵向较大，总体开阔，能应付大部分古典。
相较于弱水科技其他产品在二手市场的表现，存世量较大的qt9mk2s在二手市场出现较少，且价格也极为坚挺也能侧面反映出这款耳机的水分。
索尼n3ap 价格1499 推荐指数：**
特点：两头翘调音，高频，低频都较好，人声单薄，结项靠后。适合聆听古典，小编制乐器，金属乐。
做工：9分 金属+塑料壳
佩戴：6分 佩戴一般，非人体工学
配件：8分 配件齐全
耳机线：6分 普通无氧铜线材
低频：8分 量感较大，下潜一般
中频：5分 人声靠后单薄，齿音多
高频：8分 高频凌厉，通透
解析：7分 解析较高
声场：8分 横向纵向均较为开阔，
易推性：7分 使用一般的播放器即可驱动
索尼在蓝牙耳机持续的成功，让索尼音频部门几乎忘记了有线耳机，这也侧面体现了有线耳机在资本圈的不受待见。作为索尼最后一代hifi耳机中坚力量，n3ap一直都热度不减。
N3的调音属于较为典型的V型声音，两头翘的声音听金属，摇滚非常讨喜。n3ap的低频属于量较大，凝实有力下潜较深的类型，听感澎湃。而n3ap的人声则是一大短板，冷薄，齿音明显，结项靠后，造成听流行人声并不悦耳。由于有独立的高频动铁加持，n3ap的高频靓丽而通透，延展较好，细节丰富。n3的声场较为开阔，横向纵向都有不错的距离感。乐器分离度足够，解析中上水平。作为一款4年前产品，能拥有这样的水平属实不易。
达音科 隼pro 价格1399 推荐指数：****
特点：较为均衡，达音科祖传白开水人声调音，不适合一切带人声的音乐，古典强大，解析高，适合乐器为主的音乐。
做工：9分 全金属耳机壳
佩戴：7分 佩戴舒适，冬天冻耳
配件：8分 配件丰富
耳机线：8分 无氧铜镀银线材
低频：6分 量感均衡，下潜较差
中频：6分 人声无感情，直白朴素
高频：8分 高频顺滑，延展好
解析：7分 解析较高
声场：8分 声场大，较为规整
易推性：7分 使用一般播放器可驱动
如果说na2+有点白开水，那达音科的白开水尤甚。三频方面，达音科做到了真正的意义的均衡，高频能量分布非常讨巧，音色自然不抢戏，但是延伸，解析都非常出色。中频就是祖传的达音科味道了，从dk3001开始，就从未更改过的白开水音色，男女声都毫无感情，直戳戳的站在你面前面无表情的唱歌。低频上，达音科并未走澎湃的低频路线，而是选择了一条弹性较好，下潜较少的路线，这样的低频会造成人声基底薄弱，可能就是人声缺乏情感的主要推手。声场上，这款耳机做到了较为宏大且规整的声场体验。解析自不必说，这颗动圈实力可圈可点。总的来说，这款耳机听乐器可说是极佳的选择。
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有一点要特别强调，并非总分越高的耳机越适合你。大家要根据自己的实际听歌喜好与我列出来的耳机风格特点比对。你喜欢听流行人声，我推荐一个高分古典耳机给你，那你肯定会觉得这个耳机人声尖锐，声场空。记住，适合自己的，才是最好的。
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自从qdc推出圈铁耳机以来，这个国产定制耳机品牌便受到众多烧友的高度关注由于海王星不佳的声音表现，天王星的声音就更让人关注。
天王星配置了一圈一铁，外观才用了紫色+蓝色的骚气配色。由树脂无缝连接打造。做工，佩戴都非常优秀。
天王星的声音有qdc鲜明的风格:低频下潜有深度，整体氛围感通透干净。天王星中频声音比较均衡偏亮，人声厚度略低，介于薄与中正之间。高频延伸一般，但偏亮略微有些刺激。声场较为开阔，偏流行风格的调教并没有让它声场妥协，同时低阻抗、高灵敏的单元特性非常容易驱动。
天王星的声音并不是走qt7那种热情洋溢的路子，而是偏严谨，整体声场规整，天王星声音清晰有层次，流行又能兼顾古典。属于十分杂食的风格类型，不得不说，qdc天王星是非常成功的。
佩戴8分 比较舒适，但深入耳道
做工8分 做工优异的真定制工艺耳机壳
线材7分 无氧铜镀银线材
配件7分 质感尚可 数量尚可
声场8分 规整声场适中
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特点：三频均衡，较为杂食。适合小编制乐器，整体走向较为监听，声音风格偏白开水。高频华丽，此外没有特别突出的优点或缺点。
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低频：7分 量感较大，下潜一般。
中频：7分 结项大，贴脸
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声场：7分 横向略小，纵向均较为开阔，
易推性：7分 使用一般的播放器即可驱动
水月雨Kato是kxxs的升级版，整体声音在kxxs的基础上，增强了低频的量和下潜，使整体声音较为均衡，声音整体性更好，优点是比kxxs的流行表现有了较大幅度提高，缺点是kxxs的强项弦乐方面kato逊于kxxs。这一代的调音可以看做水月雨为了迎合市场做出的妥协。Kato有钢导管，铜导管两个选项，但个人认为铜管会好一些。低频方面，提升较大，量足，不再敲铁皮，但下潜还不够深，个人感觉这样喜忧参半，好处是氛围感好，坏处是略轰头，且影响人声低音共鸣。高频一贯是水月雨的强项，kato高频声线明亮，高频不刺耳，过渡顺滑，延伸较好。人声方面，由于低频的肥大影响到了人声的结项，结项大而贴脸，男声尤为明显，女声则影响不大。Kato的解析力与kxxs类似，清晰度高，干净利索。 手机直推耳机低频轰头感更加明显。需要一定的推力。
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做工：8分 金属面板+有机玻璃腔体
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配件：6分 配件较少
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低频：9分 量感均衡，回弹较好
中频：8分 人声密度大，女声较好
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声场：8分 纵向均较为开阔，横向一般
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#博君一肖[超话]##王牌部队肖战#
爱情有很多种，有直白的，有隐晦的，有热烈的，有平静的，哪一款都很美好，但是适合自己的，才是最好的。
好的感情会带你进入天堂，错的感情会拉你去地狱。
阿秀是顾一野的救赎，顾一野是阿秀的光芒。他能心疼她，她会仰仗他。他们互相体贴，互相尊重，一起努力，成为更好的人。
这种爱情已经是人间难得了。
爱情有很多种，有直白的，有隐晦的，有热烈的，有平静的，哪一款都很美好，但是适合自己的，才是最好的。
好的感情会带你进入天堂，错的感情会拉你去地狱。
阿秀是顾一野的救赎，顾一野是阿秀的光芒。他能心疼她，她会仰仗他。他们互相体贴，互相尊重，一起努力，成为更好的人。
这种爱情已经是人间难得了。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
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