文/腾三毛
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2022年1月底，特斯拉发布2021年第四季度及全年财报，其中2021年特斯拉汽车全年总产量930,422辆，总交付量936,172辆，交付量相比2020年的499,647辆增长了87%。
不过这些数据，与印度无关。
日前，印度政府拒绝了特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）关于对进口电动汽车减税的要求，称规定已经允许以较低税率进口未完全装配的车辆并在当地组装生产。
印度财政部间接税和海关中央委员会主席Vivek Johri表示：“我们就是否需要重新调整关税开展了研究，但有些国内生产已经开始，一些投资项目业已在目前的关税结构下运作。因此，很明显这并不构成阻碍。”
印度交通和运输部部长尼廷·加德卡里（Nitin Gadkari）也曾表示，特斯拉要想拥有印度市场，就必须在印度建厂生产，避免在印度销售“中国制造”，并将“印度制造”的特斯拉向全世界出口。
呵呵。
▍关税高得“吓人”，至今未进印度
在特斯拉看来，先尝试在印度销售特斯拉产品，根据需求再考虑是否在印度建厂，是比较稳健的发展路线，这有点像在中国、欧洲的市场开拓模式。但印度当局可不这么认为，并且一直以高关税施压，实则是想让特斯拉直接在印度建厂并出口。
从去年到现在，印度当地的卡纳塔克邦、古吉拉特邦、马哈拉施特拉邦、安得拉邦、特伦甘纳邦、旁遮普邦和泰米尔纳德邦等几个邦都在邀请特斯拉去当地建设工厂。
据了解，当前印度进口汽车的关税为60％-100％，售价在300万卢比（约合4万美元）以下的进口车关税为60％，高于这一价格的进口车则要缴纳100％的关税，相当于价格翻番。
莫迪政府一直鼓励特斯拉在当地进行生产，但马斯克希望印度先提供税收减免，使特斯拉能够以具有竞争力的价格优先销售非印度本地制造的车辆。
此前特斯拉不止一次地向印度政府建议，将电动汽车进口税削减至40%。去年7月，特斯拉正式致函印度交通部和工业部，希望将电动车进口关税从目前的60%-100%降至40%。
如今，特斯拉和印度政府之间的谈判已持续了数年，但在是否在当地建厂和进口关税等问题上的分歧导致谈判陷入僵局。马斯克早前曾表示，希望最早2019年开始在印度销售特斯拉汽车，但四年后的今天，这一目标仍遥不可及。
进入2022年，正如人们现今所看到的，印度政府做出了最终抉择，拒绝了特斯拉的建议，选择维持原有税率。
目前，特斯拉只有一款低配版的Model 3基础价低于4万美元，其他车型分别是4万-12万美元不等，如果按照当前税率进入印度市场，预计销量堪忧。
▍眼红特斯拉中国的“鲶鱼”效应
印度高层之所以坚持让特斯拉在其国内建厂，背后则是对整个新能源汽车产业的考量。
我们先看特斯拉上海超级工厂的产业带动示范效应。
目前特斯拉上海超级工厂已经达到90%以上的零部件本土化率，在国内持续扩大改革开放、稳定外资增长的战略背景下，围绕特斯拉上海超级工厂，众多汽车零部件企业在苏州、宁波、南通、无锡、绍兴、台州、南京、常州等长三角“包邮区”组成了特斯拉的“4小时朋友圈”，形成了大规模的产业集群，为新能源汽车领域的高速发展注入了新活力。
比如在上海特斯拉超级工厂所在的浦东临港片区，特斯拉展现出了比较强的产业推动力。
据悉，2021年临港新片区的工业总产值达到2550亿元。新能源汽车成为首个千亿级产业，在特斯拉的拉动下构建起涵盖汽车芯片、自动驾驶系统、汽车内饰、车身、新材料、精密加工等新能源汽车全生态领域的“安全、自主、可控”的产业生态。
预计到2025年，上海浦东临港新片区智能新能源汽车产业规模预计将突破3000亿元，成为具有全球影响力的智能新能源汽车产业集聚地。2021年特斯拉年度财报中对上海超级工厂也给予了极大肯定，在面对全球供应链、物流运输、劳动力和其他生产制造等挑战方面，“本地化生产对降低单车成本以及提高全球供应链的稳定性至关重要。”
特斯拉在将先进产业理念、流程和标准带入国内，带动国内新能源汽车产业链创新和发展的同时，也推动了电池、电机、电控和汽车零部件等供应商活跃于全球舞台，在多个领域树立竞争优势，并且不断向价值链高端攀升，让国际市场对中国制造有了新的理解。
2021年特斯拉全年总收入高达538.23亿美元，其中中国就占据了138.44亿美元，仅次于美国市场，而且连续两年涨幅超过110%，其中为特斯拉提供有力支撑的，就是上海超级工厂，仅2021年上海超级工厂就出口了16万辆，其中Model 3出口量就达到13万辆，累计出口至德国、意大利、法国等数十个国家。
如此这些，也是当下印度梦寐以求的。
特斯拉如果在印度建厂，就能给印度带来最直接的好处——促进印度对于新能源汽车产业整个供应链的发展，从而带动其他的本土品牌制造业。反之，如果进口销售，就无法促进整个产业链的发展。
▍印度的汽车工业算盘
一直以来，印度都有着成为南亚霸主乃至世界大国的梦想，经过多年的发展，当印度在IT与制药行业已取得巨大进展时，其又将目光锁定在制造业，尤其是在2014年莫迪就任印度总理后，其雄心勃勃的印度复兴梦想更是从未止步。
当中国制造席卷全球的时候，拥有丰富而廉价年轻劳动力的莫迪政府也开始致力于争抢制造业的“生意”，在印度看来，以制造业为突破口，大力发展制造业可以为印度变成世界强国“夯实基础”。
于是，当中国近年处于制造业向“智造业”转型的巨大振荡期时，莫迪很快便亲自操刀，为振兴印度经济量身定制了发展“印度制造”的关键性计划。
在这项“印度制造”计划中，莫迪政府希望通过鼓励外商直接投资、降低行业准入标准、改善国内营商环境，将制造业占印度GDP的比重从15%提升至25%，并为每年进入劳动力市场的1200万印度年轻人创造就业。
在设计理念、销售渠道等方面更贴近欧美高端市场的印度纺织业率先迎来了发展的热潮。据美国国际贸易委员会的一项研究报告显示，经过多年发展，印度已经是世界上第二大纺织品服装生产国，吸纳了超过3500万人口就业，也是唯一有能力与中国在纺织领域进行竞争的国家。
为此振兴IT产业，印度政府出台了不少优惠政策，积极拉拢苹果和特斯拉等科技巨头前往印度投资建厂，并且为了让苹果、三星之类的大厂搬过去，印度政府还发放了大规模的补贴。
除了纺织业和IT，真正受莫迪政府重视的还是以重工业为主的汽车行业。凭借劳动力优势和与西方国家不错的交情，在2014年的时候，印度的“汽车之城”浦那就已吸引到了数千家汽车制造商投资建厂，包括奔驰、大众、菲亚特和福特等都在印度设有工厂。
不仅是浦那，在印度政府对“印度制造”的大力支持下，无论是孟加拉湾岸边的金奈，还是南部城市班加罗尔，都成功吸引了国外汽车公司在当地建厂投资。
一直硬刚特斯拉，用意也在于此。
猛然一看，好像“印度制造”即将取代“中国制造”走向全球，但事实却并非如此。当疫情来临，世界经济一片哀鸿，印度民众惊奇的发现，“印度制造”不仅无法独善其身，甚至比不过“越南制造”和“印尼制造”。
相比我国加入WTO后的15年稳定发展机遇期和拥有全球207个工业门类的实力，印度仅在中美贸易战后享受到了3年的发展红利期，并且由于其急功近利的发展理念，印度从始至终都没有建立起门类齐全的工业体系。
据世界银行最新发布的《2020年全球营商环境报告》，印度依然是全球最难做生意的国家之一。而关于印度制造，英国《金融时报》评论称：印度制造名字取得响亮，但却像是“海市蜃楼”，根本无法成为真正意义上的世界工厂。
▍印度的现实问题
2021年10月，印度交通部长尼廷·加德卡里通过路透社等外媒称，“印度政府正在加强排放标准，以促进包括电动汽车在内的清洁燃料汽车的供应，以实现温室气体减排目标。
据了解，印度政府计划到2030年将电动汽车占乘用车总销量的份额提高到30%，将电动两轮车的销量比重提高到40%。同时，他们也在推动强制销售同时使用汽油和乙醇的灵活燃料汽车（FFV），目标是到2025年用FFV取代20%的汽油动力汽车。
从目前的数据来看，2021年，印度销售新能源车1.47万辆，市场渗透率为0.48%。而中国在2021年的新能源汽车销量则达到了293.98万辆，渗透率为13.77%。按照这个数据来看的话，印度要走的路还很长。
而且摆在印度人面前的，无论是维克兰特号航空母舰的制造，还是日常普通人的商务赴约，计划往往赶不上变化。
首先，看基础。
印度是一个拥有13亿以上的人口大国，且以每年300万级的汽车销量稳居世界前五。但多数为廉价汽车而且新能源汽车保有量不足1%。在2020年，印度售出的240万辆汽车产品中，电动汽车的占比约为5000台，印度新能源产品和整个产业链的发展确实较为落后。
拿印度市场销量前20名中，价格最高的丰田Innova Crysta（14.54万-22.21万）产品举例，全年售出6.17万台。为了6万甚至不足的销量，特斯拉如何在印度建生产工厂？在刚刚过去的2021年，BBA共在华销量超230万辆，而在印度仅有3.3万辆，与我国有着近乎百倍之差。
放眼整个乘用车市场，论及印度人民对代步工具的关注，主角的光环更多的还是得让渡给满街头跑的二轮三轮车，甚至那些在阅兵式上耍杂技的摩托车的风头都要强过电动车。
即便特斯拉在印度售卖，印度当地的基础设施能否跟上特斯拉的配套使用也是一个很重要的问题。据统计，印度全国的充电站约为100座左右，给新能源汽车长途出行带来了很大的局限性。印度政府计划在未来两年内投入13.9亿元，建设1万座充电站，促进新能源车型的普及力度。
当基础建设配套设施建设好之后，还需要应对另一个问题，从最根本的能源基础供应来说，印度是一个缺电，且偷电频发的国家。从各个帮最根本的电力设备上来看，各个帮之间存在经济差异，电力设备相对都比较落后而且也不急于完善供电设备；因为电力设备的老化，印度目前也很少用上较为现代化的电力系统，现在印度的电费仍然是人工抄表、计费、收费的阶段。
其次，如何保护本土品牌？
印度本土的塔塔汽车在当地市场拥有绝对高的占有率，早前已经筹集了10亿美元的资金用于转型新能源，这也是印度政府坚持高关税的理由之一，得扶持本土品牌产业。
很显然，这一过程需要时间。
现如今的印度市场，新能源汽车领域几乎没有一个能打的印度品牌，这与中国车企完全不在一个层级上。如果早早的为特斯拉调低税率“打开”印度本土市场，那么印度车企的日子未来将举步维艰，反倒是拱手将市场让给了特斯拉等品牌，成了海外新能源车企的倾销地。
再次，潜在的市场销售风险？
由于印度是联邦制国家，各个邦之间的都有自己的立法权、行政权和司法权，所以收费和税率都可以不一样。这一点和美国有点儿像，特斯拉可能也会和在美国市场的遭遇一样，部分州不允许采用直销模式售卖。
写在最后：
归根结底，制造业拼的是基本功，也是市场。印度似乎有着一种着了迷的中国恐惧症，凡事都要跟我们对比。印度花了大价钱拉了厂商去投资建厂，换来的是2017年为了削减成本通用汽车的退出，2021年9月福特的停产约4000名员工将被解雇。除了美系双雄外，菲亚特和标致也相继退出了印度市场，同时雷诺、斯柯达也在考虑撤出印度。
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