这一次，“奥迪”与“一汽”换了座次

一汽-大众奥迪，是消费者非常熟悉的名称。不过，在不久的将来，消费者还将在市面上看到奥迪一汽的纯电动车型。

2月18日，奥迪一汽新能源汽车项目（投产PPE平台纯电动车型）在长春正式启动，新项目的名称引起广泛关注——“奥迪”与“一汽”换了排序。

天眼查信息显示，奥迪一汽新能源汽车有限公司注册资本52.67亿元，其中奥迪及大众持有公司60%股份，一汽集团持有40%股份。不同于一汽-大众奥迪和上汽奥迪，奥迪一汽成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。按照规划，该项目规划年产能15万辆，建成后将生产三款纯电动新能源车型。

奥迪一汽新能源汽车项目并非合资股比调整个案。随着今年1月1日合资股比的放开，包括大众、宝马、现代、起亚、福特、Stellantis在内的跨国公司已经展开或完成了股比调整的谈判。中外双方对于合资公司话语权的博弈，已经开始。

 

锚定高端新能源市场

面对合资股比放开这一历史机遇，奥迪与一汽选择的路径是通过新成立的新能源汽车公司完成股比的调整。

根据此前中国一汽与德国奥迪签署的《奥迪一汽高端新能源汽车合作项目谅解备忘录》，新公司将基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台生产纯电动车型，首款车型将于2024年开始投产，而PPE产品未来放在现有一汽奥迪经销商渠道销售。

此次奥迪引入的PPE平台将主要用于生产高端新能源产品，目的在于加强奥迪在高端新能源汽车领域的站位。目前奥迪已经开发了MLB evo、MEB、PPE、J1四个电动化平台，而PPE是由奥迪与保时捷共同开发。也因如此，引发了外界对于保时捷纯电车型未来是否会引入国产的遐想。

“PPE平台的引入是双方持续开放合作的重要实践。中国一汽和奥迪合作始于长春，在过去的三十多年，长春也见证了中国一汽和奥迪合作的成功。”中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记邱现东表示。

奥迪汽车股份公司管理董事会主席兼中国业务负责人杜思曼则表示：“伴随奥迪一汽新能源合资项目落户长春，我们将进一步扩大在中国市场的影响力，并通过本地化生产，强化高端纯电动汽车制造商的定位。”

如今，中国新能源汽车市场的快速崛起正吸引着更多的参与者。数据显示，2021年中国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场渗透率为13.4%，同比增长8个百分点。

按照奥迪的产品规划，预计到2025年，电动车型销量将占总销售份额的40%，奥迪共推出30余款电动化车型，其中20款将是纯电动车型。在中国市场，奥迪计划将电动化车型的销量在2025年提升至在华总销量的三分之一左右。

 

政策利好，试水者众

根据国家发展改革委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》，自2022年1月1日起，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。这意味着持续了20多年的外方股比不超过50%的合资红线消失，汽车外资投资将全面开放。

50%的股比红线，正式出台于1994年的《汽车工业产业政策》。在过去将近20年里，在市场换技术的大趋势下，外资车企通过与国内大型汽车集团组建50：50合资公司进入中国市场。但如今，伴随合资政策的调整，多家合资汽车企业都在进行股比博弈。

事实上，合资股比放开后的首个由外资控股的传统合资车企是华晨宝马。2月11日，宝马集团宣布，自当日起，其在中国的合资企业——华晨宝马汽车有限公司的新合资合同正式生效。

根据新合资合同，自2022年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份为75%，剩余25%股份由合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有。并且，双方合资合作有效期据此延长至2040年。

在此之前， Stellantis集团更是在今年1月直接在其官网上宣布，计划将其与广州汽车集团有限公司（下称“广汽集团”）合资公司广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%，广汽集团与Stellantis已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。

不过，广汽集团随即发布声明，表示股权调整事宜未经广汽方面认可，且目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。有观点认为，尽管Stellantis与广汽集团在股权调整事宜上可能还没有达成最终的一致，但Stellantis提升股比的意愿非常明显。

与此同时，值得注意的是，大众集团持股75%的江淮大众，如今也已更名为大众汽车（安徽）有限公司。

 

“躺着赚钱”的时代结束了

合资股比放开，搅动了中国汽车市场的一池春水。

在政策还未正式实施之前，国内汽车市场曾掀起对合资股比是否应该放开的激烈讨论。

在彼时中汽协召开的关于放开合资股比的讨论会上，包括一汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团在内的汽车集团联合表态反对放开股比。反对的理由很复杂，合资公司利润非常高，无论对于中方和外方，均具有非常大的吸引力。对于地方政府来说，也会有相关税收、防止资产流失等方面的考虑。而合资股比的放开无异于引狼入室。

而支持者认为，合资股比放开将激活自主品牌参与竞争。吉利集团董事长李书福直言：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境。

在过去很多年，外资企业通过技术换取了国内市场，来自中方的汽车企业在合资项目中获得丰厚的利润，但其自主板块的发展却普遍不尽人意。有分析认为，传统50：50的合资模式只换来了中国汽车企业的躺平。而股比放开，将促进外资与自主全力以赴参与竞争，在这一过程中会加速落后企业的淘汰，这符合市场规律。

如此前受制于合资股比的限制宝马、大众、奔驰等强势品牌，每年都不得不将数十亿甚至数百亿的利润分给中国合资伙伴。而且由于未控股，其在华合资企业的业绩无法并入上市公司财报，这难免让提供关键技术且期待借合资企业丰厚利润提升资本市场吸引力的外资方心有不甘。

与此同时，在华实现独资建厂的特斯拉无疑是合资股比放开最早的受益者。乘联会数据显示，2021年特斯拉在中国的交付量达到484130辆，占特斯拉全球93.6万交付量的51.7%。2021年特斯拉在中国市场收入达138.44亿美元，同比大增107.8%。如今看来，在中国市场赚的盆满钵满的特斯拉同时也盘活了国内新能源汽车市场，不仅带动了蔚来、小鹏、理想等一系列造车新势力参与到良性竞争中来，也拉动了上下游产业链的完善与部署。

长远来看，合资股比的放开是艰巨的挑战，更将是新的契机。全新的竞争格局正在形成，中国汽车市场的竞争与洗牌将愈发激烈。能走到最后的，都将是有真实力的强者。