#冥寥子[超话]##今日看盘# 【投资分享】群讨论。
投资界，太低调了也不行。偶尔行的会被认为很行，经常行的会被认为不行。
自我评估，我的选股胜算率，牛股成功率，在同行属上乘。授课的内容，性价比在同行里也是上乘。这一点，我问心无愧。我不要求自己做得完美，大家都满意，这不现实。毕竟是残酷的资本市场，不死即生，小伤无过。
时间会验证我说的以上。相信时间的力量。
这两年，满仓控制回撤10%以内，即使操作0分，至少选股可以打80分。
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他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
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但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
【怎样才能真正走进经典？】近日，暨南大学博士生导师张丽军教授推出两本新书《对话的文学经典教育》和《现实主义与当代文学前沿》，记录了他大学教学15年与本科生、硕士生、博士生进行经典阅读和对话的内容。在日前举办的新书分享会上，如何在大学课堂里阅读文学经典的话题被再次提及。
在互联网时代，阅读面临冲击，经典面临挑战的情况下，应如何对待和阅读经典？几位专家、学者给出了自己关于经典文本阅读方式和价值的思考。
培育一颗诗意的“文人之心”
意大利作家卡尔维诺在《为什么读经典》一书中，对经典有过十四种定义，其中一种是“经典作品是一些产生某种特殊影响的书，它们要么自己以遗忘的方式给我们的想象力打下印记，要么乔装成个人或集体的无意识隐藏在深层记忆中。”
实际上，由于时代的变换，每个人对经典的理解、甚至是审美趣味都会产生变化，毕竟“一千个读者就有一千个哈姆雷特”。华东师范大学中文系教授罗岗就曾在公开场合举过例子，一般“文学作品选”选作品的尺度是来源于文学史和文学价值的取向，前者是文学史上特别重要的作品，后者注重作品本身的艺术价值，二者之间不一定能够直接画上等号。“例如胡适的《尝试集》，首次采用白话文写新诗，是文学史上绕不过的作品，但其中的诗歌不能代表中国白话新诗的较高水准。”
张丽军提供了另一个维度的思考方向，在他看来，大学文学教育就是经典教育。“大学课堂讲述的文学作品，都是人类千百年不断淘洗过、不断筛选之后所保留的公认的经典。”他说，像鲁迅的作品所呈现的语言、文本的魅力，蕴含的艺术趣味，思想的丰富性，每次捧读都会有新的体验，像这样在今天经得起重读的作品，就可以称之为经典。
对大学的专业学生来说，需要建立起对文学作品的阅读、欣赏、阐释和评价的能力。所以，张丽军认为，这些都需要对古今中外的文学有一个起码的、基本的知识体系，要从阅读经典文学名著、了解作家及其艺术风格入手。
从这个角度出发，阅读文学经典像是一个切口，除了培养个体典雅高贵的审美趣味、审美品格和审美感知力之外，张丽军表示：“更为重要的是，培养一个人对文学的理解能力，一种对世界万物、社会人生、日常生活的诗意的美的理解。”这颗诗意的、温柔的“文人之心”的培育，是大学中分数和成绩衡量不出来的，正是文学教育成功的深层次体现。
经典阅读，挑战多多
“每个人都有一种固定的接受模式，而经典意味着对这种模式的挑战，是一种带有冒犯性的突破，所以很多人不容易接受经典。相比之下，读网络小说、玩游戏，可能更符合大多数人的兴趣，也更易让人感到快乐。”作家魏新说。
经典不好读，不易读。经典阅读也并非一件纯粹享乐的事。通俗的意味着熟悉，由熟悉带来的愉悦，而经典的则意味着陌生、不确定、未知，以及由此而来的冒犯和疏离。这是经典自身竖起的一层屏障。“面对经典，不能光凭兴趣阅读。”魏新说。
张丽军证实了这一点：在大学课堂上，学生带着规定任务必须接近这些令他们陌生的文本，就会在走近和进入之间，仍有一段距离。张丽军谈起自己这些年教学授课中的强烈感觉，“很多学生文学史读得很多，概念了解得很好，但是经典文本却读得很少，说明他们是出于完成课业的目的，并没有真正进入经典。”
山东大学教授丛新强，在文学院开设了一门《莫言导读》课程，除了日常课程之外，还有课下组织的读书会。他发现即便是中文系的学生，在阅读上也存在一些问题。除了阅读量比较欠缺之外，大多数学生阅读的深度也不够，往往停留在文学史中一些既有的价值判断上，被已有的框架约束，很难读出自己的东西。
而现下，在互联网的冲击下，经典阅读受到更多的挑战。图片、视频、声音，抢占了感官的注意，各式各样的内容越来越讲究短时间内的频繁刺激，在此情形下，单是阅读这一行为就成了一道门槛。“看不了长篇大论的东西”，成了许多人后天形成的阅读障碍。
注意力日渐稀缺的当下，人们更加乐意接受别人的直接“投喂”。此前就有学者注意到，为了吸引受众眼球，一些浓缩式解读相当流行，例如三分钟看一部电影、五分钟读一部名著……遍观互联网渠道，所谓的名家赏析、解读，遍地皆是，无需思考就能得到一个“标准答案”。
当获取信息成了首要目的，对于经典阅读来说，则是隐患重重。“现在各种信息碎片化地涌来，即便没有读过经典文本，也能说出一个大概来，但是这种碎片化的阅读注定了对经典文本的理解也是碎片化的。”丛新强接受记者采访时说，这种碎片化阅读导致的结果是，看上去，一个人的阅读面似乎很广，知识面似乎很广，但其实是很多无效信息的堆积，仅仅停留在了解的层面，不能深入到意义层面，更感受不到文学带给人灵魂上的触动。
培养阅读感受力是第一步
今天我们怎样才有可能走进经典？
在丛新强看来，阅读文学经典“最基本也是最重要的，一定要从原典本身出发，不要受太多文学史既成观念、既有研究的影响。读一遍之后，形成自己对文本的理解，在此基础上可以参考相关的研究，寻找二者之间的距离，然后再进一步阅读，这样才能得出自己的判断。”
此外，“经典只读一遍是不够的。现在很多学生所谓的阅读，就是只读一遍。但读过，不等于读懂。有效地阅读，至少要经过三五遍。”丛新强说。他以小说为例，读第一遍可能就是了解故事情节，第二遍才能更清楚地梳理人物关系，了解人物的遭遇和命运，经过反复阅读后，对小说背后所蕴含的普遍性的人生遭遇和人类命运以及更深层次的关于文化和文明的整体性关怀才能有所体会。
对文学的认知，每个人都是不同的。张丽军倡导一种从个体的独特生命体验出发的，以文本细读为基础的感性阅读与理性思考相结合的对话方式，以此来激发学生对经典文学文本的阐述。他认为这样的对话才是真实的、诚挚的、有生命温度的。“培养阅读感受力是很重要的，可以说是进入文学文本的第一步。”张丽军说。
出于这种考虑，在课堂上，他用对话的方式开启经典阅读。因为对话是互相启发的，只有在对话中才容易发现问题。对于文学，答案从来不只有一个，面对同样的文本，不同的思考正显示出文学经典的魅力。
比方说，在带读、分析《骆驼祥子》一书时，就有同学不认同于祥子的悲剧命运是奋斗模式的失败这一为人普遍接受的说法，而是从物质的打击这一更现实的角度出发，认为“物质是与自己未来的美好生活挂钩的，是带给祥子踏实感与成就感的东西……物质的打击将祥子带入了迷茫、虚无和对生活理想的不信任中……从物质上的满心欢喜积累到不知所因地被洗劫一空所产生的生活幻灭感才是祥子丧失人生理想的开始……”张丽军认为，如果能听到这些不同的声音，那么阅读经典的意义或许就部分达到了。（大众日报）
在互联网时代，阅读面临冲击，经典面临挑战的情况下，应如何对待和阅读经典？几位专家、学者给出了自己关于经典文本阅读方式和价值的思考。
培育一颗诗意的“文人之心”
意大利作家卡尔维诺在《为什么读经典》一书中，对经典有过十四种定义，其中一种是“经典作品是一些产生某种特殊影响的书，它们要么自己以遗忘的方式给我们的想象力打下印记，要么乔装成个人或集体的无意识隐藏在深层记忆中。”
实际上，由于时代的变换，每个人对经典的理解、甚至是审美趣味都会产生变化，毕竟“一千个读者就有一千个哈姆雷特”。华东师范大学中文系教授罗岗就曾在公开场合举过例子，一般“文学作品选”选作品的尺度是来源于文学史和文学价值的取向，前者是文学史上特别重要的作品，后者注重作品本身的艺术价值，二者之间不一定能够直接画上等号。“例如胡适的《尝试集》，首次采用白话文写新诗，是文学史上绕不过的作品，但其中的诗歌不能代表中国白话新诗的较高水准。”
张丽军提供了另一个维度的思考方向，在他看来，大学文学教育就是经典教育。“大学课堂讲述的文学作品，都是人类千百年不断淘洗过、不断筛选之后所保留的公认的经典。”他说，像鲁迅的作品所呈现的语言、文本的魅力，蕴含的艺术趣味，思想的丰富性，每次捧读都会有新的体验，像这样在今天经得起重读的作品，就可以称之为经典。
对大学的专业学生来说，需要建立起对文学作品的阅读、欣赏、阐释和评价的能力。所以，张丽军认为，这些都需要对古今中外的文学有一个起码的、基本的知识体系，要从阅读经典文学名著、了解作家及其艺术风格入手。
从这个角度出发，阅读文学经典像是一个切口，除了培养个体典雅高贵的审美趣味、审美品格和审美感知力之外，张丽军表示：“更为重要的是，培养一个人对文学的理解能力，一种对世界万物、社会人生、日常生活的诗意的美的理解。”这颗诗意的、温柔的“文人之心”的培育，是大学中分数和成绩衡量不出来的，正是文学教育成功的深层次体现。
经典阅读，挑战多多
“每个人都有一种固定的接受模式，而经典意味着对这种模式的挑战，是一种带有冒犯性的突破，所以很多人不容易接受经典。相比之下，读网络小说、玩游戏，可能更符合大多数人的兴趣，也更易让人感到快乐。”作家魏新说。
经典不好读，不易读。经典阅读也并非一件纯粹享乐的事。通俗的意味着熟悉，由熟悉带来的愉悦，而经典的则意味着陌生、不确定、未知，以及由此而来的冒犯和疏离。这是经典自身竖起的一层屏障。“面对经典，不能光凭兴趣阅读。”魏新说。
张丽军证实了这一点：在大学课堂上，学生带着规定任务必须接近这些令他们陌生的文本，就会在走近和进入之间，仍有一段距离。张丽军谈起自己这些年教学授课中的强烈感觉，“很多学生文学史读得很多，概念了解得很好，但是经典文本却读得很少，说明他们是出于完成课业的目的，并没有真正进入经典。”
山东大学教授丛新强，在文学院开设了一门《莫言导读》课程，除了日常课程之外，还有课下组织的读书会。他发现即便是中文系的学生，在阅读上也存在一些问题。除了阅读量比较欠缺之外，大多数学生阅读的深度也不够，往往停留在文学史中一些既有的价值判断上，被已有的框架约束，很难读出自己的东西。
而现下，在互联网的冲击下，经典阅读受到更多的挑战。图片、视频、声音，抢占了感官的注意，各式各样的内容越来越讲究短时间内的频繁刺激，在此情形下，单是阅读这一行为就成了一道门槛。“看不了长篇大论的东西”，成了许多人后天形成的阅读障碍。
注意力日渐稀缺的当下，人们更加乐意接受别人的直接“投喂”。此前就有学者注意到，为了吸引受众眼球，一些浓缩式解读相当流行，例如三分钟看一部电影、五分钟读一部名著……遍观互联网渠道，所谓的名家赏析、解读，遍地皆是，无需思考就能得到一个“标准答案”。
当获取信息成了首要目的，对于经典阅读来说，则是隐患重重。“现在各种信息碎片化地涌来，即便没有读过经典文本，也能说出一个大概来，但是这种碎片化的阅读注定了对经典文本的理解也是碎片化的。”丛新强接受记者采访时说，这种碎片化阅读导致的结果是，看上去，一个人的阅读面似乎很广，知识面似乎很广，但其实是很多无效信息的堆积，仅仅停留在了解的层面，不能深入到意义层面，更感受不到文学带给人灵魂上的触动。
培养阅读感受力是第一步
今天我们怎样才有可能走进经典？
在丛新强看来，阅读文学经典“最基本也是最重要的，一定要从原典本身出发，不要受太多文学史既成观念、既有研究的影响。读一遍之后，形成自己对文本的理解，在此基础上可以参考相关的研究，寻找二者之间的距离，然后再进一步阅读，这样才能得出自己的判断。”
此外，“经典只读一遍是不够的。现在很多学生所谓的阅读，就是只读一遍。但读过，不等于读懂。有效地阅读，至少要经过三五遍。”丛新强说。他以小说为例，读第一遍可能就是了解故事情节，第二遍才能更清楚地梳理人物关系，了解人物的遭遇和命运，经过反复阅读后，对小说背后所蕴含的普遍性的人生遭遇和人类命运以及更深层次的关于文化和文明的整体性关怀才能有所体会。
对文学的认知，每个人都是不同的。张丽军倡导一种从个体的独特生命体验出发的，以文本细读为基础的感性阅读与理性思考相结合的对话方式，以此来激发学生对经典文学文本的阐述。他认为这样的对话才是真实的、诚挚的、有生命温度的。“培养阅读感受力是很重要的，可以说是进入文学文本的第一步。”张丽军说。
出于这种考虑，在课堂上，他用对话的方式开启经典阅读。因为对话是互相启发的，只有在对话中才容易发现问题。对于文学，答案从来不只有一个，面对同样的文本，不同的思考正显示出文学经典的魅力。
比方说，在带读、分析《骆驼祥子》一书时，就有同学不认同于祥子的悲剧命运是奋斗模式的失败这一为人普遍接受的说法，而是从物质的打击这一更现实的角度出发，认为“物质是与自己未来的美好生活挂钩的，是带给祥子踏实感与成就感的东西……物质的打击将祥子带入了迷茫、虚无和对生活理想的不信任中……从物质上的满心欢喜积累到不知所因地被洗劫一空所产生的生活幻灭感才是祥子丧失人生理想的开始……”张丽军认为，如果能听到这些不同的声音，那么阅读经典的意义或许就部分达到了。（大众日报）
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