知行科技：本土Tier 1正迈向量产新阶段
“前装、量产、乘用车”，在汽车ADAS领域，这几个关键词向来是跨国Tier1的“专属”。但兴起的智能网联浪潮，正在悄悄改变这种局势。
由于研发主体位于国外，国外ADAS供应商对国内主机厂需求响应速度较慢，其产品也并不能完全适应中国特色场景。这在传统汽车时代尚能被主机厂客户接受，但随着汽车产业逐渐智能网联化，ADAS国产化成为必然趋势，新技术为本土新型供应商提供了弯道超车的机会。
“与跨国公司不同，国内企业产品会更加适合本土场景，如在城市交通拥堵时车辆的自动跟随功能。”知行科技CEO宋阳如是表示。
据罗兰贝格估计，全球ADAS的市场规模将在2025年增至275亿欧元。弯道超车的机会加之市场规模的庞大，诸多本土Tier 1由此诞生，他们正试图冲破国外Tier 1垄断市场的“枷锁”。
2016年，身份还是“博世中国智能驾驶研发部创始人”的宋阳意识到，新的市场机会已经到来。看到自动驾驶未来几年落地的可能性后，他离开了工作十多年的博世，于同年年底成立自动驾驶前装系统解决方案提供商知行科技，目标客户锁定乘用车企。
在他的计划中，公司第一步是专注实现乘用车前装L2-L2.9级ADAS产品的量产，同时在更高等级自动驾驶领域投入研发精力，等待市场进一步成熟。
拥有超过15年的从业经历的宋阳对主机厂需求理解得颇为深刻。“质量、技术、价格，”他对亿欧汽车分析道，“客户关心得无非就是这几点。”而量产，一直是知行科技诞生以来不变的目标。
成军三年半，知行科技已形成L1-L4级自动驾驶系统与智能前视摄像头、自动驾驶域控制器两大产品线的业务布局。其中，集成了L2级自动驾驶控制器的智能前视摄像头已获得国内某一线主机厂的量产定点项目，将于下月开始批量供货。
谈及此，宋阳谦虚道：“运气比较好，获得多家车厂的L2级量产订单。”但对于一家中国初创ADAS企业而言，获得向来严苛的主机厂认可岂止是运气原因，知行科技的发展秘诀到底在哪？
“车规级”要求只是入场券
过去几十年间，凭借多年的技术积累及稳定的供货能力，跨国Tier 1与全球多数车厂深度绑定，主导权极强。数据显示，汽车电子市场始终处于国际寡头垄断局面，70%的市场份额被全球前十大汽车电子供应商所占据。
虽然智能网联为本土供应商提供了“弯道超车”的机会，但初创企业想要改变现有供应链格局、跻身其中，仍非易事。
单单一个“车规级”就在前装领域卡掉了不少供应商。自动驾驶系统的安全可靠性是批量生产的前提，而大批量生产，产品一致性更是企业面临的一个大挑战。以知行科技即将量产的iMo IFC 1.0为例，可单摄像头实现L2级自动驾驶，功能安全为ASIL-B等级，支持多传感器数据融合，也通过GMW3097电磁兼容标准和GMW3172耐久性测试。
满足“车规级”要求通常只是本土新兴Tier 1的“入场门票”，接下来还要满足不同车厂的不同标准。“每个客户对场景的认知不同，在满足行业通用标准的同时，也要照顾到客户特殊的要求。”宋阳称，“知行科技能对车厂进行开放式联合开发，也能提供定制化方案。”
与此同时，随着智能网联趋势逐渐加深，价格与服务则成为主机厂另一点看重的因素。与跨国企业相比，本土Tier 1的优势在此刻显现。对于复杂的中国驾驶场景，本土企业理解更为深刻，满足主机厂质量要求后，也更能以高性价比获得后者关注。
在供应商行业深耕多年的他深知，满足主机厂的严苛要求并不容易，于是在公司成立之初便开始与主机厂紧密合作，此后双方持续进行合作研发测试。得益于前期积累，知行科技的技术开始向成熟产品转化。“过去一年多的时间里，我们通过了多个主机厂质量审核。”宋阳称。
两大产品线
回顾近四年发展之路，宋阳没有感慨从零到一的不易，他反而颇有“斗志”地表示：挺有成就感的，“产品一代代去迭代、真正诞生，到如今收获关键客户的肯定、开始量产。”
如今的知行科技已形成自动驾驶域控制器、智能前视摄像头两大产品线。作为Mobileye全球Tier 1伙伴中的第一家初创公司，知行科技的智能前视摄像头基于Mobileye EyeQ4芯片打造，采用AUTOSAR软件架构，支持最高3路ACN，能够实现ACC Stop&Go，AEB，Full speed LKA，TJA，IHBC等车辆控制类在内的L2级自动驾驶功能。
其中，在1-80km/h以内的车速中，ACC都可以实现对静止目标的Stop；在车速为60km/h的情况下，LKA则可通过曲率半径为150m的弯道，使用场景更为丰富。
“通过单个摄像头，车辆就可以实现所有L2级功能，性价比很高。”宋阳表示，他如此评价公司量产的智能摄像头，“本质上是L2级的域控制器”。以iMo IFC 1.0智能摄像头为原型，知行科技根据主机厂不同需求研发了iMo IFC-B、iMo IFC-C、iMo IFC-D系列产品，支持远程和本地唤醒，其自动标定技术也能够减少主机厂的装配投入。
据宋阳透露，知行科技已获得6家主机厂多个车型的量产定点项目，既有单摄像头的L2级自动驾驶总成，也有摄像头加雷达的融合L2+级集成方案。“目前量产的是L2级，L2+明年内部量产，2022年初完成客户端SOP。”
业务布局中，知行科技还自主研发了iMo DCU智能驾驶域控制器，其符合ASIL D功能安全设计，支持多传感器数据融合，能够按照客户需求进行定制，实现OTA软件升级。
此外，公司也在为主机厂提供自动驾驶车辆平台改制、局部区域高精地图绘制、仿真环境建立、功能安全服务、测试设备、场地与传感器、数据采集等功能和服务。
未来之路
对于知行科技而言，L2+级自动驾驶的量产是当下，L3级及以上的自动驾驶则代表着未来。
刚刚过去的2019年被业界视为“自动驾驶泡沫破碎年”。这一年，有不止一家的自动驾驶明星公司“轰然倒塌”，行业融资额整体大幅降低，唱衰声音此起彼伏。募集规模的大幅下降加重了资方的风险意识，其对企业的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景转向现阶段产品和商业规模落地的可行性。而对于初创企业而言，融资难度的加大更加凸显自我造血能力的重要性。
过去几年间，凭借来自汽车产业链Tier1高管团队背景与技术积累，知行科技曾获得明势资本、国中创投和元禾原点等多家知名投资机构的关注。现在，这家公司已经开始自我造血，持续创造价值。
在实现L2级智能摄像头量产之后，知行科技还在努力实现产品的更高性能。“目前，我们量产摄像头的视场角还是52度，100度的正在推广中，预计明年实现量产。”宋阳表示。
与此同时，参照E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）标准，知行科技也正在试图在现有量产产品中添加自动紧急转向（AES）等新功能。据透露，其L2+级自动驾驶产品也获得了多家车厂的量产定点，将在2022年上半年实现量产。
“L2-L2.9级自动驾驶是可以立刻量产产生收入的，”他解释道，“L3/L4级的研发是公司着眼于未来三年市场需求所做出的决定。”
目前，知行科技也正在针对L3与L4级与多家主机厂开展合作研发工作。其中，固定场景的低速L4级自动驾驶和自动泊车是知行科技的布局重点。
“我们有量产定点，现在也增加了这两条技术路线，”宋阳介绍道，“目前，我们还是先从车规级硬件入手，做到成熟后，再和主机厂合作进行算法的验证。”
多年汽车产业链的工作经历使宋阳具备传统供应商的严苛思维，他反复强调产品安全可靠的重要性。幸运的是，其团队成员也多出身于传统汽车供应商体系。在他的带领下，知行科技正向量产新阶段进发。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“前装、量产、乘用车”，在汽车ADAS领域，这几个关键词向来是跨国Tier1的“专属”。但兴起的智能网联浪潮，正在悄悄改变这种局势。
由于研发主体位于国外，国外ADAS供应商对国内主机厂需求响应速度较慢，其产品也并不能完全适应中国特色场景。这在传统汽车时代尚能被主机厂客户接受，但随着汽车产业逐渐智能网联化，ADAS国产化成为必然趋势，新技术为本土新型供应商提供了弯道超车的机会。
“与跨国公司不同，国内企业产品会更加适合本土场景，如在城市交通拥堵时车辆的自动跟随功能。”知行科技CEO宋阳如是表示。
据罗兰贝格估计，全球ADAS的市场规模将在2025年增至275亿欧元。弯道超车的机会加之市场规模的庞大，诸多本土Tier 1由此诞生，他们正试图冲破国外Tier 1垄断市场的“枷锁”。
2016年，身份还是“博世中国智能驾驶研发部创始人”的宋阳意识到，新的市场机会已经到来。看到自动驾驶未来几年落地的可能性后，他离开了工作十多年的博世，于同年年底成立自动驾驶前装系统解决方案提供商知行科技，目标客户锁定乘用车企。
在他的计划中，公司第一步是专注实现乘用车前装L2-L2.9级ADAS产品的量产，同时在更高等级自动驾驶领域投入研发精力，等待市场进一步成熟。
拥有超过15年的从业经历的宋阳对主机厂需求理解得颇为深刻。“质量、技术、价格，”他对亿欧汽车分析道，“客户关心得无非就是这几点。”而量产，一直是知行科技诞生以来不变的目标。
成军三年半，知行科技已形成L1-L4级自动驾驶系统与智能前视摄像头、自动驾驶域控制器两大产品线的业务布局。其中，集成了L2级自动驾驶控制器的智能前视摄像头已获得国内某一线主机厂的量产定点项目，将于下月开始批量供货。
谈及此，宋阳谦虚道：“运气比较好，获得多家车厂的L2级量产订单。”但对于一家中国初创ADAS企业而言，获得向来严苛的主机厂认可岂止是运气原因，知行科技的发展秘诀到底在哪？
“车规级”要求只是入场券
过去几十年间，凭借多年的技术积累及稳定的供货能力，跨国Tier 1与全球多数车厂深度绑定，主导权极强。数据显示，汽车电子市场始终处于国际寡头垄断局面，70%的市场份额被全球前十大汽车电子供应商所占据。
虽然智能网联为本土供应商提供了“弯道超车”的机会，但初创企业想要改变现有供应链格局、跻身其中，仍非易事。
单单一个“车规级”就在前装领域卡掉了不少供应商。自动驾驶系统的安全可靠性是批量生产的前提，而大批量生产，产品一致性更是企业面临的一个大挑战。以知行科技即将量产的iMo IFC 1.0为例，可单摄像头实现L2级自动驾驶，功能安全为ASIL-B等级，支持多传感器数据融合，也通过GMW3097电磁兼容标准和GMW3172耐久性测试。
满足“车规级”要求通常只是本土新兴Tier 1的“入场门票”，接下来还要满足不同车厂的不同标准。“每个客户对场景的认知不同，在满足行业通用标准的同时，也要照顾到客户特殊的要求。”宋阳称，“知行科技能对车厂进行开放式联合开发，也能提供定制化方案。”
与此同时，随着智能网联趋势逐渐加深，价格与服务则成为主机厂另一点看重的因素。与跨国企业相比，本土Tier 1的优势在此刻显现。对于复杂的中国驾驶场景，本土企业理解更为深刻，满足主机厂质量要求后，也更能以高性价比获得后者关注。
在供应商行业深耕多年的他深知，满足主机厂的严苛要求并不容易，于是在公司成立之初便开始与主机厂紧密合作，此后双方持续进行合作研发测试。得益于前期积累，知行科技的技术开始向成熟产品转化。“过去一年多的时间里，我们通过了多个主机厂质量审核。”宋阳称。
两大产品线
回顾近四年发展之路，宋阳没有感慨从零到一的不易，他反而颇有“斗志”地表示：挺有成就感的，“产品一代代去迭代、真正诞生，到如今收获关键客户的肯定、开始量产。”
如今的知行科技已形成自动驾驶域控制器、智能前视摄像头两大产品线。作为Mobileye全球Tier 1伙伴中的第一家初创公司，知行科技的智能前视摄像头基于Mobileye EyeQ4芯片打造，采用AUTOSAR软件架构，支持最高3路ACN，能够实现ACC Stop&Go，AEB，Full speed LKA，TJA，IHBC等车辆控制类在内的L2级自动驾驶功能。
其中，在1-80km/h以内的车速中，ACC都可以实现对静止目标的Stop；在车速为60km/h的情况下，LKA则可通过曲率半径为150m的弯道，使用场景更为丰富。
“通过单个摄像头，车辆就可以实现所有L2级功能，性价比很高。”宋阳表示，他如此评价公司量产的智能摄像头，“本质上是L2级的域控制器”。以iMo IFC 1.0智能摄像头为原型，知行科技根据主机厂不同需求研发了iMo IFC-B、iMo IFC-C、iMo IFC-D系列产品，支持远程和本地唤醒，其自动标定技术也能够减少主机厂的装配投入。
据宋阳透露，知行科技已获得6家主机厂多个车型的量产定点项目，既有单摄像头的L2级自动驾驶总成，也有摄像头加雷达的融合L2+级集成方案。“目前量产的是L2级，L2+明年内部量产，2022年初完成客户端SOP。”
业务布局中，知行科技还自主研发了iMo DCU智能驾驶域控制器，其符合ASIL D功能安全设计，支持多传感器数据融合，能够按照客户需求进行定制，实现OTA软件升级。
此外，公司也在为主机厂提供自动驾驶车辆平台改制、局部区域高精地图绘制、仿真环境建立、功能安全服务、测试设备、场地与传感器、数据采集等功能和服务。
未来之路
对于知行科技而言，L2+级自动驾驶的量产是当下，L3级及以上的自动驾驶则代表着未来。
刚刚过去的2019年被业界视为“自动驾驶泡沫破碎年”。这一年，有不止一家的自动驾驶明星公司“轰然倒塌”，行业融资额整体大幅降低，唱衰声音此起彼伏。募集规模的大幅下降加重了资方的风险意识，其对企业的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景转向现阶段产品和商业规模落地的可行性。而对于初创企业而言，融资难度的加大更加凸显自我造血能力的重要性。
过去几年间，凭借来自汽车产业链Tier1高管团队背景与技术积累，知行科技曾获得明势资本、国中创投和元禾原点等多家知名投资机构的关注。现在，这家公司已经开始自我造血，持续创造价值。
在实现L2级智能摄像头量产之后，知行科技还在努力实现产品的更高性能。“目前，我们量产摄像头的视场角还是52度，100度的正在推广中，预计明年实现量产。”宋阳表示。
与此同时，参照E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）标准，知行科技也正在试图在现有量产产品中添加自动紧急转向（AES）等新功能。据透露，其L2+级自动驾驶产品也获得了多家车厂的量产定点，将在2022年上半年实现量产。
“L2-L2.9级自动驾驶是可以立刻量产产生收入的，”他解释道，“L3/L4级的研发是公司着眼于未来三年市场需求所做出的决定。”
目前，知行科技也正在针对L3与L4级与多家主机厂开展合作研发工作。其中，固定场景的低速L4级自动驾驶和自动泊车是知行科技的布局重点。
“我们有量产定点，现在也增加了这两条技术路线，”宋阳介绍道，“目前，我们还是先从车规级硬件入手，做到成熟后，再和主机厂合作进行算法的验证。”
多年汽车产业链的工作经历使宋阳具备传统供应商的严苛思维，他反复强调产品安全可靠的重要性。幸运的是，其团队成员也多出身于传统汽车供应商体系。在他的带领下，知行科技正向量产新阶段进发。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
三草两木尊重和珍惜自然，更相信科学的力量。
2020年4月，将德国顶尖实验室——德之馨作为“全球实验室计划”第一站，并与其共建“联合创新实验室”，以科技激发纯粹力量，专注研究肌肤屏障修护，带来自然纯粹、高效科学的全新护肤体验。
4月28日（周二）14:00，二小姐与你不见不散，一同开启下个十年全新篇章！
2020年4月，将德国顶尖实验室——德之馨作为“全球实验室计划”第一站，并与其共建“联合创新实验室”，以科技激发纯粹力量，专注研究肌肤屏障修护，带来自然纯粹、高效科学的全新护肤体验。
4月28日（周二）14:00，二小姐与你不见不散，一同开启下个十年全新篇章！
无人驾驶攻坚战，究竟什么才是真正的竞争壁垒？
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
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在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
全无人驾驶的商业化运营还要多久到来？何时才能盈利？融资逻辑发生了什么变化？如何建立新阶段的竞争壁垒？
针对以上问题，文远知行WeRide工程资深副总裁钟华和凯辉汽车基金合伙人李贸祥在亿欧的一场线上沙龙上，一一给出了答案。
一、 钱不是唯一的壁垒
在无人驾驶攻坚战中，应该从哪些角度去建立竞争壁垒？两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。
技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素
文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说：“我们一直在做三件事：一是技术开发；二是扩大运营，这其实在去年就已经开始做了，我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告；三是推动政策，这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”
“技术是基础，从技术到落地不可能瞬间发生，因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话，企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准，政策也不会放开，所以我们现在是把这三件事一起往前推。”
作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业，无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。
“自动驾驶存在一个分水岭，以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景，而10亿美金以上的企业，更多在考虑怎样建立一个生态：与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，构建未来。这类企业的数量正在不断减少，因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。
2018年10月，文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投，成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月，文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行，实现自动驾驶出租车的落地运营。
联合产业上下游，打造自动驾驶生态圈，是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作，还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作，从城市级别、区域级别，甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟，更稳定地形成竞争壁垒。
目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司：百度与地方政府合作，文远知行与出租车公司合作，Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。
在文远知行的铁三角模式里，AI技术作为最为稀缺的资源，扮演着关键的角色。 钟华表示“最近，发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中，有一个很清晰的点，各个玩家到底扮演什么样的角色？科技公司是领军企业，车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以，我认为，下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为：在自动驾驶接下来的发展中，科技企业将是主力，传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶，对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。
李贸祥认为，海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程，并且顺序不一样。” 联盟到底由谁主导，每个企业扮演什么样的角色，提供怎样的价值？这其实在外面无论是吸引新的投资人也好，或者说持续走下去，都非常重要。如果只是一个小的配角，意义就会慢慢减少。如果是主导角色，那联盟的价值会越来越大。
李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做，成本可能放大3-4倍，甚至远不止于此。如何去借助别人的力量，更好地完成自己的目标，这也是一个竞争实力的表现。”
人才的稀缺与团队的完整并存，文远知行人才壁垒看中层
李贸祥分享，在无人驾驶行业，人才的稀缺性是很重要的，很多时候投项目是必须看人，这个团队的完整性等。人、技术，再加上落地前景、盈利性，最终成为一个产品。
文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验，曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人，其中70%为研发工程师，由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成，包括30多位海归博士，70多位海归硕士，30% 为自动驾驶行业老兵。
钟华作为文远知行在中国的技术总负责人，看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用，“转到组织方面，这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层，我们称之为Tech Lead，就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量，他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力，都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时，中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。”
二、DMV就像个传达室，无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准
在亿欧的线上沙龙中，两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局（DMV）2019自动驾驶报告。业内对MPI值（Miles Per Intervention，每两次人工干预之间行驶的平均里程数）是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论，Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。
对此，钟华表示：大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室，将接收到的企业数据直接对外公布，不负责核实数据也不对数据负责，DMV并不为这些企业背书。”
与此同时，DMV报告对脱离数据没有进行严格定义，既没有要求在哪些场景下跑，也没有具体说明怎样算一次脱离，因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报，导致差异较大，所以难以进行横向比较，把它作为评判企业技术水平会造成误导。
作为投资人，李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准，使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物，是一个很痛苦过程。”
对此，钟华也指出：“其实我们面对同样的问题，投资人成天就问我们这个事情，其实我们做技术的人也很郁闷，自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统，你要我拿一个单一的数字，这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说，我们也有责任，是不是能够总结出相对简单的一些标准，能够让大家来做一些横向的衡量。 ”
不可否认的是，对于投资人和自动驾驶企业来说，一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准，是目前行业所亟需的。
三、无人驾驶五步走，并不是全部替代司机时才能挣钱
2020年新冠肺炎的暴发，让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需，这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外，无人驾驶能够有效避免交叉感染，替代人类在高危环境下开展工作，保障交通运输能力。
钟华指出，无人驾驶公司的发展分为五个阶段：
第一阶段：实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现：成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试，成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。
第二阶段：实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现，总部落地广州后，在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。
第三阶段：实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底，文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。
第四阶段：在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。
第五阶段：实现大范围大规模的全无人驾驶运营。
对于robotaxi来说，当进入第四个阶段（在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营），离盈利就不远了，进入到第5阶段（实现大范围大规模的全无人驾驶运营），就应该完全可以实现盈利。
自动驾驶如何突破盈利难题？对此，钟华的回应是：“只要能把人挪掉，剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱，替代一半司机的时候就能挣钱。”
“文远知行为什么现在这么早开始做运营？真正技术出来，也不是第二天就能赚钱的，这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。
作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业，文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示，2019年12月01日至31日，文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单，零安全事故，日均出行服务270.8次，单天最多订单达到438单，服务订单总里程达41,140公里，共服务4,683名用户。
“我们希望，通过我们的运营，能够给政府、社会一定的信心，加快推动相关行业法规往前走。”
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