【长城汽车或将挑战190万辆目标，困难户，魏牌CEO李瑞峰能否完成】年初是各大车企公布新年度销售目标的节点，作为公众企业，公布年度目标，对外会提振资本市场、用户和经销商的信心；对内则是考核各大业务板块负责人的KPI。
合理的销售目标，应该是团队通过努力能够实现的，团队激励的加速器，否则只是董事长用来“整人”的手段，毕竟对于内部的职业经理人，未完成的KPI是高悬头顶的铡刀。
近日一份长城汽车的2022年销售目标在网络流出，据悉2022年或将挑战190万辆的目标，较2021年128万辆的实际销量，涨幅48.4%，从涨幅看，在百万量级的车企中，无疑是最激进的。对比下，老对手吉利汽车的2022年目标仅是165万辆，涨幅24%。
结合2021年6月，长城汽车2025战略发布会信息——到2025年，实现全球年销量400万辆；以及此前公布的股权激励计划，长城汽车2021-2023年的销量目标为——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。2022年长城汽车的内部考核KPI，或将与190万辆出入不大。
那么长城汽车在2022年能实现190万辆目标吗？
宏观市场角度，中国乘用车市场早已告别高速增长阶段，2017年达到2471.8万辆的销量峰值后，经历了2018~2020年的三连降。直到2021年，才首次出现增长，微增6.6%，至2145.6万辆，市场需求仍远低于2017年。
对于2022年市场，多家机构预测仅会小幅增长3%~5%，因此市场大盘是支撑不了长城汽车近50%的增幅目标。
微观的企业角度，高速增长率，仅发生在企业销量基盘小、且主销产品恰好赶上市场风口的特定情况下，例如比亚迪，2020年仅是一家年销40万量级的中小规模车企，由于赶上新能源赛道的风口，2021年同比增长75.4%，达到73万辆。
显然，长城汽车的销量基础远大于比亚迪，2021年已达到128万辆，对于一个百万级销量的巨头，近50%的销售增长，62万辆的增量，客观讲这是一件低概率的事件，更何况长城汽车的基盘还是传统燃油汽车。
再从长城汽车的业务板块看，哈弗和皮卡是销量主体，但增长缓慢，2021年增速已弱于大盘。基石品牌哈弗，主力车型H6及H6 Coupe，销售占比接近50%，缺少明星车型构建第二增长点，将制约着哈弗品牌2022年的销量增长。
欧拉和坦克算是长城内部大幅增长的品牌，不过与其说产品力强大，不如说欧拉乘了新能源大涨的东风，坦克幸运的命中蓝海市场。
欧拉品牌同比增长140%，数字很漂亮，但如果在中国新能源市场增长167.5%的衬托下，似乎又弱了，相对于蔚小理、极氪等新势力，欧拉产品力并无显著优势，2022年能提供多少增量贡献，还是个问号。
坦克品牌是长城汽车最大的亮点，坦克300产品力很棒，没有同级别的竞争对手，成功实至名归。不过硬派越野SUV属于小众市场，总体盘子不会太大，需求释放后，预计未来对长城汽车的销量贡献会逐渐放缓。
至于魏牌则是“困难户”，连续多年的下滑，已成“老大难”！关于魏牌的下滑，长城汽车董事长魏建军在虎年春节前的媒体晚宴上表示：
“魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的。”
“魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。”
“人们不把魏牌放到“蔚小理”里，我就全面否定魏牌的营销，我就说他们不会搞营销！“
不知道魏老板的“痛彻领悟”，是否是对魏牌CEO李瑞峰说的，毕竟李瑞峰掌舵魏牌近两年，在其带领下，换代车型集体喝起了咖啡，抛弃了VV系列，以西式咖啡命名，摩卡、拿铁、玛奇朵，配上姚安娜的代言，粉紫的宣传色，浓浓的小资女性风。
“三杯咖啡”再加上广州车展发布的复古座驾“圆梦”，四款车型能否让CEO李瑞峰不辱使命，在2022年翻身？外界都在拭目以待。
魏建军曾提出：“中国汽车品牌的机会只有一次”，窗口期非常短，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。2022年190万辆，2025年400万辆的目标，反映了魏建军对胜利的渴望和对现状的焦虑。
2022年1月24日，长城汽车二把手王凤英辞任董事，似乎开启了变革大幕，在激进的目标下，各板块的CEO们，必将如履薄冰。
其实对于变革大潮中的每一家车企，每一位个体，何尝不是如履薄冰呢！
本文为“车评网”原创，作者：观察者小刘，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
合理的销售目标，应该是团队通过努力能够实现的，团队激励的加速器，否则只是董事长用来“整人”的手段，毕竟对于内部的职业经理人，未完成的KPI是高悬头顶的铡刀。
近日一份长城汽车的2022年销售目标在网络流出，据悉2022年或将挑战190万辆的目标，较2021年128万辆的实际销量，涨幅48.4%，从涨幅看，在百万量级的车企中，无疑是最激进的。对比下，老对手吉利汽车的2022年目标仅是165万辆，涨幅24%。
结合2021年6月，长城汽车2025战略发布会信息——到2025年，实现全球年销量400万辆；以及此前公布的股权激励计划，长城汽车2021-2023年的销量目标为——2021年149万辆，2022年190万辆，2023年280万辆。2022年长城汽车的内部考核KPI，或将与190万辆出入不大。
那么长城汽车在2022年能实现190万辆目标吗？
宏观市场角度，中国乘用车市场早已告别高速增长阶段，2017年达到2471.8万辆的销量峰值后，经历了2018~2020年的三连降。直到2021年，才首次出现增长，微增6.6%，至2145.6万辆，市场需求仍远低于2017年。
对于2022年市场，多家机构预测仅会小幅增长3%~5%，因此市场大盘是支撑不了长城汽车近50%的增幅目标。
微观的企业角度，高速增长率，仅发生在企业销量基盘小、且主销产品恰好赶上市场风口的特定情况下，例如比亚迪，2020年仅是一家年销40万量级的中小规模车企，由于赶上新能源赛道的风口，2021年同比增长75.4%，达到73万辆。
显然，长城汽车的销量基础远大于比亚迪，2021年已达到128万辆，对于一个百万级销量的巨头，近50%的销售增长，62万辆的增量，客观讲这是一件低概率的事件，更何况长城汽车的基盘还是传统燃油汽车。
再从长城汽车的业务板块看，哈弗和皮卡是销量主体，但增长缓慢，2021年增速已弱于大盘。基石品牌哈弗，主力车型H6及H6 Coupe，销售占比接近50%，缺少明星车型构建第二增长点，将制约着哈弗品牌2022年的销量增长。
欧拉和坦克算是长城内部大幅增长的品牌，不过与其说产品力强大，不如说欧拉乘了新能源大涨的东风，坦克幸运的命中蓝海市场。
欧拉品牌同比增长140%，数字很漂亮，但如果在中国新能源市场增长167.5%的衬托下，似乎又弱了，相对于蔚小理、极氪等新势力，欧拉产品力并无显著优势，2022年能提供多少增量贡献，还是个问号。
坦克品牌是长城汽车最大的亮点，坦克300产品力很棒，没有同级别的竞争对手，成功实至名归。不过硬派越野SUV属于小众市场，总体盘子不会太大，需求释放后，预计未来对长城汽车的销量贡献会逐渐放缓。
至于魏牌则是“困难户”，连续多年的下滑，已成“老大难”！关于魏牌的下滑，长城汽车董事长魏建军在虎年春节前的媒体晚宴上表示：
“魏牌的产品一点问题都没有，哪个技术都是杠杠的。”
“魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。”
“人们不把魏牌放到“蔚小理”里，我就全面否定魏牌的营销，我就说他们不会搞营销！“
不知道魏老板的“痛彻领悟”，是否是对魏牌CEO李瑞峰说的，毕竟李瑞峰掌舵魏牌近两年，在其带领下，换代车型集体喝起了咖啡，抛弃了VV系列，以西式咖啡命名，摩卡、拿铁、玛奇朵，配上姚安娜的代言，粉紫的宣传色，浓浓的小资女性风。
“三杯咖啡”再加上广州车展发布的复古座驾“圆梦”，四款车型能否让CEO李瑞峰不辱使命，在2022年翻身？外界都在拭目以待。
魏建军曾提出：“中国汽车品牌的机会只有一次”，窗口期非常短，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。2022年190万辆，2025年400万辆的目标，反映了魏建军对胜利的渴望和对现状的焦虑。
2022年1月24日，长城汽车二把手王凤英辞任董事，似乎开启了变革大幕，在激进的目标下，各板块的CEO们，必将如履薄冰。
其实对于变革大潮中的每一家车企，每一位个体，何尝不是如履薄冰呢！
本文为“车评网”原创，作者：观察者小刘，编辑：小编撰，未经允许不得转载。关注“车评网”，专注汽车行业深度报道。
从服务的对象上来看，宁德时代将从此前的面向车企（to B）定制开发动力电池，转化到了一部分需要面向消费者（to C）的换电赛道上。
这也是宁德时代第一次从幕后走向台前。
当然，事情也需要两面看待。一方面，拆分电池确实更有利于“按需租电”进入更多的细分场景，但也会涉及到和更多车企的深化合作。
前面已经介绍了换电系统在中国市场遇到的一些问题。不过，一旦作为电池老大的宁德时代在换电赛道上推广成功，那么也意味着动力电池设计会来到标准化设计时代。
我们认为，对于很多初创车企而言，后续可以直接使用宁德时代的换电方案，或许将无需再进行电池相关技术的研发。
很多车企可能会间接受益。时代电服的方案将作为一个有力的补充，这将促进新能源汽车市场更快速地发展。
另一方面，“电动车行业里，电池资产管理是最大的生意。”
此前在蔚来汽车倡导的车电分离的模式下，市场也给与了蔚来汽车和旗下电池资产管理公司带来了更多的想象空间。比如电池更方便监管，也更利于回收，另外，电能储能等梯次利用、电池大数据的价值挖掘等等，电池服务的全生命周期确实还会有更多的文章可作。
此外，通过对电池的回收再利用，采用先进技术高比例地回收贵重金属，将减轻对矿产资源的开采压力。实现材料的循环利用，保障电池产业链的原材料供应安全，助力电池产业全生命周期碳减排。
此次宁德时代从上游端就进行一系列的标准化动作，也有利于规范行业的健康发展。
陈伟峰称，将电池作为共享资产独立出来，会带给市场全新的体验。我们也认为，投资者也会给宁德时代和时代电服在资本市场，锚定一个新的位置。
而且，换电站本身其实是“重投资”属性，只有有实力的企业坚定持续的投入，才有可能坚持到收获期。而作为上游电池产业龙头的宁德时代，不光是实力派，也是具有号召力的代表之一。宁德时代也表示，未来将引入城市合伙人，共同推动换电业务的快速布局，此外后续也会引入新的资方，解决重资产问题。
至于为什么要走这种技术路线，陈伟峰在发布会中也道出了一些原因，他表示，虽然新能源汽车呈爆发式增长，动力电池需求也随之激增，但是原材料资源却大幅涨价，相比之下，规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪，成本曲线正在掉头向上。在这种情况下，他们也在反思，电池是不是只有大电量和定制化这一种技术路线？
根据最新的市场数据报告显示，宁德时代动力电池装机量已连续四年排名全球第一。但近两年，以锂矿为代表的原材料价格上涨，新能源汽车市场在全球范围的快速发展，也侧面造成了上游锂矿资源紧缺。央视的报告显示，去年不到一年的时间，锂矿价格涨幅已经超过了230%。
行业则认为，降低对锂资源需求的研究方向有几个：第一让电池的使用寿命变得更长，依托更好的电池技术打造长寿命的电池；第二完善电池回收链路，对电池进行回收后的可循环利用；第三电能和锂资源如此珍贵的情况下，针对市场需要储存电能，按需配电。
所以从长期来看，正如陈伟峰所说“规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪”，那么进军换电领域，也有助于降低对锂资源的需求。一方面在面对如今高速增长的新能源汽车市场，宁德时代是最有能力打造出面向消费者的更好体验的上游公司；另外，打造电池全生命周期服务闭环，正是宁德时代对自身电池产业资源的一种精细化运营的体现。
另外，对于与时代电服合作的汽车主机厂而言，有了EVOGO之后也会带来一些全新的体验：新的方案将把电池的所有权完全转嫁到时代电服身上，后者承担了电池的整包设计，供应和运营等，拥有电池的所有权。所以当问题出现时，消费者和主机厂都不用在“扯皮”，汽车主机厂不再费心电池的包装、售后，可以把精力更多地放在智能化、销售利润等其他指标上。
打开宁德时代的官网，会有这样的介绍：宁德时代要打造世界一流的创新科技公司，为人类新能源事业做出卓越贡献是宁德时代的愿景。
时代电服的成立，也标志着宁德时代打造了一套以电池服务运营商为核心，电池厂、整车厂等企业为配套，电池服务运营商直接面对用户的电池运营网络。
这让我们不禁去对比汽油时代，商业模式无比简单：石油是不可再生能源，而且依赖进口，我们的汽车要加的汽油只不过是“两桶油”加点微薄的利润对外销售；来到智能电动车的时代，很多模式和关系正在被打破，像宁德时代这种在行业已经非常稳固的企业也在“居安思危”，建立直达用户的触手，同时，从经营效率上来看，电池的租用和循环的管理也带来了更大的想象空间。
身处下一个能源生态C位，业务由幕后走向前台，从单一电池供应商升级为复合型能源服务商，宁德时代的想象空间也有了无限可能。
原创 钟文 品玩
这也是宁德时代第一次从幕后走向台前。
当然，事情也需要两面看待。一方面，拆分电池确实更有利于“按需租电”进入更多的细分场景，但也会涉及到和更多车企的深化合作。
前面已经介绍了换电系统在中国市场遇到的一些问题。不过，一旦作为电池老大的宁德时代在换电赛道上推广成功，那么也意味着动力电池设计会来到标准化设计时代。
我们认为，对于很多初创车企而言，后续可以直接使用宁德时代的换电方案，或许将无需再进行电池相关技术的研发。
很多车企可能会间接受益。时代电服的方案将作为一个有力的补充，这将促进新能源汽车市场更快速地发展。
另一方面，“电动车行业里，电池资产管理是最大的生意。”
此前在蔚来汽车倡导的车电分离的模式下，市场也给与了蔚来汽车和旗下电池资产管理公司带来了更多的想象空间。比如电池更方便监管，也更利于回收，另外，电能储能等梯次利用、电池大数据的价值挖掘等等，电池服务的全生命周期确实还会有更多的文章可作。
此外，通过对电池的回收再利用，采用先进技术高比例地回收贵重金属，将减轻对矿产资源的开采压力。实现材料的循环利用，保障电池产业链的原材料供应安全，助力电池产业全生命周期碳减排。
此次宁德时代从上游端就进行一系列的标准化动作，也有利于规范行业的健康发展。
陈伟峰称，将电池作为共享资产独立出来，会带给市场全新的体验。我们也认为，投资者也会给宁德时代和时代电服在资本市场，锚定一个新的位置。
而且，换电站本身其实是“重投资”属性，只有有实力的企业坚定持续的投入，才有可能坚持到收获期。而作为上游电池产业龙头的宁德时代，不光是实力派，也是具有号召力的代表之一。宁德时代也表示，未来将引入城市合伙人，共同推动换电业务的快速布局，此外后续也会引入新的资方，解决重资产问题。
至于为什么要走这种技术路线，陈伟峰在发布会中也道出了一些原因，他表示，虽然新能源汽车呈爆发式增长，动力电池需求也随之激增，但是原材料资源却大幅涨价，相比之下，规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪，成本曲线正在掉头向上。在这种情况下，他们也在反思，电池是不是只有大电量和定制化这一种技术路线？
根据最新的市场数据报告显示，宁德时代动力电池装机量已连续四年排名全球第一。但近两年，以锂矿为代表的原材料价格上涨，新能源汽车市场在全球范围的快速发展，也侧面造成了上游锂矿资源紧缺。央视的报告显示，去年不到一年的时间，锂矿价格涨幅已经超过了230%。
行业则认为，降低对锂资源需求的研究方向有几个：第一让电池的使用寿命变得更长，依托更好的电池技术打造长寿命的电池；第二完善电池回收链路，对电池进行回收后的可循环利用；第三电能和锂资源如此珍贵的情况下，针对市场需要储存电能，按需配电。
所以从长期来看，正如陈伟峰所说“规模经济和技术进步带来的降本只是杯水车薪”，那么进军换电领域，也有助于降低对锂资源的需求。一方面在面对如今高速增长的新能源汽车市场，宁德时代是最有能力打造出面向消费者的更好体验的上游公司；另外，打造电池全生命周期服务闭环，正是宁德时代对自身电池产业资源的一种精细化运营的体现。
另外，对于与时代电服合作的汽车主机厂而言，有了EVOGO之后也会带来一些全新的体验：新的方案将把电池的所有权完全转嫁到时代电服身上，后者承担了电池的整包设计，供应和运营等，拥有电池的所有权。所以当问题出现时，消费者和主机厂都不用在“扯皮”，汽车主机厂不再费心电池的包装、售后，可以把精力更多地放在智能化、销售利润等其他指标上。
打开宁德时代的官网，会有这样的介绍：宁德时代要打造世界一流的创新科技公司，为人类新能源事业做出卓越贡献是宁德时代的愿景。
时代电服的成立，也标志着宁德时代打造了一套以电池服务运营商为核心，电池厂、整车厂等企业为配套，电池服务运营商直接面对用户的电池运营网络。
这让我们不禁去对比汽油时代，商业模式无比简单：石油是不可再生能源，而且依赖进口，我们的汽车要加的汽油只不过是“两桶油”加点微薄的利润对外销售；来到智能电动车的时代，很多模式和关系正在被打破，像宁德时代这种在行业已经非常稳固的企业也在“居安思危”，建立直达用户的触手，同时，从经营效率上来看，电池的租用和循环的管理也带来了更大的想象空间。
身处下一个能源生态C位，业务由幕后走向前台，从单一电池供应商升级为复合型能源服务商，宁德时代的想象空间也有了无限可能。
原创 钟文 品玩
#新能源汽车# #比亚迪#
2021年新能源乘用车细分市场大盘点及2022年5大看点
周末，终于拿到了全部乘用车的销量数据，就整理了一下2021年整体乘用车和新能源乘用的对比与分析，也顺便预判一下2022年的市场看点。
一、全部乘用车分级数据
1、从乘用车市场份额来看：
（1）第一大市场：A级SUV＋A级轿车，年销量均超过500万辆，这也是唯二份额都超过20%的细分市场；
（2）第二大市场：B级轿车份额12.48%，这是除A级外唯一超过10%份额的细分市场；
B级SUV份额9.76%，预计2022年非常有希望份额超过10%；
以上两个细分市场的年销量均在200万辆以上
（3）第三大市场：A0级SUV，份额7.59%，年销量超过150万辆；
（4）其余市场：MPV市场份额在5%左右，年销100万辆级别；A00级是这两年异军突起的市场，预计22年将会达到年销100万量级；C级车主要是豪华品牌的主要阵地，轿车＋SUV合计份额4.14%，年销量85万辆左右；
2、从变化趋势来看：
（1）增速最快的三个细分市场（图表中红色的部分）为：
A00级轿车，绝对增量60万，增速194%；
B级轿车，绝对增量32万，增速14%；
B级SUV，绝对增量31万，增速 20%；
（2）萎缩最快的三个细分市场为：
A级轿车，绝对减少36万，增速-6%；
A0级SUV，绝对减少6万，增速-4%；
A0级MPV，绝对减少5万，增速-15%；
3、总体市场趋势：
（1）B级车绝对增量63万辆，整个市场呈现明显的中高端化发展态势，属于换购市场的绝对增量；
（2）A00级是今年突然爆发的细分市场，绝对增量60万，属于增购市场的另类爆发；
（3）A级轿车绝对减少36万，显示出首购\入门级市场明显下降。
二、新能源乘用车分级数据
1、全部新能源乘用车分级数据
（1）纯电车型：
A00级销量占比最高，达到27%，年销量在90万量级，预计2022年大概率会突破100万；
B级销量占比第二，达到23%，年销量在80万量级，预计2022年有望接近100万辆；
A级销量占比第三，达到19%，年销量在60万辆，预计2022年有望突破90万辆；
A0级销量占比第四，达到11%，年销量在40万量级，预计2022年有望突破70万辆；
2021年合计销量在275万量级，预计2022将会达到360～440万量级，同比增长31～60%。
（2）插混车型：
A级销量占比最高，达到9%，年销量在30万量级，预计2022年大概率会突破80万；
B级销量占比第二，达到7%，年销量在20万量级，预计2022年有望接近40万辆；
C级销量占比第三，达到1%，年销量在3万辆，预计2022年有望突破10万辆；
A0级销量占比第四，达到0.3%，年销量在1万量级，预计2022年有望突破2万辆；
2021年合计销量在55万量级，预计2022将会达到140～160万量级，同比增长150～190%。
（3）2021年全部新能源销量在330万辆（批发口径，零售口径在300万辆），预计2022年在500～600万辆，同比增长在50～80%之间。而插混车型的增速将大概率跑赢纯电车型，成为2022年最大的赢家。
2、全部新能源乘用车分级趋势
（1）纯电市场的增购换购逻辑：绝对增幅最大的是A00级和B级市场，这两个市场代表着两类完全不同的消费者——对于B级纯电新能源而言，更多是中产及以上消费者的“尝鲜型购买”；对于A00级纯电新能源而言，更多是三线以下城市的“增购型购买”；
（2）插混市场的燃油替代逻辑：绝对增幅最大的A级和B级市场，这两个市场代表着主流的乘用车消费方向与占比——这一次由比亚迪引领的DM-i超级混动，更多的是在“成本＋性能＋经济性”三方面，形成的对于燃油车的全面替代；
（3）从3-5年的短时间来看，纯电A级车暂时无法完全替代销量占比最高的A级车市场，反而是插混车型具备这样的实力和机会形成对于A级燃油车的全面替代。
三、新能源分级渗透率分析
1、A00级新能源渗透率突破90%，已经基本实现了对于同级燃油车的全面替代；
2、A0级新能源渗透力为17.36%，将会成为继A00级第二个实现对同级燃油车的替代；
3、A级插混车型将会引领下一波，A级燃油车的全面替代；
4、B级新能源的渗透率首次突破20%，预计2022年将会对合资B级车及BBA形成明显的替代与竞争；
5、C级新能源将会成为各个品牌展现创造力和产品力的最主要市场区间。
写在最后：对于2022年五大看点
1、2022年将会是“混动之年”，这场由比亚迪DM-i开启了混动元年之后，不仅仅比亚迪有更多的混动产品投入市场，长城、吉利、长安、奇瑞等自主大厂都纷纷在今年有重磅产品投放市场。预计今年的混动销量有望突破140万辆，销量增速也将首次超越纯电车型，成为补贴退坡前销量增长的亮点。
2、A0级纯电车型，将开始全面取代合资品牌的同级燃油车。从21年的最后3个月的销量数据来看，以长城欧拉和比亚迪海豚为代表的新一代A0级纯电车，已经开始取代本田飞度、丰田致炫、丰田威驰、通用赛欧、大众polo等传统的合资A0级燃油车，有望成为第二个渗透率超越30%以上的细分市场。
3、A级插混车型将会有机会诞生第一款自主品牌销量冠军车型，而且短期看（2年左右时间），在A级新能源市场没有其它的竞争对手（一方面是技术问题，一方面是成本问题）。
4、B级纯电新能源将进入混战阶段。一方面，BBA终于能够拿出点像样的纯电产品了，宝马的i3、奔驰的EQA/EQB等，奥迪Q5 e-tron、凯迪拉克 Lyriq等等；另一方面，自主品牌也纷纷介入这个充满活力的市场，无论是上汽的智己、长城的沙龙、吉利的极氪、东风的岚图、比亚迪腾势等等都在觊觎30万＋这个市场；头部新势力们，则开始了自己的第二代产品的全面迭代，蔚来的NT2.0，小鹏的中大型，理想的X01等等，想要继续保持他们在这个市场上千辛万苦建立起来的份额和影响力。
5、2022年的新能源乘用车销量在500-600万，其中纯电销量在360-440万辆，插混销量在140-160万辆。同比2021年，增速为50～80%之间。很多机构认为这是新能源乘用车增速趋缓的状态，但如果我们扣除2020年这个特殊的年份，以2019年的数据为基础，计算2年的复合增长率，76%也是一个非常高速的增长了，只要2022年的新能源效率超过580万辆，基本上也能够实现76%的复合增长率。
因此，我个人认为：2022年的新能源乘用车市场依旧是一个不断创造全新的销量新纪录、渗透率纪录以及车企们自己的新能源销量纪录。
2021年新能源乘用车细分市场大盘点及2022年5大看点
周末，终于拿到了全部乘用车的销量数据，就整理了一下2021年整体乘用车和新能源乘用的对比与分析，也顺便预判一下2022年的市场看点。
一、全部乘用车分级数据
1、从乘用车市场份额来看：
（1）第一大市场：A级SUV＋A级轿车，年销量均超过500万辆，这也是唯二份额都超过20%的细分市场；
（2）第二大市场：B级轿车份额12.48%，这是除A级外唯一超过10%份额的细分市场；
B级SUV份额9.76%，预计2022年非常有希望份额超过10%；
以上两个细分市场的年销量均在200万辆以上
（3）第三大市场：A0级SUV，份额7.59%，年销量超过150万辆；
（4）其余市场：MPV市场份额在5%左右，年销100万辆级别；A00级是这两年异军突起的市场，预计22年将会达到年销100万量级；C级车主要是豪华品牌的主要阵地，轿车＋SUV合计份额4.14%，年销量85万辆左右；
2、从变化趋势来看：
（1）增速最快的三个细分市场（图表中红色的部分）为：
A00级轿车，绝对增量60万，增速194%；
B级轿车，绝对增量32万，增速14%；
B级SUV，绝对增量31万，增速 20%；
（2）萎缩最快的三个细分市场为：
A级轿车，绝对减少36万，增速-6%；
A0级SUV，绝对减少6万，增速-4%；
A0级MPV，绝对减少5万，增速-15%；
3、总体市场趋势：
（1）B级车绝对增量63万辆，整个市场呈现明显的中高端化发展态势，属于换购市场的绝对增量；
（2）A00级是今年突然爆发的细分市场，绝对增量60万，属于增购市场的另类爆发；
（3）A级轿车绝对减少36万，显示出首购\入门级市场明显下降。
二、新能源乘用车分级数据
1、全部新能源乘用车分级数据
（1）纯电车型：
A00级销量占比最高，达到27%，年销量在90万量级，预计2022年大概率会突破100万；
B级销量占比第二，达到23%，年销量在80万量级，预计2022年有望接近100万辆；
A级销量占比第三，达到19%，年销量在60万辆，预计2022年有望突破90万辆；
A0级销量占比第四，达到11%，年销量在40万量级，预计2022年有望突破70万辆；
2021年合计销量在275万量级，预计2022将会达到360～440万量级，同比增长31～60%。
（2）插混车型：
A级销量占比最高，达到9%，年销量在30万量级，预计2022年大概率会突破80万；
B级销量占比第二，达到7%，年销量在20万量级，预计2022年有望接近40万辆；
C级销量占比第三，达到1%，年销量在3万辆，预计2022年有望突破10万辆；
A0级销量占比第四，达到0.3%，年销量在1万量级，预计2022年有望突破2万辆；
2021年合计销量在55万量级，预计2022将会达到140～160万量级，同比增长150～190%。
（3）2021年全部新能源销量在330万辆（批发口径，零售口径在300万辆），预计2022年在500～600万辆，同比增长在50～80%之间。而插混车型的增速将大概率跑赢纯电车型，成为2022年最大的赢家。
2、全部新能源乘用车分级趋势
（1）纯电市场的增购换购逻辑：绝对增幅最大的是A00级和B级市场，这两个市场代表着两类完全不同的消费者——对于B级纯电新能源而言，更多是中产及以上消费者的“尝鲜型购买”；对于A00级纯电新能源而言，更多是三线以下城市的“增购型购买”；
（2）插混市场的燃油替代逻辑：绝对增幅最大的A级和B级市场，这两个市场代表着主流的乘用车消费方向与占比——这一次由比亚迪引领的DM-i超级混动，更多的是在“成本＋性能＋经济性”三方面，形成的对于燃油车的全面替代；
（3）从3-5年的短时间来看，纯电A级车暂时无法完全替代销量占比最高的A级车市场，反而是插混车型具备这样的实力和机会形成对于A级燃油车的全面替代。
三、新能源分级渗透率分析
1、A00级新能源渗透率突破90%，已经基本实现了对于同级燃油车的全面替代；
2、A0级新能源渗透力为17.36%，将会成为继A00级第二个实现对同级燃油车的替代；
3、A级插混车型将会引领下一波，A级燃油车的全面替代；
4、B级新能源的渗透率首次突破20%，预计2022年将会对合资B级车及BBA形成明显的替代与竞争；
5、C级新能源将会成为各个品牌展现创造力和产品力的最主要市场区间。
写在最后：对于2022年五大看点
1、2022年将会是“混动之年”，这场由比亚迪DM-i开启了混动元年之后，不仅仅比亚迪有更多的混动产品投入市场，长城、吉利、长安、奇瑞等自主大厂都纷纷在今年有重磅产品投放市场。预计今年的混动销量有望突破140万辆，销量增速也将首次超越纯电车型，成为补贴退坡前销量增长的亮点。
2、A0级纯电车型，将开始全面取代合资品牌的同级燃油车。从21年的最后3个月的销量数据来看，以长城欧拉和比亚迪海豚为代表的新一代A0级纯电车，已经开始取代本田飞度、丰田致炫、丰田威驰、通用赛欧、大众polo等传统的合资A0级燃油车，有望成为第二个渗透率超越30%以上的细分市场。
3、A级插混车型将会有机会诞生第一款自主品牌销量冠军车型，而且短期看（2年左右时间），在A级新能源市场没有其它的竞争对手（一方面是技术问题，一方面是成本问题）。
4、B级纯电新能源将进入混战阶段。一方面，BBA终于能够拿出点像样的纯电产品了，宝马的i3、奔驰的EQA/EQB等，奥迪Q5 e-tron、凯迪拉克 Lyriq等等；另一方面，自主品牌也纷纷介入这个充满活力的市场，无论是上汽的智己、长城的沙龙、吉利的极氪、东风的岚图、比亚迪腾势等等都在觊觎30万＋这个市场；头部新势力们，则开始了自己的第二代产品的全面迭代，蔚来的NT2.0，小鹏的中大型，理想的X01等等，想要继续保持他们在这个市场上千辛万苦建立起来的份额和影响力。
5、2022年的新能源乘用车销量在500-600万，其中纯电销量在360-440万辆，插混销量在140-160万辆。同比2021年，增速为50～80%之间。很多机构认为这是新能源乘用车增速趋缓的状态，但如果我们扣除2020年这个特殊的年份，以2019年的数据为基础，计算2年的复合增长率，76%也是一个非常高速的增长了，只要2022年的新能源效率超过580万辆，基本上也能够实现76%的复合增长率。
因此，我个人认为：2022年的新能源乘用车市场依旧是一个不断创造全新的销量新纪录、渗透率纪录以及车企们自己的新能源销量纪录。
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