他山之石，或可引玉！太阳能技术在刚刚出现时，相关材料污染重，造价高，遭受很多诟病。但是随着技术的发展，太阳能技术已到得以大规模的应用，不但材料污染已微乎其微，且经济性越来越好，在世界能源体系中正发挥越来越大的作用。未来船用替代燃料的应用，也将取决于技术的进展以及经济性的提升，以目前的进展预测的图景，可能被某种技术颠覆。 https://t.cn/A6hBahr2
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
航运需要选择低碳甚至零碳替代燃料。对于需要大量密集型能源的长距离航行船舶来说，选择是替代燃料一项艰巨的任务，不过，航运业或许在日益提升的相关技术下拥有更多选择！在进入业界视野的主要替代燃料中，当前受青睐度最高的是液化天然气（LNG）。
自2018年IMO明确碳减排的目标后，达飞轮船订造9艘23000TEU级和5艘15000TEU级LNG双动力船，中远海能将其在大连船舶重工（集团）订造的4艘超大型油轮升级为LNG双动力船，壳牌石油通过多家船东订造LNG双动力油轮，多家企业成为把LNG作为替代燃料应用在主流船型上的引领者。
由于在LNG船上的应用，LNG作为船用燃料的应用历史已超过10年，技术上已经较为成熟。2021年，越来越多的新造船选择应用LNG双动力系统。在集装箱船领域，这一年有73艘新造船确定选择应用这一系统，占比13%；在油轮领域，45艘新造船确定选择应用这一系统，占比17%；在散货船领域，36艘新造船确定选择应用这一系统，占比8%。克拉克森统计数据显示，在2021年新订单中，有315艘船舶确定选择LNG作为替代燃料，占比16%。
当然，也有很多船东仍旧谨慎确定替代燃料，选择“骑墙”。2021年，有71艘新造船采用一种便于在未来改装成可增加LNG驱动（LNG-ready）的设计。除了加装费用高、设计建造难度大等原因，当前LNG双动力系统甲烷（CH4）逃逸现象也是一个不可忽略的因素。据了解，CH4排放是全球变暖的第二大原因。虽然CH4比CO2受到的关注少，但甲烷减排对于避免气候变暖的也至关重要。与CO2相比，CH4在大气中的寿命较短，但吸收红外线能量的能力约是CO2的26倍。
此外，甲醇、二甲醚、乙醇以及液化石油气（LPG）等也进入航运业减少温室气体的候选名单之中。在这些燃料中，甲醇是一种可以与LNG相媲美的船用燃料。较之LNG的优势是，甲醇在常压常温下是液态，不需要降温加压液化，与传统燃料在船上的储存类似，但是甲醇的单位体积能量密度较低（见表），因此相对于传统燃料，需要较大舱容来储存。在港口加注可获得性方面则几乎与LNG相当，据了解，全球已有超过100个港口可以获取甲醇。
来源：《多措并举，航运业绿色化未来可期》，中国船级社《航运低碳发展展望2021》编写组，2021
2021年，马士基在韩国现代重工订造的（8+4）艘16000TEU级船选用甲醇双动力主机引发广泛关注。此外，这一年马士基在韩国现代尾浦订造的1艘2100TEU级船也使用这一动力系统。
从趋势上看，清洁能源混合动力新造船正呈逐步增加之势。船用主机巨头MAN认为：“双燃料主机订单规模正在扩大，当前其约占总体订单的1/3，传统主机占2/3。我们预计到2025年两种主机的订单比例将达到1∶1。”
不过，目前LNG或甲醇作为船用燃料均有一定比例的CO2排放，无法实现零排放。更为理想的生物燃料在生产和运输中也会产生CO2，而且作为其主要原材料之一的废弃食用油的供应量对于替代每年3亿吨油基燃料更是杯水车薪。
实际上，目前备受关注的替代燃料是可能支持船舶实现CO2零排放的。生物LNG可以达到更好的温室气体减排效果。由“灰色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2排向大气）向“蓝色”甲醇（将甲醇生产过程中产生的CO2捕捉）的转变将进一步减少排放，再向“绿色”甲醇（甲醇由生物质原料直接获得，或使用捕捉封存的CO2与“绿”氢反应获得）转变便可实现最终理想。马士基在订造甲醇双动力集装箱船时也意在使用“绿色”甲醇，以便未来实现零排放。
在中国，“绿色”甲醇的示范生产已经实现，并有望取得进一步发展。2020年，由中国化学成达公司与海洋石油富岛公司、中国科学院上海高等研究院共同研发设计建设的全球首套5000吨/年CO2加氢制甲醇工业试验装置在海洋石油富岛有限公司已实现稳定运行。目前，宁夏宝丰能源集团正在扩大其30 兆瓦的电解项目，到2021 年底将达到100 兆瓦，氢气将用于生产甲醇（BloombergNEF, 2021）。
与“绿色“甲醇的理念类似，航运业也在研究通过“绿”氨（NH3）等燃料实现零排放。
一直以来，氨主要运用于化肥工业。氨作为燃料的主机技术研究始于第二次世界大战期间，燃料匮乏的比利时成功地在1941—1942年冬季的100辆汽车和从1943年起的8辆公交车上应用了氨和压缩的混合煤气（主要是氢气和一氧化碳）。随着航运业面临脱碳和摆脱对化石燃料依赖的压力，氨看起来是一种有强吸引力的替代燃料。
2019年12月，在“2019年中国国际海事技术学术会议和展览会”上，中国船舶集团发布氨燃料双动力概念超大型集装箱船，引发更多关注。
2021年，一些新造船订单采纳一种便于在今后改装成可增加氨驱动（Ammonia-ready）的设计。在这一年的新订单中，有34艘船舶选用这种设计。但是，氨燃料双动力主机现在仍在研发阶段，还没有成型的产品推出。根据主机厂商的信息，首台可燃烧氨的主机要到2023或2024年才会正式面世。
尽管氨作为燃料在船上的实际应用尚未真正开始，却是航运业实现零排放最具潜力的燃料。首先，氨是氮与氢的化合物，由于不含碳，因此在用作船用燃料时不会排放任何CO2，这创造了零碳推进的可能性。其次，从能量密度来看，氨的体积能量密度与甲醇相似，约为传统化石燃料的1/3，从而使得氨燃料在船上存储具有相对经济可行性。第三，氨的液化需要较少的冷却，在常压下-33°C左右，或者常温在1MPa左右即可成为液态，便于存储和运输（见表）。
但不可忽视的是，氨是一种有毒物质，并且对某些金属材料存在腐蚀性，这较传统船用燃料而言更加危险。此外，氨燃烧时会排出具有刺鼻恶臭的一氧化二氮，该物质也是较强的温室气体，这也是在技术上需要解决的问题。与此同时，与甲醇当前的生产状况类似，氨绝大部分是通过工业生产合成的，在此过程中不可避免要产生CO2，这种氨只能称为‘灰’氨。如果在源头生产过程中捕捉CO2，将可获得‘蓝’氨。生产‘绿’氨则需要利用绿色电能电解水等方式获取氢，再将氢与空气中的氮气合成。
既然“绿”氨需要氢来合成，那何不直接利用氢作为船用清洁燃料呢？实际上，氨是利用氢特性作为燃料，也被称为“氢基”燃料。尽管氢也是一种很好的燃料，但其要求的储存条件比较严苛，易燃易爆的特性导致其危险性较高，近海短程运输船舶会选择氢燃料电池驱动。
无论是”绿“色甲醇、“绿“氨、还是氢，在未来作为船用绿色燃料方面的应用，都离不开一个“电”的概念，这一切还要从“绿”电开始。
2021年，中远海运集团表示：“大力推进船舶受电和港口岸电设施升级改造，分步推动五星旗沿海航行船舶岸电改造，重点推进在建码头岸电配套设施建设；重点打造绿色航运样板工程和绿色航线，推进船舶岸电使用，实现自有船舶靠泊自有港口岸电使用，形成绿色航运建设和推广机制，完善相关标准规范……”岸电正成为其绿色转型的能源来源之一。
在当前全球主要依赖化石能源发电的背景下，岸电来源“绿色化”才能真正促进CO2的减排。近年来，全球有多个港口正通过将风电、光伏电等引入岸电系统实现真正的绿色岸电供应。例如，天津港从山西省河曲飞龙泉风电场、交口祝源光伏电站等50家风电及光伏发电企业采购的电能已输送至天津北疆港区智能化集装箱码头的岸电设施上。
除了岸电之外，电池动力船舶的订造也在增加。在2021年，有83艘船舶选择电池动力或电池混合动力系统，占比4.2%。这些新造船以沿海近洋运营为主。由于电池能源密度的瓶颈仍旧难以突破，以电池驱动的船舶更适宜承担短途运输任务。国际航运商会的研究也表明，要满足一艘全球航行的大型集装箱船的能耗需求，需要至少1万个动力电池，目前的电池技术尚不足以应用于远洋船舶。
然而，电能对于航运业走向“碳中和”仍然意义重大，前文所提及的“绿色”甲醇、“绿”氨以及“绿”氢无一例外需要电解水获取氢基。也就是说，电能的供应、尤其是绿色电能的充足供应是航运业实现碳减排的必由之路。
应该说，随着风能、太阳能、潮汐能等清洁能源获取技术的不断进步，清洁电能不断增多，将为绿色船用燃料的生产提供支撑。不过，一旦与一年超过3亿吨船用燃油当量进行换算，当前的清洁电能供应远远不足。有机构按当前航运业使用的能源量计算，如果完全转换为使用“绿”氨，需要消耗的电能约7万亿千瓦时，几乎与目前中国一年的总发电量相当。
低碳或零碳替代燃料在特性、经济性、可获得性等方面的显著差异，决定了其最佳应用场景将有较大不同，不存在赢者通吃的单一解决方案。对于远洋和近海航运而言，燃料的可获得性、体积能量密度和燃料储存条件将是最重要的考量因素。目前来看可选方案主要有LNG、甲醇、氨等燃料，在氢的高能量密度储存问题解决后，中远期氢燃料将成为具有竞争力的方案之一。对于近岸和内河航运而言，燃料的储存和补给等相对容易实现，因此基于零碳燃料的动力方案选项会更加易于实施。相比较而言，现阶段的电池动力，尤其是可换电的电池动力方案，以及近中期可能形成技术突破的燃料电池方案，将会是比较有竞争力的零碳航运方案选项之一。《“脱碳”航程前的准备与思考————访中国船级社总裁莫鉴辉》，李英，2021）
在实现远期目标上，CO2捕捉或将成为一种替代方案，那么作为石化燃料的LNG甚至油基燃料或将更长久的作为船用燃料的组成部分。当前，已有相关项目取得进展。2021年初，挪威石油和能源部已批准由挪威石油(Equinor)、壳牌和道达尔联合开发的150万吨/年的“北极光”CO2运输和储存项目的开发计划，并已与两家公司签署了最终的国家支持协议。（《中国能源体系碳中和路线图》，国际能源署，2021）
开局不利！最火概念基金超8成亏钱，发生了什么？
2022年开年，“固收+”基金就遭遇投资“滑铁卢”。一只亏了超过10%的“固收+”基金，基金吧里吵翻了。
统计数据显示，截至2月18日，今年开年以来，全市场超过8成的“固收+”基金收益率告负，最亏钱基金今年跌幅已经超13%，该类型基金的首尾业绩已经出现20%以上的大分化。
不过，多位投资人士表示，虽然开局不利，但以一个投资周期内的正收益为目标，兼有大类资产配置和有效风险管理的“固收+”基金，仍将获取长期稳健收益，投资者需要精选产品，淡化择时，坚守长期投资理念，大概率将有较好的长期投资回报。
逾八成负收益
“固收+”基金投资开年不利
Wind数据显示，截至2月18日，全市场1097只“固收+”基金（统计偏债混合和二级债基，份额合并计算）平均收益率-1.52%，其中就有895只基金开年收益率告负，数量占比81.59%，负收益基金超过8成的比例，并有10只“固收+”基金开年跌幅已经超过10%，跌幅堪比权益类基金。
在全市场“固收+”基金开年不顺的局面下，也有部分产品逆市斩获正回报。
数据显示，截至2月18日，“固收+”基金中有198只在今年斩获正回报，收益率最高的安信民稳增长，今年以来斩获7.63%的正收益，比排名最后的产品首尾业绩相差21.15个百分点。另外，安信平衡增利、华商恒益稳健等多只“固收+”基金，今年收益率也超5%。
针对上述现象，沪上一位绩优“固收+”基金经理表示，今年开年“固收+”基金表现不佳，主要原因是这类产品投向转债、股票等市场波动放大，而同时纯债、打新收益率下滑，击穿了投资的“安全垫”。但拉长时间来看，多数的“固收+”产品设置了较长期限的大类资产配置和风控方案，只要坚守投资纪律，整体还是可以获取中长期的稳健回报。
安信基金混合资产投资部总经理张翼飞也表示，“固收+”基金不是简单的追求收益，而是追求高质量的收益。因此在风险管理方面，团队会把组合的风险暴露限制在风险预算之内。
以安信稳健增值为例，为了实现风险管理目标，他的操作策略是：站在任何时点，会考虑3个月以前买进来的投资者在过去3个月已经实现的收益，并分析纯债部分在未来3个月可以实现的收益，前后6个月加起来大概率能实现的收益，就是持有人的“安全垫”，也就是风险预算。“通过这样的操作，在实际的管理中，投资者买入并持有一定期限后，出现亏损的概率较低。”
虽然今年开年不久，就有八成“固收+”基金亏钱，但在张翼飞看来，与过去市场发生大调整时估值泡沫相对严重相比，今年市场调整中很多标的估值并不贵，有些板块还处于非常有投资价值的状态。他长期跟踪的部分优质标的潜在回报更具吸引力，在低估时买入或增持，更能为组合贡献可观的长期回报。“所以在目前的市场状况，我们其实更有信心给客户提供比较良好的投资体验。”
嘉实基金“固收+”解决方案CIO胡永青也认为，“固收+”产品的特点是兼顾风险与收益，追求风险调整之后的收益。今年开年震荡下行的行情下，“固收+”产品业绩分化，主要源于各家基金公司及基金经理对于风险的控制，以及权益投资收益的不同。
对于“固收+”基金如何兼顾风险与收益，胡永青表示，首先产品要有明确的预期收益目标，要有波动率水平的设定；其次，管理人要具备全市场多资产的管理能力；最后，“固收+”要把握好风险与收益之间的关系，它是科学和艺术的结合。“只有在发掘机会追求超额收益的同时，控制好风险调整的波动，才能对风险跟收益之间的关系把握得更好。”
对“固收+”基金投资仍有信心
仍会获取长期稳健收益
在开年遭遇挑战的同时，今年“固收+”基金仍面临投资上不小的挑战：一是纯债提供的“安全垫”保护不够厚；二是转债溢价率位居历史高位，弹性收益性价比不高，反而蕴藏投资风险；三是股票波动加大，权益投资增厚效果不佳；四是打新回报率逐年下台阶，增厚回报也相对有限。
“虽然今年市场波动加剧，但我们‘固收+’策略仍然稳健有效。”安信基金张翼飞表示，公司构建了有效的风险管理制度与大类资产配置体系，产品的管理目标是：在既定的风险程度下，追求尽可能高的收益。
具体来说，张翼飞称，安信基金“固收+”产品投资实践，就是固收打底、投资部分股票与转债进行增强，策略本质就是基于三大底层资产组合：纯债组合、可转债组合、股票组合。
其中，纯债组合方面，他坚持不做信用下沉、追求高流动性、不做利率波段操作等三大原则，致力于获取稳健的安全垫；对股票的选择首先强调安全边际，并以长期持有为主，核心利润来自分享企业的价值增值；而在可转债投资层面，他将转债当成交易型资产，在波动的结构性行情下获取阿尔法机会，通过基于定价的买卖来获得盈利，帮助组合实现收益增强。
嘉实基金胡永青也表示，虽然开年不利，但对“固收+”基金投资仍有信心。
从宏观经济角度来看，胡永青表示，去年底中央经济工作会议强调“坚持以经济建设为中心”，确认稳增长基调。这意味着在2022年整个宏观经济很有望实现环比的触底反弹，同时货币政策、财政政策和相关产业政策也都有望迎来相对友好的政策环境。
在相对友好的货币环境和稳增长调控基调下，胡永青直言，对于资本市场特别是权益市场不需要过于悲观，未来权益市场的机会多样性将好于去年。而从固收市场角度来看，在宽货币和宽信用的上半场，整个债券市场是偏走牛的格局。债市机会相对确定，这将为“固收+”基金提供较好的安全边际。
具体在投资中，他预计今年转债指数的预期收益率可能明显降低，需要寻找一些低估值的产业和方向可能触底反弹的结构性机会；打新上，随着资本市场改革，注册制会从科创板、创业板推广到主板市场和中小板市场，加之去年北交所设立，新股作为整体策略，未来的盈利空间是相对确定的；权益投资方面，他更加关注近几年长期走牛、以内需为导向的行业，先进制造业中的细分赛道龙头，以及偏周期的标的等。
相比2021年“固收+”基金7.39%的平均回报，多位基金经理表示，虽然开局不利，但2022年的“固收+”基金坚持大类资产配置和有效风控，仍会获取稳健收益。
上述沪上绩优“固收+”基金经理表示，“固收+”基金一般是以一个投资周期内的正收益为目标，在控制回撤前提下争取最大回报，在2022年开年基金亏钱的情况下，投资者更要关注基金的风险收益特征和具体投资策略，以匹配自己的风险偏好，同时精选出适合自己的产品，淡化择时，通过长期持有来获取稳健回报。
张翼飞也表示，随着无风险收益率下行，想要实现资产保值增值，就要承担一定的风险，他会选择承担尽可能小的波动，实现预期收益目标。他建议投资者匹配自己的风险偏好与预期收益目标，选择适合自己的“固收+”产品；其次，不建议投资者频繁申赎择时，产生申赎费用和时间损失。因为“固收+”为代表的混合基金，包含了一定的资产类别择时操作；最后，“固收+”投资不能盲目跟风，需要注意甄别产品策略，选择定位稳健的“固收+”，然后做好资金规划，做好长期持有，大概率都有一个比较好的投资体验。
“投资‘固收+’基金最关键的还是和时间做朋友，长期给自己的财富做好资产配置。” 张翼飞称。
2022年开年，“固收+”基金就遭遇投资“滑铁卢”。一只亏了超过10%的“固收+”基金，基金吧里吵翻了。
统计数据显示，截至2月18日，今年开年以来，全市场超过8成的“固收+”基金收益率告负，最亏钱基金今年跌幅已经超13%，该类型基金的首尾业绩已经出现20%以上的大分化。
不过，多位投资人士表示，虽然开局不利，但以一个投资周期内的正收益为目标，兼有大类资产配置和有效风险管理的“固收+”基金，仍将获取长期稳健收益，投资者需要精选产品，淡化择时，坚守长期投资理念，大概率将有较好的长期投资回报。
逾八成负收益
“固收+”基金投资开年不利
Wind数据显示，截至2月18日，全市场1097只“固收+”基金（统计偏债混合和二级债基，份额合并计算）平均收益率-1.52%，其中就有895只基金开年收益率告负，数量占比81.59%，负收益基金超过8成的比例，并有10只“固收+”基金开年跌幅已经超过10%，跌幅堪比权益类基金。
在全市场“固收+”基金开年不顺的局面下，也有部分产品逆市斩获正回报。
数据显示，截至2月18日，“固收+”基金中有198只在今年斩获正回报，收益率最高的安信民稳增长，今年以来斩获7.63%的正收益，比排名最后的产品首尾业绩相差21.15个百分点。另外，安信平衡增利、华商恒益稳健等多只“固收+”基金，今年收益率也超5%。
针对上述现象，沪上一位绩优“固收+”基金经理表示，今年开年“固收+”基金表现不佳，主要原因是这类产品投向转债、股票等市场波动放大，而同时纯债、打新收益率下滑，击穿了投资的“安全垫”。但拉长时间来看，多数的“固收+”产品设置了较长期限的大类资产配置和风控方案，只要坚守投资纪律，整体还是可以获取中长期的稳健回报。
安信基金混合资产投资部总经理张翼飞也表示，“固收+”基金不是简单的追求收益，而是追求高质量的收益。因此在风险管理方面，团队会把组合的风险暴露限制在风险预算之内。
以安信稳健增值为例，为了实现风险管理目标，他的操作策略是：站在任何时点，会考虑3个月以前买进来的投资者在过去3个月已经实现的收益，并分析纯债部分在未来3个月可以实现的收益，前后6个月加起来大概率能实现的收益，就是持有人的“安全垫”，也就是风险预算。“通过这样的操作，在实际的管理中，投资者买入并持有一定期限后，出现亏损的概率较低。”
虽然今年开年不久，就有八成“固收+”基金亏钱，但在张翼飞看来，与过去市场发生大调整时估值泡沫相对严重相比，今年市场调整中很多标的估值并不贵，有些板块还处于非常有投资价值的状态。他长期跟踪的部分优质标的潜在回报更具吸引力，在低估时买入或增持，更能为组合贡献可观的长期回报。“所以在目前的市场状况，我们其实更有信心给客户提供比较良好的投资体验。”
嘉实基金“固收+”解决方案CIO胡永青也认为，“固收+”产品的特点是兼顾风险与收益，追求风险调整之后的收益。今年开年震荡下行的行情下，“固收+”产品业绩分化，主要源于各家基金公司及基金经理对于风险的控制，以及权益投资收益的不同。
对于“固收+”基金如何兼顾风险与收益，胡永青表示，首先产品要有明确的预期收益目标，要有波动率水平的设定；其次，管理人要具备全市场多资产的管理能力；最后，“固收+”要把握好风险与收益之间的关系，它是科学和艺术的结合。“只有在发掘机会追求超额收益的同时，控制好风险调整的波动，才能对风险跟收益之间的关系把握得更好。”
对“固收+”基金投资仍有信心
仍会获取长期稳健收益
在开年遭遇挑战的同时，今年“固收+”基金仍面临投资上不小的挑战：一是纯债提供的“安全垫”保护不够厚；二是转债溢价率位居历史高位，弹性收益性价比不高，反而蕴藏投资风险；三是股票波动加大，权益投资增厚效果不佳；四是打新回报率逐年下台阶，增厚回报也相对有限。
“虽然今年市场波动加剧，但我们‘固收+’策略仍然稳健有效。”安信基金张翼飞表示，公司构建了有效的风险管理制度与大类资产配置体系，产品的管理目标是：在既定的风险程度下，追求尽可能高的收益。
具体来说，张翼飞称，安信基金“固收+”产品投资实践，就是固收打底、投资部分股票与转债进行增强，策略本质就是基于三大底层资产组合：纯债组合、可转债组合、股票组合。
其中，纯债组合方面，他坚持不做信用下沉、追求高流动性、不做利率波段操作等三大原则，致力于获取稳健的安全垫；对股票的选择首先强调安全边际，并以长期持有为主，核心利润来自分享企业的价值增值；而在可转债投资层面，他将转债当成交易型资产，在波动的结构性行情下获取阿尔法机会，通过基于定价的买卖来获得盈利，帮助组合实现收益增强。
嘉实基金胡永青也表示，虽然开年不利，但对“固收+”基金投资仍有信心。
从宏观经济角度来看，胡永青表示，去年底中央经济工作会议强调“坚持以经济建设为中心”，确认稳增长基调。这意味着在2022年整个宏观经济很有望实现环比的触底反弹，同时货币政策、财政政策和相关产业政策也都有望迎来相对友好的政策环境。
在相对友好的货币环境和稳增长调控基调下，胡永青直言，对于资本市场特别是权益市场不需要过于悲观，未来权益市场的机会多样性将好于去年。而从固收市场角度来看，在宽货币和宽信用的上半场，整个债券市场是偏走牛的格局。债市机会相对确定，这将为“固收+”基金提供较好的安全边际。
具体在投资中，他预计今年转债指数的预期收益率可能明显降低，需要寻找一些低估值的产业和方向可能触底反弹的结构性机会；打新上，随着资本市场改革，注册制会从科创板、创业板推广到主板市场和中小板市场，加之去年北交所设立，新股作为整体策略，未来的盈利空间是相对确定的；权益投资方面，他更加关注近几年长期走牛、以内需为导向的行业，先进制造业中的细分赛道龙头，以及偏周期的标的等。
相比2021年“固收+”基金7.39%的平均回报，多位基金经理表示，虽然开局不利，但2022年的“固收+”基金坚持大类资产配置和有效风控，仍会获取稳健收益。
上述沪上绩优“固收+”基金经理表示，“固收+”基金一般是以一个投资周期内的正收益为目标，在控制回撤前提下争取最大回报，在2022年开年基金亏钱的情况下，投资者更要关注基金的风险收益特征和具体投资策略，以匹配自己的风险偏好，同时精选出适合自己的产品，淡化择时，通过长期持有来获取稳健回报。
张翼飞也表示，随着无风险收益率下行，想要实现资产保值增值，就要承担一定的风险，他会选择承担尽可能小的波动，实现预期收益目标。他建议投资者匹配自己的风险偏好与预期收益目标，选择适合自己的“固收+”产品；其次，不建议投资者频繁申赎择时，产生申赎费用和时间损失。因为“固收+”为代表的混合基金，包含了一定的资产类别择时操作；最后，“固收+”投资不能盲目跟风，需要注意甄别产品策略，选择定位稳健的“固收+”，然后做好资金规划，做好长期持有，大概率都有一个比较好的投资体验。
“投资‘固收+’基金最关键的还是和时间做朋友，长期给自己的财富做好资产配置。” 张翼飞称。
【黄帝姓姬，蚩尤姓什么？真相都在甲骨文里面！】
在四千六百多年以前，中国曾发生“三国之战”，炎帝、黄帝、蚩尤三族互相残害，最后黄帝凭借坂泉之战和涿鹿之战，打败了炎帝和蚩尤，一统天下。自那以后，中国的历史发展到一个新的时期，黄帝以后的所有皇帝都是“人形”，以前的皇帝大多是“人型”，炎帝、女娲、蚩尤等都是以“人头”或“人头”为主，所以黄帝以后，中国的社会已经步入了“人”化的时期。
然而，中国的第一个三国时期，因为年代太过遥远，以至于后世的人们对炎帝、黄帝和蚩尤的传说越来越多，但他们的本来面目，也“面目全非”，难以分辨，其中一个最具代表性的问题，便是黄帝，炎帝，蚩尤，都有可能是后世的模仿。
黄帝姓的由来，在史书中有两个版本：
《国语》中说：“昔年少经与有姒结婚，生黄帝、炎帝。”姬水成是黄帝，姜水成是炎帝。所以黄帝是姬，炎帝是姜。”
关于黄帝，目前比较普遍的看法是：“周人的上古历史体系分为三个阶段，周人逐渐将自己的先祖推到了黄帝之前，也就是说，黄帝是周人祖，周人建立周朝，将黄帝的诞生时间往前推，让他是万族之祖。因此，颛顼，帝喾，帝舜，大禹，商汤，楚人，都是黄帝的后裔。因为周人是姬，所以黄帝的姓氏应该是姬，所以姬的姓氏应该是黄帝。黄帝自己有没有姓，那就不得而知了。
说来也奇怪，司马迁编写《五帝本纪》时，不会对《国语》一无所知，但在《五帝本纪》中，他说：“黄帝，少典之子，公孙，以轩辕为名，黄帝以公孙为名。“公孙”这个姓，最早可以追溯到春秋时期，“公”就是公家，也就是王族，而“公孙”就是王族的孙子，在周王朝这个等级制度下，公孙和公孙都不能随意叫，必须要有一定的地位。所以，黄帝绝对不会是公孙一族的人，因为黄帝是一位远古的王族后裔，被视为“公孙”，所以才会被称为公孙。
很明显，司马迁把黄帝的姓弄混了，但问题是司马迁怎么会觉得黄帝的姓不可靠呢？他相信司马迁博学多识，也看过不少失落的典籍，仔细研究了一番，觉得姬姓并不可靠，所以他决定用公孙这个姓。所以，从司马迁的性格、对历史的态度以及他没有采纳姬姓的观点来判断，黄帝姬的姓氏很有可能是不可靠的。
黄帝姓不姓姬，这还不能被人轻而易举地否认，但从甲骨的发现来看，蚩尤这个姓，几乎可以被否认了。
中国历史上，关于蚩尤的传说很多，传说，九黎一族的首领，长着一张长着一对翅膀的脸，长着一对翅膀，也有人说是铜头铁额，八臂九指，最后被炎帝斩杀。但早期的历史文献中并未提及蚩尤的姓，蚩尤的姓是姜，宋代罗泌在《路史·后纪四》中写道：“蚩尤姜，是黄帝后裔。”
蚩尤的姓氏是姜，因为蚩尤是一位先祖，经过十多世的统治，直到“榆罔”时代没落，黄帝和蚩尤才脱离了自己的统治，炎帝的姓氏是姜，蚩尤应该也是姓姜。要知道，黄帝本来就是一位炎王，为什么蚩尤的姓氏是姜，黄帝的姓氏却是姬？黄帝是最后的赢家，而周人则是黄帝，所以，黄帝不会和他的姓氏一样。
不过，炎帝的姓氏并不是因为蚩尤的姓氏，而是因为姜这个姓氏，所以，蚩尤并不一定是姜的姓氏。而且，蚩尤虽然也是炎帝的姓氏，但却不一定是姜，因为姜的姓氏是从商王朝晚期开始的。
在商代中叶，由于商贾和羌族的矛盾，商贾在交战时掳掠了许多的羌族，所以商贾就用“二”来代表他们。
第一种是“羌”，上面写着“人戴羊角”，最初的意思是“牧羊之人”，最初的时候，他带着一根绳索，象征着被束缚，但是现在，他的腰带消失了。
从其形体特征也能反映出商、羌的联系，在前期的商羌之争，到了后期，由于双方的和睦，故前期的羌文上有绳子，而羌字上则没有绳子。
第二个是“姜氏”，其字形为“女牛角女”，由一位甲骨学家赵诚所言：“似妇女生有羊角，为羌族所掳之女”，亦称其为女羌人。
在《字源》一书中，李学勤认为：“羌”与“江”本为羌族，只是男女有别，而“羌”为男性羌人，而“姜”为女性。
由此可见，在与羌族的战争中，商贾们出于对羌族文化的需求，而创制出了与之对应的语言：羌族和姜族。不过，羌语一开始是男性的奴隶，并不是部落，而“江”是女性的奴隶（或者是强盗），与姓氏没有任何关系。之后，为了表示自己的需求，他们以“羌”为名，其中有男性羌人和女性羌人。于是，以“女羌”为名的“江”就慢慢地变成了“羌人”的姓。
虽然在这一时期，并没有发现“姜”这个字的作用，但是从“姜”的演变来判断，“姜”在殷商后期甚至在周代之前就已经存在了。所以炎帝不会姓姜，蚩尤也不会姓姜。
还有，蚩尤不是姜的姓氏，是不是也应该是“黎”呢？在历史上，九黎一族在蚩尤失败后，便被尊称为“黎民”。
蚩尤被打败，部落成为了奴仆，所以才有了“黎民”的称号。从这一点来看，蚩尤并不是“黎”的姓氏，而且这个“九黎”部落，很有可能并不是蚩尤部落的真正名字，只是一种对战败的人的一种蔑视，也就是“九大部落”。
所以，蚩尤的姓氏，也就成了一个谜。依我之见，最大的可能性，就是黄帝、蚩尤、炎帝，他们的姓，都是后世的猜测。
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在四千六百多年以前，中国曾发生“三国之战”，炎帝、黄帝、蚩尤三族互相残害，最后黄帝凭借坂泉之战和涿鹿之战，打败了炎帝和蚩尤，一统天下。自那以后，中国的历史发展到一个新的时期，黄帝以后的所有皇帝都是“人形”，以前的皇帝大多是“人型”，炎帝、女娲、蚩尤等都是以“人头”或“人头”为主，所以黄帝以后，中国的社会已经步入了“人”化的时期。
然而，中国的第一个三国时期，因为年代太过遥远，以至于后世的人们对炎帝、黄帝和蚩尤的传说越来越多，但他们的本来面目，也“面目全非”，难以分辨，其中一个最具代表性的问题，便是黄帝，炎帝，蚩尤，都有可能是后世的模仿。
黄帝姓的由来，在史书中有两个版本：
《国语》中说：“昔年少经与有姒结婚，生黄帝、炎帝。”姬水成是黄帝，姜水成是炎帝。所以黄帝是姬，炎帝是姜。”
关于黄帝，目前比较普遍的看法是：“周人的上古历史体系分为三个阶段，周人逐渐将自己的先祖推到了黄帝之前，也就是说，黄帝是周人祖，周人建立周朝，将黄帝的诞生时间往前推，让他是万族之祖。因此，颛顼，帝喾，帝舜，大禹，商汤，楚人，都是黄帝的后裔。因为周人是姬，所以黄帝的姓氏应该是姬，所以姬的姓氏应该是黄帝。黄帝自己有没有姓，那就不得而知了。
说来也奇怪，司马迁编写《五帝本纪》时，不会对《国语》一无所知，但在《五帝本纪》中，他说：“黄帝，少典之子，公孙，以轩辕为名，黄帝以公孙为名。“公孙”这个姓，最早可以追溯到春秋时期，“公”就是公家，也就是王族，而“公孙”就是王族的孙子，在周王朝这个等级制度下，公孙和公孙都不能随意叫，必须要有一定的地位。所以，黄帝绝对不会是公孙一族的人，因为黄帝是一位远古的王族后裔，被视为“公孙”，所以才会被称为公孙。
很明显，司马迁把黄帝的姓弄混了，但问题是司马迁怎么会觉得黄帝的姓不可靠呢？他相信司马迁博学多识，也看过不少失落的典籍，仔细研究了一番，觉得姬姓并不可靠，所以他决定用公孙这个姓。所以，从司马迁的性格、对历史的态度以及他没有采纳姬姓的观点来判断，黄帝姬的姓氏很有可能是不可靠的。
黄帝姓不姓姬，这还不能被人轻而易举地否认，但从甲骨的发现来看，蚩尤这个姓，几乎可以被否认了。
中国历史上，关于蚩尤的传说很多，传说，九黎一族的首领，长着一张长着一对翅膀的脸，长着一对翅膀，也有人说是铜头铁额，八臂九指，最后被炎帝斩杀。但早期的历史文献中并未提及蚩尤的姓，蚩尤的姓是姜，宋代罗泌在《路史·后纪四》中写道：“蚩尤姜，是黄帝后裔。”
蚩尤的姓氏是姜，因为蚩尤是一位先祖，经过十多世的统治，直到“榆罔”时代没落，黄帝和蚩尤才脱离了自己的统治，炎帝的姓氏是姜，蚩尤应该也是姓姜。要知道，黄帝本来就是一位炎王，为什么蚩尤的姓氏是姜，黄帝的姓氏却是姬？黄帝是最后的赢家，而周人则是黄帝，所以，黄帝不会和他的姓氏一样。
不过，炎帝的姓氏并不是因为蚩尤的姓氏，而是因为姜这个姓氏，所以，蚩尤并不一定是姜的姓氏。而且，蚩尤虽然也是炎帝的姓氏，但却不一定是姜，因为姜的姓氏是从商王朝晚期开始的。
在商代中叶，由于商贾和羌族的矛盾，商贾在交战时掳掠了许多的羌族，所以商贾就用“二”来代表他们。
第一种是“羌”，上面写着“人戴羊角”，最初的意思是“牧羊之人”，最初的时候，他带着一根绳索，象征着被束缚，但是现在，他的腰带消失了。
从其形体特征也能反映出商、羌的联系，在前期的商羌之争，到了后期，由于双方的和睦，故前期的羌文上有绳子，而羌字上则没有绳子。
第二个是“姜氏”，其字形为“女牛角女”，由一位甲骨学家赵诚所言：“似妇女生有羊角，为羌族所掳之女”，亦称其为女羌人。
在《字源》一书中，李学勤认为：“羌”与“江”本为羌族，只是男女有别，而“羌”为男性羌人，而“姜”为女性。
由此可见，在与羌族的战争中，商贾们出于对羌族文化的需求，而创制出了与之对应的语言：羌族和姜族。不过，羌语一开始是男性的奴隶，并不是部落，而“江”是女性的奴隶（或者是强盗），与姓氏没有任何关系。之后，为了表示自己的需求，他们以“羌”为名，其中有男性羌人和女性羌人。于是，以“女羌”为名的“江”就慢慢地变成了“羌人”的姓。
虽然在这一时期，并没有发现“姜”这个字的作用，但是从“姜”的演变来判断，“姜”在殷商后期甚至在周代之前就已经存在了。所以炎帝不会姓姜，蚩尤也不会姓姜。
还有，蚩尤不是姜的姓氏，是不是也应该是“黎”呢？在历史上，九黎一族在蚩尤失败后，便被尊称为“黎民”。
蚩尤被打败，部落成为了奴仆，所以才有了“黎民”的称号。从这一点来看，蚩尤并不是“黎”的姓氏，而且这个“九黎”部落，很有可能并不是蚩尤部落的真正名字，只是一种对战败的人的一种蔑视，也就是“九大部落”。
所以，蚩尤的姓氏，也就成了一个谜。依我之见，最大的可能性，就是黄帝、蚩尤、炎帝，他们的姓，都是后世的猜测。
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