微博高管质疑蔚来 换电模式前景存疑
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
针对用户投诉，蔚来副总裁沈斐于12月22日凌晨1点在微博上作出回应。沈斐称，这次事件的原因已查明并解决，为电池和车版本匹配造成换电后上电不成功。其还表示，因北京个别换电站是ES8交车前就最先部署的第一个版本，所以北京比其它城市故障率略高，近期会针对这些充电站作系统调整。
蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
免费的售后服务政策和宣传中只需三分钟即完成换电的速度，不仅瞄准了电动车车主的用车痛点，也提高了蔚来的品牌口碑。然后，后一点是否真如宣传中所说还有待检验。这位“亚东”的蔚来用户称，因换电时长问题，其已不止一次经历。
“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
等候时长不定、故障率未知，随着一名蔚来用户在微博上反馈蔚来换电服务效率低下，蔚来“三分钟满电”的宣传话术遭到外界质疑。“偶发的换电站事故给用户带来不好的体验我们很抱歉，我们在快速改进。”12月23日，蔚来副总裁朱江对中车网表示。
免费换电时长不一 大V线上喊话蔚来
12月21日11点49分，新浪微博高级运营总监胡亚东通过微博账号发布内容称，其驾驶蔚来在21日当晚前往蔚来换电站更换电池，但因排队前车故障，连续更换两块电池仍然无法开走，导致排队换电的车辆从两辆增加至六辆。中车网联系胡亚东，其回复称该事件发生在位于北京酒仙桥附近的换电站。
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蔚来2019年8月推出免费换电服务，至今已有4个月，为何直到事发才称最近会做出调整？
实际上，蔚来免费换电政策意在为消费者减负，因为在此前换电服务每次收费180元。该服务推出后，首任车主不限次数、不限距离只需自驾前往换电站便可。相较充电，换电模式最大的优点就是省时间。
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“本人之前遇到一次，换了电开不走，拿电脑捣鼓半天40分钟。”为此，该账号“喊话”蔚来，询问是否有平均等候时长和故障率数据。有关这两方面，沈斐做回应时并未提及。
就充电平均时长、故障率等疑问，中车网致电蔚来相关公关人士，该人士表示根据实际运营数据统计，换电站10分钟内换电完成率为97%。而有关故障率的疑问该人士与沈斐一样并未正面回应。
打造差异化 三分钟满电“名不副实”？
截止目前，终身免费换电的主流车企罕见，可以看出李斌主导下的蔚来走在行业前列。值得注意的是，这一政策究竟是利好用户大于品牌传播，还是品牌传播大于利好用户？
2019年6月，三部委发文鼓励“车电分离，充换结合”。2019年8月，蔚来推出终身免费换电服务，其中“三分钟满电”成宣传亮点。
李斌曾表示，到2020年，蔚来会在全国建设超过1100座换电站。有蔚来车友对中车网说，现在蔚来加电站已经超过100个。因换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，蔚来这一步走得极具风险。
今年广州车展上，天际汽车CTO牛胜福在接受中车网采访时认为，相比传统车企，造车新势力偏爱以人无我有的过度创新态度打造自身差异化竞争，而这一过度创新建立在较大的风险上。
有蔚来车主表示，更换电池7次，其中6次小于10分钟，其认为速度不输加油。还有车主表示，换电花了20分钟。对于加电与加油速度孰高孰低的问题，蔚来车主看法不一，但从反馈来看，实际情况与蔚来宣传中“三分钟满电”有着相应差距，一定程度上也是品牌方强调差异化但实际行动还未完全跟上去的结果。
“蔚来的换电站在技术能力上完全可以实现3分钟换电。在实际服务过程中考虑到用户的体验，整个换电过程被控制在10分钟以内（包含道服专员驾驶车辆进出换电站、开始换电、自检等过程）。”蔚来相关公关人士对中车网解释，有个别位于城市中心的换电站内，用户会在需求高峰期时排队等待。
推广价值存疑 换电模式仍难媲美加油？
2018年年底，在接受媒体采访时，蔚来董事长李斌表示，“让大家回归常识很难，总认为加电比加油麻烦。”对于李斌的看法，业内人士辩证看待。
北汽新能源副总经理张青平肯定了换电模式利于电池回收、提高电力资源利用率、延长电池寿命以及解除里程焦虑等明显的优点，同时还指出这一模式的局限性。“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”张青平认为，面对C端市场，换电模式仍有很多需要跨越的障碍。
中车网了解到，换电站建造以及换电技能研发建立的初期成本高、盈利低等问题，导致众多主流车企并未涉足这一块，或是涉足其中发展并不如意。中国汽车工业协会常务副会长董扬认为，换电模式在我国新能源汽车发展初期就曾经示范过，只是发展得不好。
作为新能源领域的先驱，海外品牌特斯拉曾为解决电能补充的问题，在超级充电桩的基础上又打造了换电技术，基于换电站运营状态，其CEO马斯克认为换电技术将来的推广价值不是很大，导致换电模式无疾而终。
今年6月份，三部委联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019年-2020年）》，其中提到鼓励企业研制充换电结合发展。政策推动下，换电模式或将成为中国新能源汽车未来发展的风向标，但实施过程中面临的实际情况也成为待解难题。
“电池不会比加油方便，你得把原来的电池卸下来、运走，然后把新电池再装上去、拧螺丝。这里面还有两点必须做，一是新电池要做检测，比如电满了没有，有没有出现问题，二是卸下来的电池也要检测，有什么问题，还剩多少电。”一位汽车行业分析师对中车网说，因这些原因限制，加电不可能比加油方便。
种种条件制衡下，换电模式前途未卜。作为中国汽车行业发展史的一员，成立仅5年的蔚来迈出了较大一步，尽管过程充满争议，但也正是质疑和突破汇聚的力量，翻开了中国汽车业下一页篇章。
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上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
2019年“活”得最好的五大自主车企，TA们都有谁？
“寒冬”，是2018年车市的关键词，这股寒流并没有停留在过去，而是强势渗透到了整个2019年车市，直至今年9月，国内车市行情仍呈下滑姿态，而乘联会也早已表示今年金九会变成“银九”。随着整个车市的遇冷，国内自主品牌同样不断受挫，9月份的市场份额仅有37%，总销量为65.45万辆，同比下滑9.7%。像这样的低迷期，或许还将持续很久。
落实到国内自品牌的详细情况，同样是几家欢喜几家愁，截至9月，仅吉利、长城、红旗三家车企，在2019年度销量目标完成率中超过六成，而长安，众泰及力帆则在前三季度中表现得最为忧愁。那些在2019年前三季度活得最好的自主车企，他们是怎么做到的呢？下面或许有你想知道的答案！
吉利汽车
年目标：136万辆
已完成年目标：70.45%
从前三季度来看，吉利汽车共售出95.81万辆，尽管受市场影响同比下滑了15.72%，但就目前市场完成度来说，其依然能蝉联中国自主品牌的冠军宝座。
而吉利能成为自主品牌龙头大佬的原因，其实并无他法。丰富的产品布局，出众的产品实力以及良好市场口碑，便是吉利汽车吸引消费者的最大法宝。
以吉利博越为例，紧凑型SUV的定位，对准国内消费者“求大”的胃口，而8.88-15.68万的指导价格，再加诚意满满的终端优惠则相当具有诱惑力。当然了，博越在动力和智能配置上的不俗表现，以及整车质量的过硬，才是消费者们选择该车的关键原因。
此外，虽然像新帝豪，博越，缤越等车型能够独当一面，但从该品牌整体销量比例上看，丰富的产品布局才是支撑起吉利成为王者的关键。对于其他自主品牌企业来说，吉利多线发展的市场计划，不失为一种优秀前进方向。
长城汽车
年目标：107万辆
已完成年目标：67.67%
在前三个季度里，在哈弗、WEY、欧拉三大品牌的助力下，长城共售出72.41万辆，成为了为数不多实现同比增长的自主车企，达到67.67%的完成率。从市场完成度来说，长城汽车是仅次于吉利、位居第二的自主品牌。
根据长城9月份市场销量份额图，我们不难发现，即便长城手握哈弗，WEY，欧拉三个品牌，但其主要看家门将还是哈弗系列。这其中，无论是针对年轻消费者的F7，还是主打低油耗高性价的M6, 亦或者是以实用为主老将车型H6,其无不都定位为紧凑型SUV，由此可见，长城对国内消费市场的精确把控，以及国内用户对紧凑型SUV的喜爱程度。
回归当前国内品牌逐渐高端化的趋势，尽管WEY牌在目前长城销量份额中占比并不大，但是随着消费者对传统自主和高端自主高判立下，长城旗下的WEY无疑是一支值得长期关注的潜力股。
红旗汽车
年目标：10万辆
已完成年目标：63.6%
虽然红旗汽车年终目标销量并不高，但该品牌在9月取得了三位数的增幅，无疑是今年汽车市场上的一匹黑马。9月，红旗销量再次破万，达到11570辆，同比去年增长188%，环比8月增长15.5%；而红旗前三季度的累计销量也已达63640辆，同比增长223%，并完成年度销量目标的63.6%。
如果说同比高增长是因为其超低的基数，那么自主品牌、高端车型、燃油车等多个令人觉得不可能的标签，能在前三个季度完成百分之六十的目标，确实让“黑马”之称变得名副其实。
在众多车型中，为红旗贡献最多力量的则莫过于H5，该车标志性的外观信仰加成和终身质保服务，让许多国内消费者在购车过程绕不开红旗H5。再加上，H5在行驶的动态过程以及后备箱空间方面，都能给用户以不错的体验。
上汽乘用车
年目标：100万辆
已完成年目标：47.2 %
上汽乘用车在9月份销量为5.7万辆，同比增长9.7%，而前三季度累计销量为47.2万辆，虽然只完成目标的47.2%，但是随着荣威RX5 MAX上市后的销量爬坡，以及全新一带名爵ZS的上市，相信上汽在最后一个季度仍然会有增长的空间。
作为以车联网和新能源为主要卖点的品牌，在车型销量占比上，上汽依然以RX5和Ei5作为顶梁柱，毕竟从9月份销量来看，两车加起来的销量份额，便是上汽乘用车的半边天，而后起之秀RX5 MAX则有希望带领该品牌，在2019的最终季冲刺一波。
比亚迪
年目标：65万辆
已完成年目标：51.66%
比亚迪汽车，在前三季度累计销量以19.26万新能源汽车位居第一，同比增长34.31%，但该品牌却被传统燃油车所拖累，至第三季度结束，比亚迪仅完成了全年销量目标的51.66%。
其实，回顾今年的新能源汽车市场，6月份突如其来的补贴滑坡，确实让不少新能源汽车销量大幅缩水，而从7月份至今新能源汽车销量跌幅已从4.2%扩大到33.4%。由此可见，比亚迪能从这场“天祸”中，将目标销量撑到51.6%，确实不易。
这其中，比亚迪宋Pro则为该品牌目标贡献了不少完成率，该车凭借着平顺的起步动态以及逻辑的换挡响应，赢的了不少消费者的认可。当然了，该车最大优势还是在于其后期保养费用方面，实惠的保养价格，确实很容易打动一大批实干派消费者。
结束语：
总的来说，在经历2018年车市低谷后，国内大部分自主车企对于2019年的销量目标均给出了相对保守的数字。但人算不如天算，随着19年汽车政策的调整，更是让本已萎靡的车市变得雪上加霜，从而导致国内乘用车出现持续下滑的姿态。
不过，相较之下，吉利汽车，长城汽车，上汽汽车等能在这一艰苦环境中脱颖而出，则无不彰显出其过硬的品牌实力和鲜明的自我定位。为此，对于目前两极化越来越严重国内汽车市场，那些强如吉利，长城的品牌，早已具备或接近了，能与合资品牌分庭抗礼的实力，而一些还在努力探索或改变方向的企业，也许还要努力熬过这个“冬季”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
“寒冬”，是2018年车市的关键词，这股寒流并没有停留在过去，而是强势渗透到了整个2019年车市，直至今年9月，国内车市行情仍呈下滑姿态，而乘联会也早已表示今年金九会变成“银九”。随着整个车市的遇冷，国内自主品牌同样不断受挫，9月份的市场份额仅有37%，总销量为65.45万辆，同比下滑9.7%。像这样的低迷期，或许还将持续很久。
落实到国内自品牌的详细情况，同样是几家欢喜几家愁，截至9月，仅吉利、长城、红旗三家车企，在2019年度销量目标完成率中超过六成，而长安，众泰及力帆则在前三季度中表现得最为忧愁。那些在2019年前三季度活得最好的自主车企，他们是怎么做到的呢？下面或许有你想知道的答案！
吉利汽车
年目标：136万辆
已完成年目标：70.45%
从前三季度来看，吉利汽车共售出95.81万辆，尽管受市场影响同比下滑了15.72%，但就目前市场完成度来说，其依然能蝉联中国自主品牌的冠军宝座。
而吉利能成为自主品牌龙头大佬的原因，其实并无他法。丰富的产品布局，出众的产品实力以及良好市场口碑，便是吉利汽车吸引消费者的最大法宝。
以吉利博越为例，紧凑型SUV的定位，对准国内消费者“求大”的胃口，而8.88-15.68万的指导价格，再加诚意满满的终端优惠则相当具有诱惑力。当然了，博越在动力和智能配置上的不俗表现，以及整车质量的过硬，才是消费者们选择该车的关键原因。
此外，虽然像新帝豪，博越，缤越等车型能够独当一面，但从该品牌整体销量比例上看，丰富的产品布局才是支撑起吉利成为王者的关键。对于其他自主品牌企业来说，吉利多线发展的市场计划，不失为一种优秀前进方向。
长城汽车
年目标：107万辆
已完成年目标：67.67%
在前三个季度里，在哈弗、WEY、欧拉三大品牌的助力下，长城共售出72.41万辆，成为了为数不多实现同比增长的自主车企，达到67.67%的完成率。从市场完成度来说，长城汽车是仅次于吉利、位居第二的自主品牌。
根据长城9月份市场销量份额图，我们不难发现，即便长城手握哈弗，WEY，欧拉三个品牌，但其主要看家门将还是哈弗系列。这其中，无论是针对年轻消费者的F7，还是主打低油耗高性价的M6, 亦或者是以实用为主老将车型H6,其无不都定位为紧凑型SUV，由此可见，长城对国内消费市场的精确把控，以及国内用户对紧凑型SUV的喜爱程度。
回归当前国内品牌逐渐高端化的趋势，尽管WEY牌在目前长城销量份额中占比并不大，但是随着消费者对传统自主和高端自主高判立下，长城旗下的WEY无疑是一支值得长期关注的潜力股。
红旗汽车
年目标：10万辆
已完成年目标：63.6%
虽然红旗汽车年终目标销量并不高，但该品牌在9月取得了三位数的增幅，无疑是今年汽车市场上的一匹黑马。9月，红旗销量再次破万，达到11570辆，同比去年增长188%，环比8月增长15.5%；而红旗前三季度的累计销量也已达63640辆，同比增长223%，并完成年度销量目标的63.6%。
如果说同比高增长是因为其超低的基数，那么自主品牌、高端车型、燃油车等多个令人觉得不可能的标签，能在前三个季度完成百分之六十的目标，确实让“黑马”之称变得名副其实。
在众多车型中，为红旗贡献最多力量的则莫过于H5，该车标志性的外观信仰加成和终身质保服务，让许多国内消费者在购车过程绕不开红旗H5。再加上，H5在行驶的动态过程以及后备箱空间方面，都能给用户以不错的体验。
上汽乘用车
年目标：100万辆
已完成年目标：47.2 %
上汽乘用车在9月份销量为5.7万辆，同比增长9.7%，而前三季度累计销量为47.2万辆，虽然只完成目标的47.2%，但是随着荣威RX5 MAX上市后的销量爬坡，以及全新一带名爵ZS的上市，相信上汽在最后一个季度仍然会有增长的空间。
作为以车联网和新能源为主要卖点的品牌，在车型销量占比上，上汽依然以RX5和Ei5作为顶梁柱，毕竟从9月份销量来看，两车加起来的销量份额，便是上汽乘用车的半边天，而后起之秀RX5 MAX则有希望带领该品牌，在2019的最终季冲刺一波。
比亚迪
年目标：65万辆
已完成年目标：51.66%
比亚迪汽车，在前三季度累计销量以19.26万新能源汽车位居第一，同比增长34.31%，但该品牌却被传统燃油车所拖累，至第三季度结束，比亚迪仅完成了全年销量目标的51.66%。
其实，回顾今年的新能源汽车市场，6月份突如其来的补贴滑坡，确实让不少新能源汽车销量大幅缩水，而从7月份至今新能源汽车销量跌幅已从4.2%扩大到33.4%。由此可见，比亚迪能从这场“天祸”中，将目标销量撑到51.6%，确实不易。
这其中，比亚迪宋Pro则为该品牌目标贡献了不少完成率，该车凭借着平顺的起步动态以及逻辑的换挡响应，赢的了不少消费者的认可。当然了，该车最大优势还是在于其后期保养费用方面，实惠的保养价格，确实很容易打动一大批实干派消费者。
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总的来说，在经历2018年车市低谷后，国内大部分自主车企对于2019年的销量目标均给出了相对保守的数字。但人算不如天算，随着19年汽车政策的调整，更是让本已萎靡的车市变得雪上加霜，从而导致国内乘用车出现持续下滑的姿态。
不过，相较之下，吉利汽车，长城汽车，上汽汽车等能在这一艰苦环境中脱颖而出，则无不彰显出其过硬的品牌实力和鲜明的自我定位。为此，对于目前两极化越来越严重国内汽车市场，那些强如吉利，长城的品牌，早已具备或接近了，能与合资品牌分庭抗礼的实力，而一些还在努力探索或改变方向的企业，也许还要努力熬过这个“冬季”。
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#互联网[超话]# 美团互联网老三、饿了么“求饶”，但外卖补贴大战还将继续#互联网前沿早知道#
美团点评（3690.HK）经历了上市以来的巅峰时刻。
10月11日，美团点评收于88.45港元，尽管较前一交易日小幅回落2.96%。但是5131亿元的总市值，依然超过了京东，成为中国第三大互联网公司，位居阿里巴巴和腾讯之后。
基于良好的业务前景，汇丰刚刚上调了对美团的目标价估测，从之前的95港元上调至111港元。汇丰认为，美团在内地城市覆盖广泛，在边远城市覆盖优于饿了么，美团基于订单价值较高和付运速度，有能力向商家收取更多费用。另外一家国际投行则将美团股价上至107港元。
受到十一酒旅业务超预期，以及假期外卖订单增长因素影响，从10月2日起，美团点评股价连续六日上涨，昨天出现小幅回调，累计涨幅超过10%，总市值上升466亿港元。疯狂飙升背后，是美团在二季度首次实现调整后盈利，资本市场态度悄然转变。
二季度首次经调整盈利
美团业务主要有三大块：餐饮外卖、到店酒旅以及新兴其他业务。餐饮外卖业务占美团营业收入的比重达到56.6%。
美团点评第二季度财报显示，实现营收227亿元，同比增长50.6%，首次经调整盈利14.92亿（去年同期亏损32亿元），盈利大超市场预期。二季度超预期盈利财报数据公布后，美团股价大涨8.86%。
首次调整盈利，一方面是由于业务规模扩大、餐饮外卖毛利率改善及新业务亏损收窄导致公司毛利增长；另一方面是销售和营销费用下降。
细分来看，外卖业务改善明显。2019年第二季度，外卖业务实现收入128亿，同比增长44%，实现毛利29亿，毛利率提高近7个百分点，并首次实现经调整盈利。
由于高昂的补贴和激烈的竞争，外卖业务此前一直亏损。此次盈利背后包括季节性因素和规模经济效益，一方面，二季度全国天气较好，减少了向骑手支付的季节性补贴。通常二季度是盈利能力最强的季节；另一方面，随着外卖业务量和订单密度增加，提高了配送效率并降低配送成本。第二季度，美团外卖配送成本同比降低6%。
到店、酒店及旅游业务实现营收52亿，同比增长42%，毛利47亿，尽管毛利率下降2个百分点，但是客户增长和规模效带来的盈利可观。
打车、单车等新业务及其他实现收入46亿，同比增长184%，毛利4.2亿，该业务板块在上年度为亏损。此次实现毛利为正，主要是由于折旧出现了边际上的积极改观，共享单车一部分已折旧完毕、新单车还未投放，使得折旧费用大幅降低。
一方面，美团减少单车投放规模：目前单车保有量约500万俩，较收购时披露的710万减少200 万辆；此外，单车也在持续涨价，目前上海区域美团单车和摩拜单车的收费标准为1.5元/15分钟，费用相较于刚推出时上涨3倍。这也导致了摩拜月卡规模的增长：财报显示递延收入中摩拜月卡从去年低的5亿在半年内大涨至19.6亿。月卡用户会带来更为稳定的营收。
在网约车方面，美团打车采用了新的聚合模式：打开美团打车服务，你能看到不止有美团，还有首汽约车、曹操出行、神州专车等提供打车服务，这使得对网约车司机支出的成本从去年同期的16亿降至7.8亿，下降超过50%。
在主营业务盈利提升的同时，二季度的销售和营销费用占收入比重从2018年25.7%降至18.3%，折旧成本从去年同期的14亿降至二季度的9.4亿，下降33%。
综上，美团的首次盈利，其中有季节性因素和规模效应，也有美团主动策略因素，包括提价、克制新业务探索、控制费用率等精细化运营方式，明显看出公司由规模增长转向利润增长。
上述战略背后，美团的粗放式增长正在放缓：总体交易规模的同比增速已经连续两个季度低于30%，外卖业务二季度的环比增速进一步放缓至25%。
国金证券表示，从投资回报率的角度考量，平台通过粗放式的费用投入拉动整体交易规模增长的边际效应在降低。但就目前的体量和市场份额而言，美团确实已经成功跨过了财务意义上的盈亏平衡点，具备了规模性盈利的能力。
美团王兴在二季度财报交流会议中表示，我们在过去几个季度一直都在改善经营效率， 减少亏损，并且在不同业务板块之间协调资源。
美团外卖胜出饿了么
外卖业务占到美团总收入的近六成，是美团点评的重中之重，与饿了么的竞争成为最关键的影响因素。
今年9月，阿里本地生活服务公司总裁兼饿了么CEO王磊公开表示，“未来不会再有疯狂的补贴大战。目前整个行业不是特别健康的状态，对于平台提高抽成比例，希望不要用提高扣点的方式来获取流量的红利。”
饿了么高呼“太难了”，被市场解读为“求饶”。市场认为，受制于资金和自身上市计划，饿了么开始调整战略。
过了不到一个月时间，美团即为资本市场，提供了一个外卖业务初步的盈利模型：客单价上升、订单密度上升，叠加每单骑手成本下降，带来毛利率上升。
此前，在2018年4月，阿里巴巴联合蚂蚁金服以95亿美元全资收购饿了么，并设立本地生活服务的控股公司，使出口碑加饿了么的组合拳阻击美团外卖。
从去年四季度开始，饿了么对美团的外卖业务发起了声势浩大的正面攻势，采用高额补贴抢占市场。
根据国金证券检测的数据，饿了么红包比例和满减比例持续上涨，一直高于美团，并在2019年6月达到历史最高点，随后开始调整战术，补贴比例显著下降。在饿了么阻击下，美团外卖在Top100城市的市占率从66%降至63%，但是竞争格局没有较大改变。
另一方面，据易观国际发布的数据显示，中国本地生活服务市场2019上半年线上交易规模达到9159.8亿元，其中美团外卖市场份额为52%，饿了么市场份额为43.9%，低于1年前的48.9%，饿了么的市场份额不增反降。
此次外卖业务首次实现盈利，那么，未来美团外卖的策略如何？会改变“烧钱”策略吗？
对此，王兴表示，外卖业务还处于行业发展的早期阶段，未来还具有长期增长潜力，目前美团外卖的重点是在于增长而不是盈利。同时会继续坚持 ROI 为导向的投资策略，实现增长与单位经济效益之间的平衡。
美团在外卖市场的野心十足。据国金证券此前研报，美团外卖曾提出“一天一亿单，一单利润一元”的目标。从实际数据来看，美团外卖在二季度实现约21亿单，按照目前25%的增速，实现上述目标需要约六年时间，考虑到竞争压力，时间可能会更长。
这意味着短期内，外卖业务依然是规模优先于利润，补贴仍然构成美团的一个选项，美团的盈利未来仍具有波动性。
10月12日，美团点评股价继续回调，收于88.45元，跌幅2.7%。
美团点评（3690.HK）经历了上市以来的巅峰时刻。
10月11日，美团点评收于88.45港元，尽管较前一交易日小幅回落2.96%。但是5131亿元的总市值，依然超过了京东，成为中国第三大互联网公司，位居阿里巴巴和腾讯之后。
基于良好的业务前景，汇丰刚刚上调了对美团的目标价估测，从之前的95港元上调至111港元。汇丰认为，美团在内地城市覆盖广泛，在边远城市覆盖优于饿了么，美团基于订单价值较高和付运速度，有能力向商家收取更多费用。另外一家国际投行则将美团股价上至107港元。
受到十一酒旅业务超预期，以及假期外卖订单增长因素影响，从10月2日起，美团点评股价连续六日上涨，昨天出现小幅回调，累计涨幅超过10%，总市值上升466亿港元。疯狂飙升背后，是美团在二季度首次实现调整后盈利，资本市场态度悄然转变。
二季度首次经调整盈利
美团业务主要有三大块：餐饮外卖、到店酒旅以及新兴其他业务。餐饮外卖业务占美团营业收入的比重达到56.6%。
美团点评第二季度财报显示，实现营收227亿元，同比增长50.6%，首次经调整盈利14.92亿（去年同期亏损32亿元），盈利大超市场预期。二季度超预期盈利财报数据公布后，美团股价大涨8.86%。
首次调整盈利，一方面是由于业务规模扩大、餐饮外卖毛利率改善及新业务亏损收窄导致公司毛利增长；另一方面是销售和营销费用下降。
细分来看，外卖业务改善明显。2019年第二季度，外卖业务实现收入128亿，同比增长44%，实现毛利29亿，毛利率提高近7个百分点，并首次实现经调整盈利。
由于高昂的补贴和激烈的竞争，外卖业务此前一直亏损。此次盈利背后包括季节性因素和规模经济效益，一方面，二季度全国天气较好，减少了向骑手支付的季节性补贴。通常二季度是盈利能力最强的季节；另一方面，随着外卖业务量和订单密度增加，提高了配送效率并降低配送成本。第二季度，美团外卖配送成本同比降低6%。
到店、酒店及旅游业务实现营收52亿，同比增长42%，毛利47亿，尽管毛利率下降2个百分点，但是客户增长和规模效带来的盈利可观。
打车、单车等新业务及其他实现收入46亿，同比增长184%，毛利4.2亿，该业务板块在上年度为亏损。此次实现毛利为正，主要是由于折旧出现了边际上的积极改观，共享单车一部分已折旧完毕、新单车还未投放，使得折旧费用大幅降低。
一方面，美团减少单车投放规模：目前单车保有量约500万俩，较收购时披露的710万减少200 万辆；此外，单车也在持续涨价，目前上海区域美团单车和摩拜单车的收费标准为1.5元/15分钟，费用相较于刚推出时上涨3倍。这也导致了摩拜月卡规模的增长：财报显示递延收入中摩拜月卡从去年低的5亿在半年内大涨至19.6亿。月卡用户会带来更为稳定的营收。
在网约车方面，美团打车采用了新的聚合模式：打开美团打车服务，你能看到不止有美团，还有首汽约车、曹操出行、神州专车等提供打车服务，这使得对网约车司机支出的成本从去年同期的16亿降至7.8亿，下降超过50%。
在主营业务盈利提升的同时，二季度的销售和营销费用占收入比重从2018年25.7%降至18.3%，折旧成本从去年同期的14亿降至二季度的9.4亿，下降33%。
综上，美团的首次盈利，其中有季节性因素和规模效应，也有美团主动策略因素，包括提价、克制新业务探索、控制费用率等精细化运营方式，明显看出公司由规模增长转向利润增长。
上述战略背后，美团的粗放式增长正在放缓：总体交易规模的同比增速已经连续两个季度低于30%，外卖业务二季度的环比增速进一步放缓至25%。
国金证券表示，从投资回报率的角度考量，平台通过粗放式的费用投入拉动整体交易规模增长的边际效应在降低。但就目前的体量和市场份额而言，美团确实已经成功跨过了财务意义上的盈亏平衡点，具备了规模性盈利的能力。
美团王兴在二季度财报交流会议中表示，我们在过去几个季度一直都在改善经营效率， 减少亏损，并且在不同业务板块之间协调资源。
美团外卖胜出饿了么
外卖业务占到美团总收入的近六成，是美团点评的重中之重，与饿了么的竞争成为最关键的影响因素。
今年9月，阿里本地生活服务公司总裁兼饿了么CEO王磊公开表示，“未来不会再有疯狂的补贴大战。目前整个行业不是特别健康的状态，对于平台提高抽成比例，希望不要用提高扣点的方式来获取流量的红利。”
饿了么高呼“太难了”，被市场解读为“求饶”。市场认为，受制于资金和自身上市计划，饿了么开始调整战略。
过了不到一个月时间，美团即为资本市场，提供了一个外卖业务初步的盈利模型：客单价上升、订单密度上升，叠加每单骑手成本下降，带来毛利率上升。
此前，在2018年4月，阿里巴巴联合蚂蚁金服以95亿美元全资收购饿了么，并设立本地生活服务的控股公司，使出口碑加饿了么的组合拳阻击美团外卖。
从去年四季度开始，饿了么对美团的外卖业务发起了声势浩大的正面攻势，采用高额补贴抢占市场。
根据国金证券检测的数据，饿了么红包比例和满减比例持续上涨，一直高于美团，并在2019年6月达到历史最高点，随后开始调整战术，补贴比例显著下降。在饿了么阻击下，美团外卖在Top100城市的市占率从66%降至63%，但是竞争格局没有较大改变。
另一方面，据易观国际发布的数据显示，中国本地生活服务市场2019上半年线上交易规模达到9159.8亿元，其中美团外卖市场份额为52%，饿了么市场份额为43.9%，低于1年前的48.9%，饿了么的市场份额不增反降。
此次外卖业务首次实现盈利，那么，未来美团外卖的策略如何？会改变“烧钱”策略吗？
对此，王兴表示，外卖业务还处于行业发展的早期阶段，未来还具有长期增长潜力，目前美团外卖的重点是在于增长而不是盈利。同时会继续坚持 ROI 为导向的投资策略，实现增长与单位经济效益之间的平衡。
美团在外卖市场的野心十足。据国金证券此前研报，美团外卖曾提出“一天一亿单，一单利润一元”的目标。从实际数据来看，美团外卖在二季度实现约21亿单，按照目前25%的增速，实现上述目标需要约六年时间，考虑到竞争压力，时间可能会更长。
这意味着短期内，外卖业务依然是规模优先于利润，补贴仍然构成美团的一个选项，美团的盈利未来仍具有波动性。
10月12日，美团点评股价继续回调，收于88.45元，跌幅2.7%。
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