【成为世界运营管理典范的关键词】青藏铁路蹲点日记（3）
【6月14日，格尔木，阴雨】
听了一夜风雨，早上起来还是阴天。看了天气预报，格尔木最高气温才19℃，而北京是35℃。换了厚衣服出门，感觉还是不暖和。
天空阴沉着，灰蒙蒙的，零星飘着雨。八点半我们乘车出发，到格尔木电务段、格尔木信号车间以及车载设备车间调研，了解青藏铁路电务设备发展变迁。下午两点半带着行李从宾馆出发，去南山口车站调研。
从格尔木市区到南山口站，车程大约40分钟。一路上可见窗外雪山连绵、寸草不生的戈壁滩。可惜天气阴沉，乌云密布。路过巍巍昆仑碑，它给茫茫的戈壁增加了一道风景。
南山口站是货运站，是拥有“天路”（格尔木至拉萨段）称号的第一站，海拔3080米。在这里调研，采访团成员都没什么高原反应，就是不能快步走，否则会喘。采访中，赶上两次火车进站。近身体验了一下那种呼啸而过的感觉，挺新鲜。我们跟格尔木车务段南山口站站长花映海、“最后的运转车长”青藏铁路格拉段运转车长王重涛等一线人物进行了座谈。
格尔木种树不易，但这里却绿树成荫，绿草青青。采访快结束时，雨下得大了，使风雨中的树草更加青翠欲滴。从兰州到拉萨的Z6801次列车开车前，我们回到了格尔木站，准备坐着火车去拉萨。这里跟北京约有两个小时的时差，已是晚上9点了，还是傍晚。天却突然放晴了，蓝天白云下，正在修建的格尔木车站非常漂亮。
9点18分，火车准点开启。平稳、舒适。我坐在车窗前，欣赏着渐渐远离的格尔木市区的灯火辉煌，享受着安全出行的愉悦。
通过这次调研了解，之前坐火车时不会轻易想起的一个问题浮上脑海：为了这份安全、舒适，有多少部门、多少环节、多少人员在背后默默工作做支撑。那么，作为“世界高原铁路运营管理典范”的青藏铁路的运输安全又是如何保证的？回忆着这几天的调研收获，想起几个关键词来。
责任意识强
想起这个词是因为采访团第一天到西宁时，青藏铁路集团党委书记、董事长王奭对我们说过的一句话：青藏铁路是世界上海拔最高、自然环境最为恶劣的高原铁路，特殊的地理环境和政治地位，决定了确保运输安全是政治红线，更是职业底线。
调研中，接受采访的无论是管理人员还是普通员工，他们“切实把运输安全作为青藏铁路最核心、最关键、最重要的工作来抓”的责任意识、牢牢把握安全运营管理规律的行动、紧紧扭住影响安全问题不放松的各种措施，努力为创建世界一流高原铁路营造良好的安全运输环境，给我留下了深刻印象。
设备质量基础牢固在这次采访前，我从来不知道
铁路系统的分工是如此之细。这两天，我们去了车务、机车、车辆、电务等多个车间调研，看到他们对每个环节的设备质量是如此之重视，我才了解到，一直以来，他们坚持不懈加强各个环节的设备质量源头控制，抓重点、补短板、强弱项，优化配置设备检修维护资源，提升设备质量技防能力，加大资金投入，加快基础设备升级改造，提高线路设备维修标准，开展点对点整治和平推整治，特别是开展环青海湖冻害整治、原关角沟大修换枕、格拉段换铺无缝线路等设备强化升级项目，利用7年时间完成了格拉段1142公里无缝线路换铺，使线路质量、环境安全整治工作取得显著成效。
科技设备先进
6月12日，我们在青藏集团公司总部的指挥调度中心调研时，调度所主任杨敏炯自豪地介绍说，青藏集团公司管内干线均率先在全路实现了CTC运输调度集中指挥系统全覆盖，运输调度指挥和管理实现了远程化、信息化、智能化。在高寒、多雪的格拉段玉珠峰至当雄间43个车站全部安装上了道岔自动融雪装置，可确保道岔处不结冰、不失灵。我们还在调度中心看到，他们建立的大风、行车、安全综合信息视频监控系统，包括供电远动控制装置，可集中处理各种运营管理信息，使行车设备状态一目了然，尽在掌握中。基于这些先进技术装备，格拉段58个车站中有51个实现了无人值守，最大限度地减少了作业人员，同时也很好地达到了保障安全行车的目的和效果。
冻土难题化解巧妙
青藏铁路海拔4000米以上区段有960多公里，多年冻土区段长达550多公里。对于冻土路基这个世界性难题，青藏公司是如何解决的？在6月12日的座谈会上，公司工务部负责人介绍了他们的化解之法：结合冻土特点，按照“主动保温”的原则，对路基不稳定地点采取片石保温隔热、辅助热棒降低地温和加强冻土路基附近排水等措施，通过动静态结合监控以及晃车仪日常动态检查、巡检车跟踪检查、重点区段人工定期检查等方式，确保了冻土路基的整体稳定。目前，冻土区段旅客列车运行速度可达每小时100公里，这是目前世界冻土铁路时速之最。
科技创新力度大
据青藏集团公司科技和信息化部负责人介绍，针对青藏铁路特殊地理环境对设备养护维修的特殊要求，近年来，他们不断加大科技开发和技术创新力度，积极推进新技术的引进、吸收和再创新，先后完善了分散自律调度集中系统(CTC)远程维护功能，组织开发应用了全路首例由GSM-R网络承载的轨道车远程管理系统（GMS），组织对格拉段CTS2转辙机进行国产化转辙机替代等课题研究。他们还先后开展铁路总公司（原铁道部）投资的研究项目30项，自主投资科技研究课题153项，获得中国铁道学会科技奖47项，其中“青藏铁路综合安全监控系统研究”和“青藏铁路运营期环境监测研究”科研项目，获得国家科技进步特等奖和“十一五”国家科技计划执行优秀团队奖，“高海拔（3600米）电气化工程技术研究”等部分科研成果填补了国内空白，为世界高原铁路的发展提供了有益的借鉴。青藏集团公司还在2018年4月18日召开的首届科技大会上，确定了打造“信息+创新+人才”的“智慧天路”新型创建模式的目标，为当前和今后一个时期的科技创新确定了工作方向，开启了“智慧天路”运营管理新征程。
人才战略落得实
写到这里，我想起今天下午在格尔木车载设备车间采访刘效聿工作室的场景。在这个以个人名字命名的工作室里，墙上挂满了科技人员的照片，台上展示着他们的科研成果，体现着青藏集团对人才的重视和效果。这个工作室只是青藏集团公司重视人才的一个缩影。据介绍，在深入实施人才强企战略下，青藏集团公司涌现出了一批高技能人才，逐步形成了一支专业结构、技术力量比较合理的创新人才队伍。有9人被评为铁路总公司“百千万人才”工程带头人，12人获得“茅以升铁道工程师奖”，154人被评为“全路技术能手”，294人被评为“青海省技术能手”。另外，有29个QC小组荣获“全国优秀质量管理小组”称号，164个小组被评为“青海省优秀质量管理小组”，127个小组被评为“铁道行业优秀质量管理小组”等。
安全生产责任体系科学规范
除了这些方面，还有一个关键词不得不提，那就是我在西宁时跟青藏集团公司党委副书记、副董事长魏育梅交流时她所提及的“安全生产责任体系科学规范”。
魏育梅说，70年间，青藏集团公司不断探索高原铁路运营管理模式，尤其是在青藏铁路全线通车运营后，他们充分认识到世界性“三大难题”的艰巨挑战，坚持不懈强化安全管理基础，研究构建具有青藏铁路特色的安全管理体制，制定了50余项与确保格拉段运营安全密切相关的安全管理制度办法、111项重点工作流程，编制了600余项作业指导书，完善了自然灾害、交通安全、公共卫生等方面75项应急预案，建立了各专业上下贯通、横向融合的专业管理职工培训教育，强化主要行车工种岗位准入管理，保证关键岗位人员素质动态达标，覆盖各层级各岗位的安全生产责任制和安全履职考评考核机制更加完善，形成了科学规范的安全生产责任体系。
列车在青藏高原上奔驰着，窗外的天色早已完全暗下来。我仍然没有睡意，继续整理采访笔记、继续自己的思考：正是基于这些关键词形成的先进的运营管理模式，青藏铁路才取得良好的社会效益和经济效益，才成为世界高原铁路运营管理的典范吧。
（本文6月14日初稿于兰州至拉萨Z6801次列车上，6月27日修改于北京）https://t.cn/AiWb9ebv
【6月14日，格尔木，阴雨】
听了一夜风雨，早上起来还是阴天。看了天气预报，格尔木最高气温才19℃，而北京是35℃。换了厚衣服出门，感觉还是不暖和。
天空阴沉着，灰蒙蒙的，零星飘着雨。八点半我们乘车出发，到格尔木电务段、格尔木信号车间以及车载设备车间调研，了解青藏铁路电务设备发展变迁。下午两点半带着行李从宾馆出发，去南山口车站调研。
从格尔木市区到南山口站，车程大约40分钟。一路上可见窗外雪山连绵、寸草不生的戈壁滩。可惜天气阴沉，乌云密布。路过巍巍昆仑碑，它给茫茫的戈壁增加了一道风景。
南山口站是货运站，是拥有“天路”（格尔木至拉萨段）称号的第一站，海拔3080米。在这里调研，采访团成员都没什么高原反应，就是不能快步走，否则会喘。采访中，赶上两次火车进站。近身体验了一下那种呼啸而过的感觉，挺新鲜。我们跟格尔木车务段南山口站站长花映海、“最后的运转车长”青藏铁路格拉段运转车长王重涛等一线人物进行了座谈。
格尔木种树不易，但这里却绿树成荫，绿草青青。采访快结束时，雨下得大了，使风雨中的树草更加青翠欲滴。从兰州到拉萨的Z6801次列车开车前，我们回到了格尔木站，准备坐着火车去拉萨。这里跟北京约有两个小时的时差，已是晚上9点了，还是傍晚。天却突然放晴了，蓝天白云下，正在修建的格尔木车站非常漂亮。
9点18分，火车准点开启。平稳、舒适。我坐在车窗前，欣赏着渐渐远离的格尔木市区的灯火辉煌，享受着安全出行的愉悦。
通过这次调研了解，之前坐火车时不会轻易想起的一个问题浮上脑海：为了这份安全、舒适，有多少部门、多少环节、多少人员在背后默默工作做支撑。那么，作为“世界高原铁路运营管理典范”的青藏铁路的运输安全又是如何保证的？回忆着这几天的调研收获，想起几个关键词来。
责任意识强
想起这个词是因为采访团第一天到西宁时，青藏铁路集团党委书记、董事长王奭对我们说过的一句话：青藏铁路是世界上海拔最高、自然环境最为恶劣的高原铁路，特殊的地理环境和政治地位，决定了确保运输安全是政治红线，更是职业底线。
调研中，接受采访的无论是管理人员还是普通员工，他们“切实把运输安全作为青藏铁路最核心、最关键、最重要的工作来抓”的责任意识、牢牢把握安全运营管理规律的行动、紧紧扭住影响安全问题不放松的各种措施，努力为创建世界一流高原铁路营造良好的安全运输环境，给我留下了深刻印象。
设备质量基础牢固在这次采访前，我从来不知道
铁路系统的分工是如此之细。这两天，我们去了车务、机车、车辆、电务等多个车间调研，看到他们对每个环节的设备质量是如此之重视，我才了解到，一直以来，他们坚持不懈加强各个环节的设备质量源头控制，抓重点、补短板、强弱项，优化配置设备检修维护资源，提升设备质量技防能力，加大资金投入，加快基础设备升级改造，提高线路设备维修标准，开展点对点整治和平推整治，特别是开展环青海湖冻害整治、原关角沟大修换枕、格拉段换铺无缝线路等设备强化升级项目，利用7年时间完成了格拉段1142公里无缝线路换铺，使线路质量、环境安全整治工作取得显著成效。
科技设备先进
6月12日，我们在青藏集团公司总部的指挥调度中心调研时，调度所主任杨敏炯自豪地介绍说，青藏集团公司管内干线均率先在全路实现了CTC运输调度集中指挥系统全覆盖，运输调度指挥和管理实现了远程化、信息化、智能化。在高寒、多雪的格拉段玉珠峰至当雄间43个车站全部安装上了道岔自动融雪装置，可确保道岔处不结冰、不失灵。我们还在调度中心看到，他们建立的大风、行车、安全综合信息视频监控系统，包括供电远动控制装置，可集中处理各种运营管理信息，使行车设备状态一目了然，尽在掌握中。基于这些先进技术装备，格拉段58个车站中有51个实现了无人值守，最大限度地减少了作业人员，同时也很好地达到了保障安全行车的目的和效果。
冻土难题化解巧妙
青藏铁路海拔4000米以上区段有960多公里，多年冻土区段长达550多公里。对于冻土路基这个世界性难题，青藏公司是如何解决的？在6月12日的座谈会上，公司工务部负责人介绍了他们的化解之法：结合冻土特点，按照“主动保温”的原则，对路基不稳定地点采取片石保温隔热、辅助热棒降低地温和加强冻土路基附近排水等措施，通过动静态结合监控以及晃车仪日常动态检查、巡检车跟踪检查、重点区段人工定期检查等方式，确保了冻土路基的整体稳定。目前，冻土区段旅客列车运行速度可达每小时100公里，这是目前世界冻土铁路时速之最。
科技创新力度大
据青藏集团公司科技和信息化部负责人介绍，针对青藏铁路特殊地理环境对设备养护维修的特殊要求，近年来，他们不断加大科技开发和技术创新力度，积极推进新技术的引进、吸收和再创新，先后完善了分散自律调度集中系统(CTC)远程维护功能，组织开发应用了全路首例由GSM-R网络承载的轨道车远程管理系统（GMS），组织对格拉段CTS2转辙机进行国产化转辙机替代等课题研究。他们还先后开展铁路总公司（原铁道部）投资的研究项目30项，自主投资科技研究课题153项，获得中国铁道学会科技奖47项，其中“青藏铁路综合安全监控系统研究”和“青藏铁路运营期环境监测研究”科研项目，获得国家科技进步特等奖和“十一五”国家科技计划执行优秀团队奖，“高海拔（3600米）电气化工程技术研究”等部分科研成果填补了国内空白，为世界高原铁路的发展提供了有益的借鉴。青藏集团公司还在2018年4月18日召开的首届科技大会上，确定了打造“信息+创新+人才”的“智慧天路”新型创建模式的目标，为当前和今后一个时期的科技创新确定了工作方向，开启了“智慧天路”运营管理新征程。
人才战略落得实
写到这里，我想起今天下午在格尔木车载设备车间采访刘效聿工作室的场景。在这个以个人名字命名的工作室里，墙上挂满了科技人员的照片，台上展示着他们的科研成果，体现着青藏集团对人才的重视和效果。这个工作室只是青藏集团公司重视人才的一个缩影。据介绍，在深入实施人才强企战略下，青藏集团公司涌现出了一批高技能人才，逐步形成了一支专业结构、技术力量比较合理的创新人才队伍。有9人被评为铁路总公司“百千万人才”工程带头人，12人获得“茅以升铁道工程师奖”，154人被评为“全路技术能手”，294人被评为“青海省技术能手”。另外，有29个QC小组荣获“全国优秀质量管理小组”称号，164个小组被评为“青海省优秀质量管理小组”，127个小组被评为“铁道行业优秀质量管理小组”等。
安全生产责任体系科学规范
除了这些方面，还有一个关键词不得不提，那就是我在西宁时跟青藏集团公司党委副书记、副董事长魏育梅交流时她所提及的“安全生产责任体系科学规范”。
魏育梅说，70年间，青藏集团公司不断探索高原铁路运营管理模式，尤其是在青藏铁路全线通车运营后，他们充分认识到世界性“三大难题”的艰巨挑战，坚持不懈强化安全管理基础，研究构建具有青藏铁路特色的安全管理体制，制定了50余项与确保格拉段运营安全密切相关的安全管理制度办法、111项重点工作流程，编制了600余项作业指导书，完善了自然灾害、交通安全、公共卫生等方面75项应急预案，建立了各专业上下贯通、横向融合的专业管理职工培训教育，强化主要行车工种岗位准入管理，保证关键岗位人员素质动态达标，覆盖各层级各岗位的安全生产责任制和安全履职考评考核机制更加完善，形成了科学规范的安全生产责任体系。
列车在青藏高原上奔驰着，窗外的天色早已完全暗下来。我仍然没有睡意，继续整理采访笔记、继续自己的思考：正是基于这些关键词形成的先进的运营管理模式，青藏铁路才取得良好的社会效益和经济效益，才成为世界高原铁路运营管理的典范吧。
（本文6月14日初稿于兰州至拉萨Z6801次列车上，6月27日修改于北京）https://t.cn/AiWb9ebv
卡内基梅隆大学与Facebook AI合作开发的人工智能程序Pluribus击败了世界上最受欢迎的扑克形式的六人无限注德州扑克中的领先专业人士。
Pluribus击败了扑克职业选手Darren Elias，他拥有大多数世界扑克巡回赛冠军的记录; 和克里斯“耶稣”弗格森，6人世界扑克系列赛事的冠军。 每个职业玩家分别玩了5000手扑克牌，1对5个Pluribus。
在另一项涉及13名职业选手的实验中——13人都赢过超100万美元的扑克游戏——Pluribus 以1对5个职业选手，再次取得胜利。
#超红vlog挑战赛# #科技V生活#
Pluribus击败了扑克职业选手Darren Elias，他拥有大多数世界扑克巡回赛冠军的记录; 和克里斯“耶稣”弗格森，6人世界扑克系列赛事的冠军。 每个职业玩家分别玩了5000手扑克牌，1对5个Pluribus。
在另一项涉及13名职业选手的实验中——13人都赢过超100万美元的扑克游戏——Pluribus 以1对5个职业选手，再次取得胜利。
#超红vlog挑战赛# #科技V生活#
#一课无政资##知识产权观念# 知识与产权的迷思
先用一个最传统的例子来说明知识与产权的基本关系。张三和李四同时是在河里用手捉鱼。但有一天张三想到做一个渔网来捉鱼。张三经过多次试验，失败和修改后。张三终于做出了一个渔网。张三改用渔网捉鱼，结果他捉到鱼的数量是李四向五倍。张三收入增加收入，主活水平也提高了。
在这个例子中张三想到做一个渔网的方法是一种“知识”。英文称为 Idea或 knowledge. 而張三利用他的“知识”去用自然树枝和叶纤维做了一个渔网。这个渔网是一件财产(property)。而张三拥有渔网的财产权(property right)。这个渔网当时是有排他性，张三和李四不可能在同一时间同时使用张三的渔网。既然漁网有排他性，人类就需要规则决定谁有权决定渔网好何使用。
在英美普通法和自然法之下，自煞树枝和叶纤维是无主之物。(注：无主之物在普通法和白然法下是有特定解释，请读者不是自己望文生意或用幻想去理解)。张三把无主之物的纤维做成渔网把无主之物变成私有财产。这个过程称为 appropriation 。appropriation 这个词非常难以翻译。因为中国传统上根本从没有这个法律概念。中国传统上是全天下东西都是皇帝的，普天之下，莫非黃土。简单来说就是中国传统没有无主之物的法律概念。
洛克受到劳动价值论的错误影响，把 appropriation 说是人把劳动力和无主之物混合而产生财产和财产权。但这是一个严重错误。后来惹来了很多争论。现在先不讨论。有兴趣的同学可以看看李松老师的文章《李松：你把一罐老干妈倒进太平洋，你就先到先得了整个太平洋吗？》。
我们解决了渔网的财产权问题，但张三想到这做漁网的知识是否可以成为知识产权？不能，因为知识本身没有排他性。那么没有知识产权下，张三是否就不可能利用这个知织提高收入？当然不是。他最少也用自己的渔网提高了渔獲，增加收入。除此之外，他还可以有其它方法增加快入。
张三绝对有权不告诉任何人关于制造漁网的知识。这是他个人的祕密。但他也可以制造更多渔网卖给李四和其他渔民。他也可以收费教授其他渔民如何做渔网。他当然也可以免费公开制造渔网的方法让其他人抄。事实上张三有很多方式从渔网得到回报。(注：很多支持知识产权者总幻想我们反对知识产权者强制知识拥有者必须完全公开任人抄袭。其实这只是支持知识产权者虚构一个稻草人来攻击。反知识产权从不强制要求任何人公共知识。)
当然李四也可以独立想出制造渔网的方法。而这也是知识产权法律的一个内在逻辑矛盾。如果张三拥有制造渔网的知识产权，张三可以禁止李四制造或使用漁网。但普通法和自然法下张三並无权利禁止李四如何使用他的私人财产。当然有一些傻瓜会说让李四使用漁网会提高鱼的供应而影响到鱼价下跌，张三的收入减少。所以李四的行为做成张三损失。这种说法基本被说成傻瓜逻辑。
任何一个产权並不保证财产拥有者是否会得到收入。张三在山里拿了一块石头。他拥有这石头的财产权，但卻没有消费者愿意买，张三拥有的产权和他能有多少收入完全无关。事实上美国有很多专利权根本沒有客户，完全没有收入。知识产权並无一个法律功能保证拥有者必然有收入。收入和盈亏並非知识产权决定，而是企业的商业模式和消费者偏好决定。
从普通法和自然法的定义来看，偷窃的意思是受害者的财产遭遇抢劫犯们侵犯。例如李四未经张三同意而拿专張三的渔网。在偷窃中，张三损失了漁网，而李四卻多了一个漁网。但知识是不可能被偷窃的。知识如果在张三的大脑中，李四如何从他的大脑中把知识偷出来？这当然不可能。但假如張三把制造漁网的方法写成书，而李四把书偷了。但张三的知识依然在他大脑中，他的知识依然完整无决。当然李四在这情况下是偷窃。但他偷的不是知识产权，而是偷书。
以上只是一些基本功，如果连基本功都没搞清，就先不以为已经明白知识产权是什么。这不是我说的，是金塞拉一次批评别人的大意。其实金塞拉在这方面很有特点。他是专业打知识产权诉讼的律师。他的律师口才非常厉害。
先用一个最传统的例子来说明知识与产权的基本关系。张三和李四同时是在河里用手捉鱼。但有一天张三想到做一个渔网来捉鱼。张三经过多次试验，失败和修改后。张三终于做出了一个渔网。张三改用渔网捉鱼，结果他捉到鱼的数量是李四向五倍。张三收入增加收入，主活水平也提高了。
在这个例子中张三想到做一个渔网的方法是一种“知识”。英文称为 Idea或 knowledge. 而張三利用他的“知识”去用自然树枝和叶纤维做了一个渔网。这个渔网是一件财产(property)。而张三拥有渔网的财产权(property right)。这个渔网当时是有排他性，张三和李四不可能在同一时间同时使用张三的渔网。既然漁网有排他性，人类就需要规则决定谁有权决定渔网好何使用。
在英美普通法和自然法之下，自煞树枝和叶纤维是无主之物。(注：无主之物在普通法和白然法下是有特定解释，请读者不是自己望文生意或用幻想去理解)。张三把无主之物的纤维做成渔网把无主之物变成私有财产。这个过程称为 appropriation 。appropriation 这个词非常难以翻译。因为中国传统上根本从没有这个法律概念。中国传统上是全天下东西都是皇帝的，普天之下，莫非黃土。简单来说就是中国传统没有无主之物的法律概念。
洛克受到劳动价值论的错误影响，把 appropriation 说是人把劳动力和无主之物混合而产生财产和财产权。但这是一个严重错误。后来惹来了很多争论。现在先不讨论。有兴趣的同学可以看看李松老师的文章《李松：你把一罐老干妈倒进太平洋，你就先到先得了整个太平洋吗？》。
我们解决了渔网的财产权问题，但张三想到这做漁网的知识是否可以成为知识产权？不能，因为知识本身没有排他性。那么没有知识产权下，张三是否就不可能利用这个知织提高收入？当然不是。他最少也用自己的渔网提高了渔獲，增加收入。除此之外，他还可以有其它方法增加快入。
张三绝对有权不告诉任何人关于制造漁网的知识。这是他个人的祕密。但他也可以制造更多渔网卖给李四和其他渔民。他也可以收费教授其他渔民如何做渔网。他当然也可以免费公开制造渔网的方法让其他人抄。事实上张三有很多方式从渔网得到回报。(注：很多支持知识产权者总幻想我们反对知识产权者强制知识拥有者必须完全公开任人抄袭。其实这只是支持知识产权者虚构一个稻草人来攻击。反知识产权从不强制要求任何人公共知识。)
当然李四也可以独立想出制造渔网的方法。而这也是知识产权法律的一个内在逻辑矛盾。如果张三拥有制造渔网的知识产权，张三可以禁止李四制造或使用漁网。但普通法和自然法下张三並无权利禁止李四如何使用他的私人财产。当然有一些傻瓜会说让李四使用漁网会提高鱼的供应而影响到鱼价下跌，张三的收入减少。所以李四的行为做成张三损失。这种说法基本被说成傻瓜逻辑。
任何一个产权並不保证财产拥有者是否会得到收入。张三在山里拿了一块石头。他拥有这石头的财产权，但卻没有消费者愿意买，张三拥有的产权和他能有多少收入完全无关。事实上美国有很多专利权根本沒有客户，完全没有收入。知识产权並无一个法律功能保证拥有者必然有收入。收入和盈亏並非知识产权决定，而是企业的商业模式和消费者偏好决定。
从普通法和自然法的定义来看，偷窃的意思是受害者的财产遭遇抢劫犯们侵犯。例如李四未经张三同意而拿专張三的渔网。在偷窃中，张三损失了漁网，而李四卻多了一个漁网。但知识是不可能被偷窃的。知识如果在张三的大脑中，李四如何从他的大脑中把知识偷出来？这当然不可能。但假如張三把制造漁网的方法写成书，而李四把书偷了。但张三的知识依然在他大脑中，他的知识依然完整无决。当然李四在这情况下是偷窃。但他偷的不是知识产权，而是偷书。
以上只是一些基本功，如果连基本功都没搞清，就先不以为已经明白知识产权是什么。这不是我说的，是金塞拉一次批评别人的大意。其实金塞拉在这方面很有特点。他是专业打知识产权诉讼的律师。他的律师口才非常厉害。
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