网友：蔚来ES8和ES6开起来其实是两种感受！
1、蔚来ES8
（1）优点：悬挂偏软，滤震很舒服，选配柔软的Nappa皮加持，整体驾乘感就是一种享受，不愧是旗舰级，前后240kw电机，动力随叫随到，暇意！
（2）缺点：由于车身较大，转弯的时候，晃来晃去，我尼玛，这个特别难受！
2、蔚来ES6
（1）优点：对比ES8的“舒适模式”下，悬挂偏硬，滤震较明显（屁股感受到的比较明显）ES6虽然采用前160kw，后240kw电机，动力比ES8稍弱，但操控感特别爽，ES8驾驶比较激烈的时候，尤其是变道，没有ES6那么轻巧，指向没有那么明确，总感觉是慢一步
（2）缺点：操控满分乘坐感比较差，由于悬挂偏硬，又是普通真皮座椅（预算足够，建议选Nappa皮）开一天，简直身心疲惫！没有旗舰ES8舒服...
看似两个车差不多，只有长期开，你才会发现不同，经常一个人开，或者一家三口（孩子较大）或者带父母，蔚来ES6足够了，但是你想让家人乘坐比较舒适，如果你是奶爸，带孩子出去，要经常在车上喂奶，换尿布，建议大空间ES8，如果你纠结买哪辆，嗯……都买了就不纠结了。#蔚来汽车性价比#
1、蔚来ES8
（1）优点：悬挂偏软，滤震很舒服，选配柔软的Nappa皮加持，整体驾乘感就是一种享受，不愧是旗舰级，前后240kw电机，动力随叫随到，暇意！
（2）缺点：由于车身较大，转弯的时候，晃来晃去，我尼玛，这个特别难受！
2、蔚来ES6
（1）优点：对比ES8的“舒适模式”下，悬挂偏硬，滤震较明显（屁股感受到的比较明显）ES6虽然采用前160kw，后240kw电机，动力比ES8稍弱，但操控感特别爽，ES8驾驶比较激烈的时候，尤其是变道，没有ES6那么轻巧，指向没有那么明确，总感觉是慢一步
（2）缺点：操控满分乘坐感比较差，由于悬挂偏硬，又是普通真皮座椅（预算足够，建议选Nappa皮）开一天，简直身心疲惫！没有旗舰ES8舒服...
看似两个车差不多，只有长期开，你才会发现不同，经常一个人开，或者一家三口（孩子较大）或者带父母，蔚来ES6足够了，但是你想让家人乘坐比较舒适，如果你是奶爸，带孩子出去，要经常在车上喂奶，换尿布，建议大空间ES8，如果你纠结买哪辆，嗯……都买了就不纠结了。#蔚来汽车性价比#
今天第一次用直流商用充电桩来充比亚迪宋PLUS DM-i，车端接受到最高充电功率为18.3 kW，桩端发出的最大功率为18.45 kW。从22%到79%充了55%电量耗时44分钟，从22%到97%充了75%电量所耗费电量为15.12度，电池实际增加电量13.73度，计算出直流充电过程中的损耗为9.2%，直流快充损耗只有3.3 kW交流慢充的一半左右。#比亚迪[超话]##宋plus dmi# https://t.cn/RTOrfdM
提高电动汽车充电功率的两条路径
从总体架构来看，提高电动汽车的充电功率主要包含几个核心要素。我们能走的路径只有两条：
提高电流：
如果我们保留其他的部件不变，选择提升电流的路径，主要的限制在于大电流产生的热损失，这会导致整体的设计会有很大的差异。电路中的大电流会产生很高的热损失，因为所有部件（连接器、电缆、电池的电连接、母线排等）的电阻都难免会发热。针对电池在充电期间出现过热的情况，则需要在设计导电元件和确定尺寸时考虑这些热损失，以免发生过载、过热或充电电流受控降额等问题。
提高电压：
由于上述电流的增大是有极限的，目前极限的电流一般定义为500A，所能达到的功率大约200kW（特斯拉在400V设计了600A以上的作为尝试），增加电压把400V系统切换成800V就是成为一个选择。这个对于所有的用电部件，都是一个系统性的提升。里面核心的开关器件还有其他的部分都有了变化。
华为的一项研究显示，采用了800V高压模式的快充支持30%-80%SOC最大功率充电，而低压大电流模式仅能在10%-20%SOC进行最大功率充电，在其他区间充电功率下降的非常迅速。可见，800V高压模式能支持更长时间的快充。
车企目前主要就是从大电流和高压两条路来做选择，最终会走向800V高压充电的技术路线。
对于当前的车辆升级来看，很重要的是保持原有的系统不变的情况下，来提升快充的体验。从400V到800V会有很大的改变，所以短期内围绕400V来进行功率升级是一个选择。当电流越大时，要想以相同的电压水平传输功率而不会过热，所需的电缆横截面积就越大。
目前主要的高功率设计，目标是200kW，也就是持续5分钟左右的500A电流，为了匹配这个电流，需要增大车内充电插座、充电插座到电池包的高压线缆、快充接触器和主正主负接触器、主熔丝、模组接线排、电芯内部接线排的载流能力。
但是从长期来看，要实现5~10min快速充电，打造和加油一样的充电体验，需要400kW以上的充电功率，则整车电压平台必然要向800V及以上进行演进。而且在充电功率相同的情况下，高压架构下电池系统散热更少，热管理难度低，线束直径更小，成本也更低。
在这个领域，除了车厂以外，华为是特别积极的，而且以全栈高压平台解决方案的形式来做了个800V系统。包括OBC车充电，包括电池管理以及动力总成，车下高压模块，今年发布的方案是15分钟以内的充满30%-80%，两年以后会再上市7.5分钟的解决方案，2025年做到5分钟。
电池安全方面，结合大数据，电化学机理模型，AI模型等打造了云端电池安全方案AI BMS，基于AI算法的训练，通过数字孪生的耦合不断迭代，提升算法效果，做到更快、更准、更精确的预测电池热失控，保障电池安全。
当前，可匹配800V及以上高压快充车型的高压直流桩严重不足。高压架构推广初期可能需要在车端配备升压功能。从400V到800V，解决升压的问题。
800V系统带来的挑战和机会是多元化的，总体来看，它有这么几个机会点：
从电压拓扑来看，可以实现同电芯的梯度配置，也就是可以分为高配高电压；低配低电压的差异化配置。
从电流方向上面，从起始的350A、500A甚至未来的600A，也可以扩展的支持快充，不断提高功率。
由SiC的导入，可以提高整体功率电子的效率和降低体积。
原创 新石 次新股研究
从总体架构来看，提高电动汽车的充电功率主要包含几个核心要素。我们能走的路径只有两条：
提高电流：
如果我们保留其他的部件不变，选择提升电流的路径，主要的限制在于大电流产生的热损失，这会导致整体的设计会有很大的差异。电路中的大电流会产生很高的热损失，因为所有部件（连接器、电缆、电池的电连接、母线排等）的电阻都难免会发热。针对电池在充电期间出现过热的情况，则需要在设计导电元件和确定尺寸时考虑这些热损失，以免发生过载、过热或充电电流受控降额等问题。
提高电压：
由于上述电流的增大是有极限的，目前极限的电流一般定义为500A，所能达到的功率大约200kW（特斯拉在400V设计了600A以上的作为尝试），增加电压把400V系统切换成800V就是成为一个选择。这个对于所有的用电部件，都是一个系统性的提升。里面核心的开关器件还有其他的部分都有了变化。
华为的一项研究显示，采用了800V高压模式的快充支持30%-80%SOC最大功率充电，而低压大电流模式仅能在10%-20%SOC进行最大功率充电，在其他区间充电功率下降的非常迅速。可见，800V高压模式能支持更长时间的快充。
车企目前主要就是从大电流和高压两条路来做选择，最终会走向800V高压充电的技术路线。
对于当前的车辆升级来看，很重要的是保持原有的系统不变的情况下，来提升快充的体验。从400V到800V会有很大的改变，所以短期内围绕400V来进行功率升级是一个选择。当电流越大时，要想以相同的电压水平传输功率而不会过热，所需的电缆横截面积就越大。
目前主要的高功率设计，目标是200kW，也就是持续5分钟左右的500A电流，为了匹配这个电流，需要增大车内充电插座、充电插座到电池包的高压线缆、快充接触器和主正主负接触器、主熔丝、模组接线排、电芯内部接线排的载流能力。
但是从长期来看，要实现5~10min快速充电，打造和加油一样的充电体验，需要400kW以上的充电功率，则整车电压平台必然要向800V及以上进行演进。而且在充电功率相同的情况下，高压架构下电池系统散热更少，热管理难度低，线束直径更小，成本也更低。
在这个领域，除了车厂以外，华为是特别积极的，而且以全栈高压平台解决方案的形式来做了个800V系统。包括OBC车充电，包括电池管理以及动力总成，车下高压模块，今年发布的方案是15分钟以内的充满30%-80%，两年以后会再上市7.5分钟的解决方案，2025年做到5分钟。
电池安全方面，结合大数据，电化学机理模型，AI模型等打造了云端电池安全方案AI BMS，基于AI算法的训练，通过数字孪生的耦合不断迭代，提升算法效果，做到更快、更准、更精确的预测电池热失控，保障电池安全。
当前，可匹配800V及以上高压快充车型的高压直流桩严重不足。高压架构推广初期可能需要在车端配备升压功能。从400V到800V，解决升压的问题。
800V系统带来的挑战和机会是多元化的，总体来看，它有这么几个机会点：
从电压拓扑来看，可以实现同电芯的梯度配置，也就是可以分为高配高电压；低配低电压的差异化配置。
从电流方向上面，从起始的350A、500A甚至未来的600A，也可以扩展的支持快充，不断提高功率。
由SiC的导入，可以提高整体功率电子的效率和降低体积。
原创 新石 次新股研究
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