【凤凰网汽车 固态电池要起飞了？】“全固态电池，日本应该超前我们5年”，12月2日，欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外，有印度研究机构号称，2022年推出固态可充电铝电池，即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍，车用续航轻松超过1200公里。在国内，有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为，联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升，动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大，也让技术迭代被提上了日程。有观点认为，电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现，对于固态电池，海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗？还是资本市场的新故事素材？能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会？
海外企业押宝固态电池成风
12月1日，Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议，以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外，投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团，还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元，还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品，并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布，同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内，达到电动汽车整车集成，并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日，日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池（ASSB）的电动车型，届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来，成本会进一步降低至每千瓦时65美元，以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示，全固态电池（ASSB）能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份，韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元，联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示，计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池，而这一时间点预计在2025年之前。
6月，LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示，LG新能源正在着手开发新一代电池，包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池，争取2026年实现量产，将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月，LG能源表示，已开发出可在室温下充电的固态电池，能够在25℃下充电500次以上。
5月，三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发，并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议，投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月，宝马集团宣布，与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始，将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成，于2025年前推出应用固态电池的原型车，并在2030年前将技术应用于量产车。
同月，大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企，丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年，预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外，丰田还与松下成立了固态电池合资公司，计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业，all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样，很多车企都说自己已经实现了，可事实呢？反正没落地，你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点，车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭，固态电池有什么不能蹭呢。
有时候，科研人员在研发一项新技术的时候，关心的不是这项技术到底能不能应用，而是之前有没有人用过，没人用过就能发论文。
企业也是一样，这项技术还没人用，我就可以拿来包装，没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape，在去年11月上市后，一个月内股价便飙升了300%，第二月又上涨了80%，最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事，PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉，自然比其他车企更明白动力电池的重要性，但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒，虽然他也并没有否定过。
不过，如果真如一些媒体报道的那样，QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉，你认为马斯克会不知道这件事么？那为何他还在琢磨4680？
我想，大概率是因为时间的问题。
主流观点认为，半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产，而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间，可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来，10年的时间会发生很多变化，还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过，锂金属负极全固态电池还有很长的路要走，投入应用估计是十年以后的事情。他认为，一方面，全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难；另一方面，锂在循环过程中即使没有锂枝晶，也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外，固态电池到底是不是终极路线，到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了，简单概括就是，由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患，只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质，所以更轻、更薄、更密、更稳，既能提升续航里程，也更加安全。
不过，全固态电池的劣势也很明显，比如固态电解质导锂能力差，锂离子导电率低，内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题，即便QuantumScape完成了800次的循环测试，但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比，还是有很大的差距的。
总之，固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破，能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本，这5个要素少了哪一个，在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题，是最难翻越的大山，因为固态电池的成本是肉眼可见的，不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示：“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多，但是这个指标主要是实验室里面的指标，实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破，所以其不确定性也更高。”
有分析指出，蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案，更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池，有些是在自我炒作，有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示：“从成本方面来说，电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力，在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了？
与前面提到的那些海外企业相比，国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进，但要说落后也不太准确。
比如，中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂，突破了固态电池的成本瓶颈，可变形性好，比一般的固态电解质耐湿，还可以让成本降低 94%。
11月，半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资，其估值达到50亿元。
10月份，辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划，他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能，到2024年实现全固态电池量产。
9月，清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心（上海）完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量（1/3C）超过116Ah，能量密度为368Wh/kg。
7月，赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约，并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初，赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上，并完成车辆交付和示范推广。不过，目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术，也就是半固态电池。
4月14日，蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划，蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月，鸿海董事长刘扬伟表示，富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初，宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出，与海外企业直接瞄准全固态电池不同，国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等，其实都选择了半固态电池的路线，虽然他们也有全固态电池的生产线，但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池，目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示，目前已经可以做出固态电池的样品，但是距离实现商业化还有很远的路要走，预计到2030年才会面向市场推出。所以，他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg，不但低温性能更佳，且系统集成效率更高。
另一方面，我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面：一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高，但总体指标偏低，特别是在电池寿命上面；二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距；三是产业规模总体很大，但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因，所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎，相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后：不可否认，目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势，如果国内的动力电池企业和车企不加以重视，很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池，也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然，也有观点认为，海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如，已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker，在今年年初表示放弃研发全固态电池，前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶，锂电池企业麻省固能（SES）也放弃了全固态电池技术研发，而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性，但行业对固态电池的热切期盼，也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示，2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元，2021年（截止至11月底）这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨，为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点，其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律，不可一蹴而就，毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号，更不可在传播时去误导我们的消费者。
开发区企业合规第三方监督评估机制管委会举办专业人员聘任大会暨企业合规讲座#讲座#
11月25日下午，由连云港经济技术开发区检察院、区组宣部、区财政局承办的区企业合规第三方监督评估机制第一批专业人员聘任大会暨企业合规讲座在新海连大厦举行。汝珍酒创始人蔡卫民#创始人# 被聘请为连云港经济技术开发区企业合规第三方监督评估机制专业人员，会议暨讲座由开发区检察院党组成员、政治部主任王平主持，第三方机制管委会联席会议成员单位、受聘人员及企业代表等参加。#监督评估#
在聘任大会上，区组宣部副部长杨立明代表第三方机制管委会讲话，区财政局副局长胡希忠宣读《关于聘任第一批专业人员的决定》，杨立明、胡希忠、王平为本次聘任的17名专业人员颁发聘任证书。
本次聘任的17名专业人员来自高校、会计师事务所、律师事务所、企业以及政府部门等多个单位，涵盖法律、会计、审计、安全生产、环保等多个专业和领域，理论功底深厚、在各自的专业领域内拥有丰富的工作经验。
在讲话中，杨立明介绍了开发区第三方机制的成立背景及工作职责，他指出，以此次聘任仪式为新的起点，第三方机制管委会的各成员单位要立足专业领域，积极参与管委会政策研究、运行管理、统筹协调等有关工作，受聘的专业人员要遵循依法依规、公开公正、客观中立、专业高效的原则，积极履职，共同依法推进企业合规改革试点工作，保障企业合规第三方监督评估组织相关工作规范开展。
聘任仪式后，江苏海洋大学文法学院赵向华副教授为与会人员作了企业合规专题讲座。赵向华通过追溯企业合规的域外缘起，梳理企业合规的本土化进程，对“企业合规”和“刑事合规”两个概念进行了界定，运用多维度的研究视角探讨企业合规理论与实践中的经验、困境和可能的解决路径，并对第三方组织的设置和相关工作机制的建立完善提出了具体的制度设计。他的讲解理论丰富，具有很强的针对性，让与会人员更准确地把握企业合规改革过程中的重点、难点和痛点，帮助统一思想认识，为下一步开展企业合规工作提供了专业参考。
王平在会议暨讲座总结中指出，各成员单位要通力合作，落实联席会议机制，并为担任第三方机制专业人员提供有力支持，受聘的专业人员也要积极履职、勤勉尽责，严守相关规定，切实发挥职能作用。
以此为新起点，开发区检察院将加快推进第二批专业人员的聘任工作，逐步建立健全第三方机制专业人员名录库，大力推动企业合规改革试点工作，为全区发展营造法治化的营商环境。
11月25日下午，由连云港经济技术开发区检察院、区组宣部、区财政局承办的区企业合规第三方监督评估机制第一批专业人员聘任大会暨企业合规讲座在新海连大厦举行。汝珍酒创始人蔡卫民#创始人# 被聘请为连云港经济技术开发区企业合规第三方监督评估机制专业人员，会议暨讲座由开发区检察院党组成员、政治部主任王平主持，第三方机制管委会联席会议成员单位、受聘人员及企业代表等参加。#监督评估#
在聘任大会上，区组宣部副部长杨立明代表第三方机制管委会讲话，区财政局副局长胡希忠宣读《关于聘任第一批专业人员的决定》，杨立明、胡希忠、王平为本次聘任的17名专业人员颁发聘任证书。
本次聘任的17名专业人员来自高校、会计师事务所、律师事务所、企业以及政府部门等多个单位，涵盖法律、会计、审计、安全生产、环保等多个专业和领域，理论功底深厚、在各自的专业领域内拥有丰富的工作经验。
在讲话中，杨立明介绍了开发区第三方机制的成立背景及工作职责，他指出，以此次聘任仪式为新的起点，第三方机制管委会的各成员单位要立足专业领域，积极参与管委会政策研究、运行管理、统筹协调等有关工作，受聘的专业人员要遵循依法依规、公开公正、客观中立、专业高效的原则，积极履职，共同依法推进企业合规改革试点工作，保障企业合规第三方监督评估组织相关工作规范开展。
聘任仪式后，江苏海洋大学文法学院赵向华副教授为与会人员作了企业合规专题讲座。赵向华通过追溯企业合规的域外缘起，梳理企业合规的本土化进程，对“企业合规”和“刑事合规”两个概念进行了界定，运用多维度的研究视角探讨企业合规理论与实践中的经验、困境和可能的解决路径，并对第三方组织的设置和相关工作机制的建立完善提出了具体的制度设计。他的讲解理论丰富，具有很强的针对性，让与会人员更准确地把握企业合规改革过程中的重点、难点和痛点，帮助统一思想认识，为下一步开展企业合规工作提供了专业参考。
王平在会议暨讲座总结中指出，各成员单位要通力合作，落实联席会议机制，并为担任第三方机制专业人员提供有力支持，受聘的专业人员也要积极履职、勤勉尽责，严守相关规定，切实发挥职能作用。
以此为新起点，开发区检察院将加快推进第二批专业人员的聘任工作，逐步建立健全第三方机制专业人员名录库，大力推动企业合规改革试点工作，为全区发展营造法治化的营商环境。
【租购同权如何实现？专家建议分两阶段推进】
我国城市居民长期以来解决住房问题的方法都以购房为主，租购结构发展失衡。
10月17-19日，中规智库规划创新年会2021召开，中国城市规划设计研究院住房所所长卢华翔在会上分享了我国租购同权现状、面临的挑战，以及逐步实现租购同权的实施路径等。
卢华翔指出，北京、上海等大城市目前租房比例占35%左右，而国际大城市这一比例为50%-60%。大城市房价高，导致解决住房问题的成本很高。“住房消费占可支配收入的比重太高，对其他消费有挤出效应，与我国培育强大国内市场的要求有冲突。”
卢华翔表示，我国住房矛盾已经发生变化，过去主要是数量短缺的问题，现在短缺基本解决完转向住房结构问题，结构里非常重要的方面是租购结构比例问题，其中特别强调租购住房在享受公共服务上具有同等权利。
构建租购并举，增强租购选择之间的可替代性，形成合理的消费结构，体现市民基本公平的待遇，有利于减少社会非议。“租房跟买房的人在拥有财富方面已经有很大的差异了，享受公共服务还有很大差异的话可能会带来很大的社会问题。”卢华翔说。
公共服务稀缺约束租购同权
卢华翔指出，我国租购同权的刚性约束主要是城市公共服务资源的稀缺性，包括学区之间的矛盾。
另外有学者认为，片面强调租购同权会导致一部分群体“为住租房”转向“为权租房”，租房子不是为了住，而是为了享受公共服务，要走出这样的误区。
总体而言，我国租购同权目前面临四个方面的挑战。
第一，承租人租赁关系与租金的稳定性不足。我国以购为主的住房制度缺乏对承租人权益的充分照顾。我国住房制度改革一直围绕着所有权进行，租赁制度长期处于辅助性、从属性地位。“重房东-轻房客”的制度体系，赋予出租人在议价能力、违约成本和权利内容等方面较承租人有明显的优势地位。
在租金稳定性方面，租房租期较短且不稳定是我国住房租赁市场的普遍现象。另外，由于缺乏承租人具有优先承租权的法律规定，我国对承租人的权益保护有限。
第二，承租人申请基本公共服务限制性要求多。各地将租赁合同登记备案作为申领居住证和享受相关公共服务的前提条件，但在实施过程中有一定阻碍。如租赁住房登记备案一般需要产权人的配合，但很多产权人由于担心后续房屋纳税为题不愿意配合。还存在非居住用地闲置房屋改建的租赁住房不予办理居住证的情况。
第三，基本公共教育与住房产权关联紧密，租房人群处于显著劣势状态。如对租房人设置较高的限制性条件、较后的入学排序等。
第四，租房提取公积金限制严格，手续繁琐。承租人提取公积金的要求比自购住房的要求更加复杂、额度限制更多，需要产权人配合；提取额度一般按照租房类型设置上限，不能足额提取。
循序渐进逐步实现租购同权
卢华翔认为，租购同权分为两个发展阶段，即“租赁赋权”和“租赁同权”。“如果公共服务跟不上的话，讲‘同权’基本是一句空话，所以先给租赁赋权，逐步过渡到实现租购同权。”
租购同权的发展应该遵循循序渐进的原则，分类型、分层次有序推进，从单项、基本同权逐步实现多项、全面同权。在此基础上，卢华翔提出逐步实施租购同权的路径。
第一，租购同权应该按照承租人需求的发展层次分类有序推进。优先保障承租人“适当居住权”，确保租房人能够获取相对稳定、安全健康、租金可负担的居所，不被随意驱赶，不能随意涨租金。
在申报居住证等其他办事证时考虑非紧约束服务资源获取的公平性、便捷性。另外，具备资源供给条件的城市和地区，应逐步对承租人推进义务教育等紧约束方面的“同权”。
第二，租购同权需区分房源类型逐步解决权利共享问题。相比市场供给的租赁住房，应优先确保保障房租房人与周边购房人各项基本公共服务同权。保障中低收入家庭享有公平的基本公共服务有利于缩减阶层分化。
优先解决居住用地上租房人的同权，在充分评估周边资源配给和租房人实际需要的前提下，逐渐推动“非改租”租赁住房的承租人实现同权，因为“非改租”项目承租人主要为年轻单身群体，一定时期内暂时没有子女教育需求。
第三，优先保障“基本权利”，再逐步实现更高程度的权利公平共享。先保证承租人家庭“有学上”，再实现“就近上”和“上好学”。考虑优质教育资源供给紧约束的客观现实，以及租购人群在周边教育税费贡献差异。同时需要保证租房人和购房人之间的公平性，防止过度炒高房租。
第四，落实租购同权要切实扩大公共服务供给。“实现租购同权本质上最需要增加的是公共服务供给能力。”卢华翔指出，公共服务供给与规划关系比较密切，需要优化基本公共服务设施建设标准和规划布局，分类考虑租赁住房带来的差异化服务需求，新建地区应充分供给公共服务资源，存量地区应逐步挖潜，努力扩大资源保障能力。
第五，推进租购同权必须以系列体制机制改革为支撑。租购同权的落地，必须通过立法明确各相关方权利义务。租购同权涉及公共资源分配的公平性、均等性问题，需要户籍、教育、医疗等一系列政策体系全方位的支持。“很多公共服务是跟住房挂钩的，也有很多是住房之外的，需要系统、统筹考虑。”#买房者说##楼市杂谈##房地产#
我国城市居民长期以来解决住房问题的方法都以购房为主，租购结构发展失衡。
10月17-19日，中规智库规划创新年会2021召开，中国城市规划设计研究院住房所所长卢华翔在会上分享了我国租购同权现状、面临的挑战，以及逐步实现租购同权的实施路径等。
卢华翔指出，北京、上海等大城市目前租房比例占35%左右，而国际大城市这一比例为50%-60%。大城市房价高，导致解决住房问题的成本很高。“住房消费占可支配收入的比重太高，对其他消费有挤出效应，与我国培育强大国内市场的要求有冲突。”
卢华翔表示，我国住房矛盾已经发生变化，过去主要是数量短缺的问题，现在短缺基本解决完转向住房结构问题，结构里非常重要的方面是租购结构比例问题，其中特别强调租购住房在享受公共服务上具有同等权利。
构建租购并举，增强租购选择之间的可替代性，形成合理的消费结构，体现市民基本公平的待遇，有利于减少社会非议。“租房跟买房的人在拥有财富方面已经有很大的差异了，享受公共服务还有很大差异的话可能会带来很大的社会问题。”卢华翔说。
公共服务稀缺约束租购同权
卢华翔指出，我国租购同权的刚性约束主要是城市公共服务资源的稀缺性，包括学区之间的矛盾。
另外有学者认为，片面强调租购同权会导致一部分群体“为住租房”转向“为权租房”，租房子不是为了住，而是为了享受公共服务，要走出这样的误区。
总体而言，我国租购同权目前面临四个方面的挑战。
第一，承租人租赁关系与租金的稳定性不足。我国以购为主的住房制度缺乏对承租人权益的充分照顾。我国住房制度改革一直围绕着所有权进行，租赁制度长期处于辅助性、从属性地位。“重房东-轻房客”的制度体系，赋予出租人在议价能力、违约成本和权利内容等方面较承租人有明显的优势地位。
在租金稳定性方面，租房租期较短且不稳定是我国住房租赁市场的普遍现象。另外，由于缺乏承租人具有优先承租权的法律规定，我国对承租人的权益保护有限。
第二，承租人申请基本公共服务限制性要求多。各地将租赁合同登记备案作为申领居住证和享受相关公共服务的前提条件，但在实施过程中有一定阻碍。如租赁住房登记备案一般需要产权人的配合，但很多产权人由于担心后续房屋纳税为题不愿意配合。还存在非居住用地闲置房屋改建的租赁住房不予办理居住证的情况。
第三，基本公共教育与住房产权关联紧密，租房人群处于显著劣势状态。如对租房人设置较高的限制性条件、较后的入学排序等。
第四，租房提取公积金限制严格，手续繁琐。承租人提取公积金的要求比自购住房的要求更加复杂、额度限制更多，需要产权人配合；提取额度一般按照租房类型设置上限，不能足额提取。
循序渐进逐步实现租购同权
卢华翔认为，租购同权分为两个发展阶段，即“租赁赋权”和“租赁同权”。“如果公共服务跟不上的话，讲‘同权’基本是一句空话，所以先给租赁赋权，逐步过渡到实现租购同权。”
租购同权的发展应该遵循循序渐进的原则，分类型、分层次有序推进，从单项、基本同权逐步实现多项、全面同权。在此基础上，卢华翔提出逐步实施租购同权的路径。
第一，租购同权应该按照承租人需求的发展层次分类有序推进。优先保障承租人“适当居住权”，确保租房人能够获取相对稳定、安全健康、租金可负担的居所，不被随意驱赶，不能随意涨租金。
在申报居住证等其他办事证时考虑非紧约束服务资源获取的公平性、便捷性。另外，具备资源供给条件的城市和地区，应逐步对承租人推进义务教育等紧约束方面的“同权”。
第二，租购同权需区分房源类型逐步解决权利共享问题。相比市场供给的租赁住房，应优先确保保障房租房人与周边购房人各项基本公共服务同权。保障中低收入家庭享有公平的基本公共服务有利于缩减阶层分化。
优先解决居住用地上租房人的同权，在充分评估周边资源配给和租房人实际需要的前提下，逐渐推动“非改租”租赁住房的承租人实现同权，因为“非改租”项目承租人主要为年轻单身群体，一定时期内暂时没有子女教育需求。
第三，优先保障“基本权利”，再逐步实现更高程度的权利公平共享。先保证承租人家庭“有学上”，再实现“就近上”和“上好学”。考虑优质教育资源供给紧约束的客观现实，以及租购人群在周边教育税费贡献差异。同时需要保证租房人和购房人之间的公平性，防止过度炒高房租。
第四，落实租购同权要切实扩大公共服务供给。“实现租购同权本质上最需要增加的是公共服务供给能力。”卢华翔指出，公共服务供给与规划关系比较密切，需要优化基本公共服务设施建设标准和规划布局，分类考虑租赁住房带来的差异化服务需求，新建地区应充分供给公共服务资源，存量地区应逐步挖潜，努力扩大资源保障能力。
第五，推进租购同权必须以系列体制机制改革为支撑。租购同权的落地，必须通过立法明确各相关方权利义务。租购同权涉及公共资源分配的公平性、均等性问题，需要户籍、教育、医疗等一系列政策体系全方位的支持。“很多公共服务是跟住房挂钩的，也有很多是住房之外的，需要系统、统筹考虑。”#买房者说##楼市杂谈##房地产#
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