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【低硫油切换对干散货市场的影响分析】总体上，2020年低硫油的供应有较大缺口，需要MGO等轻质燃油弥补缺口，船用燃油价格整体将会抬升，高低硫油价差扩大。受此影响，散货船新签订单下降、拆解量上升，并促进适宜低硫油的船型研发；加油排队增加、非主流航线船舶加油受限，将会降低船舶运营效率；最重要的是，因油价升高，船舶将被迫降速，每降低0.5节，将吸收约3%左右的运能，从而改善运力供需平衡。
一、全球低硫燃油供应不足，轻质柴油来替代
全球范围内低硫原油资源较为紧缺，中东地区主要是以高硫原油为主，我国大庆油田也以高硫为主。原油炼化后，大约有30％左右的渣油残留，而这些渣油含硫量一般都在5％以上。由于低硫政策的实施，需要通过进一步提炼才能使得含硫量低于0.5％，这样就会加大生产成本，变相导致低硫燃油价格抬升。
美国能源信息署EIA等机构统计，2018年全球船用油年消费量约2.8亿吨，今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，2018年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，雄踞全球第一，我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口之列。
硫分0.5%以下低硫重油供应，2020年全球大概不超过5000万吨，就算是翻倍达到1.0亿吨，也只能满足1/3的船用需求，无法完全替代高硫渣油接近3亿吨的需求量。MGO等高价轻质油以及脱硫塔船舶继续使用高硫油，将补充这个大约2/3的缺口。这也使得MGO的需求急剧增长，未来可能也会导致原油价格中枢抬升。
二、高低硫油价差扩大
从价格水平看，目前新加坡380高硫油的价格已经降至290美元/吨，而低硫油的价格在550美元/吨左右，两者的价格差在260美元左右，差额幅度达到90%。
从船东的燃油成本变化来看，今年低硫油和去年船东普遍使用的380高硫油相比，差距在80美元/吨左右，也就是说，今天购买低硫油（VLSFO）意味着将比去年同期多付17%的燃料费。
三、对干散货运力市场的影响
1、推动航运市场“供给侧改革”，新签订单减少、拆解量增加
因为低硫油切换的不确定性，船东放慢了新造船的速度。2019年的新签订单量仅有2000万吨，比2018年减少了一半。
低硫油导致成本提升，甚至对船舶主机要求也会有所变化，市场预计2020年运力拆解量将增加到1500万吨左右，比今年高出一倍。
2、部分非主流港口供应短缺，初期可能会造成船舶效率下降
低硫油供应总量短缺，新加坡等主流加油港将会优先得到供应，而非主流加油港将会供应不足。预计非洲、南美和东南亚地区明年低硫燃料油供应将不足，这会导致中小型船舶的加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多的燃油，排队加油时间增加。
3、油价升高，将迫使船舶降速，改善运力供需平衡
（1）油价升高后，降速的节油效益会提高
降速节油的效果取决于油价和运价的变化，即“节省的燃油成本”与“使用经济航速所导致的船期损失”之间的差额。
按照当前新加坡低硫油（VLSFO）在530美元/吨左右测算，好望角型船、巴拿马型船（4TC）和灵便型船对应的经济航速期租水平临界点分别在37600美元/天、20500美元/天和15900美元/天，对应的BDI临界点为2596点。
因此从理论上来说，切换低硫油之后，当BDI低于2596点时，为降低燃油成本，散货船应降速航行；当BDI高于2596点时，散货船应加速航行或使用合同全速。
（2）降速有利于改善市场供需平衡
降速将会降低船舶运能，速度每下降0.5节，就会吸收3%左右的运能。按照上述波交所指数船舶规范，经济航速比合同全速平均下降2节，相当于隐藏14%的运能。
考虑到目前很多船舶已经在实行经济航速，减少运能的效果会低于这个比例，但依然有利于供需改善。
自2008年以来，平均船速实际已经大幅下降。据Clarkson统计，从2008年到2018年，全球舰队的平均速度下降了16%，集装箱船的平均航速下降了24%，而散货船和油轮的平均航速同期分别下降了16%和19%。产能过剩、金融危机后普遍严峻的市场环境、高油价、以及为低速航行而优化的新型船舶设计等，都是降速的原因。
总体上，2020年低硫油的供应有较大缺口，需要MGO等轻质燃油弥补缺口，船用燃油价格整体将会抬升，高低硫油价差扩大。受此影响，散货船新签订单下降、拆解量上升，并促进适宜低硫油的船型研发；加油排队增加、非主流航线船舶加油受限，将会降低船舶运营效率；最重要的是，因油价升高，船舶将被迫降速，每降低0.5节，将吸收约3%左右的运能，从而改善运力供需平衡。
一、全球低硫燃油供应不足，轻质柴油来替代
全球范围内低硫原油资源较为紧缺，中东地区主要是以高硫原油为主，我国大庆油田也以高硫为主。原油炼化后，大约有30％左右的渣油残留，而这些渣油含硫量一般都在5％以上。由于低硫政策的实施，需要通过进一步提炼才能使得含硫量低于0.5％，这样就会加大生产成本，变相导致低硫燃油价格抬升。
美国能源信息署EIA等机构统计，2018年全球船用油年消费量约2.8亿吨，今年的船用燃料油的消耗大约在3.0亿吨；到2020年，全球航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。其中亚太市场增长尤快，船用油占比超45%，2018年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，雄踞全球第一，我国舟山港也首次进入全球前十大供油港口之列。
硫分0.5%以下低硫重油供应，2020年全球大概不超过5000万吨，就算是翻倍达到1.0亿吨，也只能满足1/3的船用需求，无法完全替代高硫渣油接近3亿吨的需求量。MGO等高价轻质油以及脱硫塔船舶继续使用高硫油，将补充这个大约2/3的缺口。这也使得MGO的需求急剧增长，未来可能也会导致原油价格中枢抬升。
二、高低硫油价差扩大
从价格水平看，目前新加坡380高硫油的价格已经降至290美元/吨，而低硫油的价格在550美元/吨左右，两者的价格差在260美元左右，差额幅度达到90%。
从船东的燃油成本变化来看，今年低硫油和去年船东普遍使用的380高硫油相比，差距在80美元/吨左右，也就是说，今天购买低硫油（VLSFO）意味着将比去年同期多付17%的燃料费。
三、对干散货运力市场的影响
1、推动航运市场“供给侧改革”，新签订单减少、拆解量增加
因为低硫油切换的不确定性，船东放慢了新造船的速度。2019年的新签订单量仅有2000万吨，比2018年减少了一半。
低硫油导致成本提升，甚至对船舶主机要求也会有所变化，市场预计2020年运力拆解量将增加到1500万吨左右，比今年高出一倍。
2、部分非主流港口供应短缺，初期可能会造成船舶效率下降
低硫油供应总量短缺，新加坡等主流加油港将会优先得到供应，而非主流加油港将会供应不足。预计非洲、南美和东南亚地区明年低硫燃料油供应将不足，这会导致中小型船舶的加油效率下降，部分船舶不得不在主流加油港加注更多的燃油，排队加油时间增加。
3、油价升高，将迫使船舶降速，改善运力供需平衡
（1）油价升高后，降速的节油效益会提高
降速节油的效果取决于油价和运价的变化，即“节省的燃油成本”与“使用经济航速所导致的船期损失”之间的差额。
按照当前新加坡低硫油（VLSFO）在530美元/吨左右测算，好望角型船、巴拿马型船（4TC）和灵便型船对应的经济航速期租水平临界点分别在37600美元/天、20500美元/天和15900美元/天，对应的BDI临界点为2596点。
因此从理论上来说，切换低硫油之后，当BDI低于2596点时，为降低燃油成本，散货船应降速航行；当BDI高于2596点时，散货船应加速航行或使用合同全速。
（2）降速有利于改善市场供需平衡
降速将会降低船舶运能，速度每下降0.5节，就会吸收3%左右的运能。按照上述波交所指数船舶规范，经济航速比合同全速平均下降2节，相当于隐藏14%的运能。
考虑到目前很多船舶已经在实行经济航速，减少运能的效果会低于这个比例，但依然有利于供需改善。
自2008年以来，平均船速实际已经大幅下降。据Clarkson统计，从2008年到2018年，全球舰队的平均速度下降了16%，集装箱船的平均航速下降了24%，而散货船和油轮的平均航速同期分别下降了16%和19%。产能过剩、金融危机后普遍严峻的市场环境、高油价、以及为低速航行而优化的新型船舶设计等，都是降速的原因。
总体上，2020年低硫油的供应有较大缺口，需要MGO等轻质燃油弥补缺口，船用燃油价格整体将会抬升，高低硫油价差扩大。受此影响，散货船新签订单下降、拆解量上升，并促进适宜低硫油的船型研发；加油排队增加、非主流航线船舶加油受限，将会降低船舶运营效率；最重要的是，因油价升高，船舶将被迫降速，每降低0.5节，将吸收约3%左右的运能，从而改善运力供需平衡。
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