#自动驾驶的安全问题的破局点#

[威武]B. 由新技术框架带来的行业困境
在自动驾驶出来之前，人与车之间的关系是相当地单纯的(如下图2)：驾驶员控制汽车，汽车将状态反馈给驾驶员。如果出了安全问题，要么是驾驶员的错(错把油门当刹车)，要么是汽车的错(踩了刹车没反应)。

而出现了高度自动驾驶之后(如下图)，事情就复杂了很多。咱们假设一种情况：自动驾驶系统发现情况很怪异，于是就提前2秒钟提醒驾驶员，“我不行了你来开”；驾驶员正在边打电话边喝果汁呢，哪来得及啊，2.5秒才猛打方向盘，在这个过程中，自动驾驶系统以为驾驶员不在，所以已经在第2秒的时候帮助驾驶员踩了刹车。由于边打方向盘边踩刹车，导致了车辆失控发生严重事故(本来可能只是一个小事故的)。

这种事情，驾驶员与自动驾驶系统都觉得自己很冤枉，可是找谁说理去？这到底是谁的错。这时候就需要制定行业标准才能解决了：李书福委员两会提案
但是，制定行业标准是一个长期的事情，要好多年才能解决。在此之前，消费者为了避免不必要的纠纷，会尽量避免使用自动驾驶——如果责任不好认定，那么车企会为我的生命安全投入心血吗？
在这种背景下，传统车企阵营的沃尔沃站出来说，“Volvo will accept liability for self-driving car crashes”，愿意“承担自动驾驶导致事故的全部责任”。个人认为这是行业标准不完善的情况下，给消费者吃的一个定心丸，表明了一种态度，在传统车企自动驾驶领头羊的位置寻找的破局之点。

[威武]C. 由系统可靠性带来的安全问题

汽车的不同系统，从功能安全体系的角度来看，是完全不同的。可以分为A B C D四个等级，难度差别在于：国内的多数厂商可以实现B，几乎没有可以实现C的；国际一线厂商可以实现C；目前还没有厂商声称自己实现D的。

而自动驾驶系统，由于涉及安全性特别强、整套系统的链条长而容易出问题，所以安全等级也特别高，甚至有论文认为自动驾驶属于E安全等级的系统。

所以，如果真的要部署自动驾驶系统的话，对汽车企业的研发能力也提出了更高的要求，要真正务实地部署ISO26262的功能安全体系。这可能也是传统车企的强项了。

小鹏于2020年发布的高速NGP客观上推动了整个行业的进步，今年发布的城市NGP加速了这一进步。预期在未来3-5年，甚至会给L3、L4自动驾驶指出一条可行道路，以减少目前在这一领域的投资浪费。
#微博新知博主#

#Ansys新闻速递# #panasonic# #功能安全# #medini# 采用Ansys基于模型的工程与仿真解决方案，Panasonic Automotive 通过了ISO 26262 ASIL-D流程认证。通过与Ansys展开合作开发了一套安全生命周期中基于模型的系统化方法，以优化整个研发流程中基于标准的功能安全性分析实践，从而在设计最初阶段就能满足行业认证要求，缩短研发时间，降低研发成本。https://t.cn/A6xbCwFh

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