#值得入手的车#喜欢车的朋友都知道，每个汽车品牌都有那么几款“颜值担当”车型！
比如当年圆灯的大众CC，奔驰CLS，还有我们今天的主角奥迪A7，说到奥迪A7很多人一定不陌生，它给我的感觉是奥迪其它车型给不了的，好比上学时我们喜欢暗恋很久的女生，而这种女生我们统称为“女神”而奥迪A7就是每个喜欢它的人心中的女神，每次在马路上见到奥迪A7，目光都被它吸引，直到目送看不见为止，如今我们的女神走出了校园，为了跟上社会的步伐，她整形做了拉皮，让我们看一下，这次的整形是成功了还是失败了。

外观
AL7最大的变化还是在车尾，与之前溜背造型相比，这次A7L彻底变成一个标准三厢车，很多人第一眼见到A7L官图时都说很丑，可这毕竟是图片，当你见到实车时，其实一点也不丑，尤其是当你见到实车时，给你的视觉冲击很强，甚至有一些小冲动。

国产A7L不光溜背的精髓被砍掉了，就连A7上面标志性的电动尾翼也一并没有了，好在无框车门被保留了下来。


尾部灯组造型和进口A7基本一致，车身尺寸，长5076，宽1908，高1429，轴距3026mm。
内饰

内饰风格与国产A6L基本一致，都是围绕三块屏幕为主打的虚拟座舱，12.3英寸液晶仪表、10.1英寸触摸中控屏、8.6英寸控制面板、HUD抬头显示、B&O16扬声器音响等，车机系统也是三代系统，集成奥迪开放式生态系统，Asterix，支持当下热门应用，这些配置放在这个价格A7L上来说，属于中规中矩。

可能这次加长就是为了一个目的“空间”轴距增加100mm，后排腿部空间肉眼可见的大。但还有有一个小问题，通过后排车窗可以看见，A7L还是保留了一点点溜背的造型，如果你个子很高，坐在后排腿部空间很充裕，头部可能会扫到车顶，有些压抑感。
动力

A7L的动力很多人都能猜到，没什么特别的，就是A6L，55TFSI那套，3.0T V6涡轮增压发动机搭配48V轻混，最大功率340马力，最大扭矩500牛.米，传动系统匹配7档湿式双离合，四驱依然电控多片离合器的适时四驱，没有用机械式差速器的全时四驱（俗称奥迪真quattro）没有全时四驱别遗憾，主动空气悬架，DAWS动态全轮转向系统这些一应俱全，A7L配置应该是国产奥迪里最高的。

比如，图中这个 >>P 按键，按下后可以通过手机软件实现车辆自动停车和驶出，这也是A7L首次使用，人离车使用软件操作。
价格

和进口A7比较

与进口A7相比，不算国产A7L的两个先行版配置，就以中间配置价格为例，之前进口版A7 3.0T发动机售价在79-85万之间，价格显然降了20多万，就算与现在在售的2022款进口A7 相比价格也在58-68万之间，还只是2.0T发动机，前驱版，配置方面国产A7L更是吊打之前3.0T和现款2.0T进口A7，至于进口A7和国产A7L之间怎么选择，我感觉现在已经很明了了，虽然进口A7还在，但价格偏贵，而且全部2.0T前驱，配置也不是很高，除了外观，其它方面与“轿跑”这个名字不是很匹配，与同国的竞争对手相比，CLS虽然也寒酸的要命，入门是个1.5T，但好歹有个350版本299马力可以让你有的选择，宝马8系就更不用多说了根本没把A7放在眼里，两门，四门随便选，全部3.0T当然8系价格也更高。进口2.0T低功率 A7 58.58万的售价，还只有190马力，如果你为了所谓的“信仰”到真不如等等国产A7L，除非你就只认准这个外形，还有进口。
与国产A6L比较

99年奥迪通过A6首次在中国以L进行加长，到后来的十几年，A6L的官车形象在人们心中深刻印象，无论是工作单位，还是婚礼车队，再到家庭用车A6L的多面性满足了大家的需求，可能这也是A7L加长的原因所在，A7是一款小众车，但上汽不想A7L也成为小众，也想和A6L一样尽可能满足多样化用车需求，3.0T作为A6L最顶配置，该有的也有一样不少，但是还是给通过对比才能说明，拿A6L 55旗舰版举例，自动泊车，空气悬架，电吸门，前后排座椅通风按摩，激光大灯等，这些配置可都是在更高级别的A8上面才能出现，如果这些配置全部在A6L上面选装，价格一定会超过A7L，而在A7L上面好多配置又全系标配，从这方面可以体现出A7L想通过这些花哨的配置来和自家A6L竞争，话说话来，不能完全按照A6L的标准来衡量A7L，毕竟名字还是叫A7L，有些人认为，比A6L好看比进口A7有性价比这对他们说就足够了。
总结

A7L是目前国产奥迪中的旗舰车型，随着奥迪车型越来越年轻化的设计，近年发布的车型也很受年轻人欢迎，但A7L毕竟定位中大型，这个级别的主要购买力目前看年轻人还不算主力，更何况是小众车型衍生过来的产品，个人感觉A7L和路虎发现5很相似，如果发现5上市时不叫发现5而是叫发现城市版，或者干脆不体现发现俩字从新命名，也不会被喷的这么惨，A7L也一样，如果开始就宣传这就是进口A7的三厢行政版或者A6轿跑版，应该会好很多，至于真正上市后的A7L，后期应该还会有2.0T版本，如果不增加2.0T版本，那A7L注定还是小众，6、70万的价格就劝退了很多人，好比我们每天见到的A6L多数是40TFSI，45TFSI都不是特别多，55就更是凤毛菱角，参考A6L的成交价格，如果以后A7L高功率前驱落地45、46万左右，四驱版本48万左右，应该还是很有潜力的，可能有些人觉得A7L丑，但我觉得丑只是暂时的，等上市后，刷卡的人大有人在，在马路上看见A7L还是会说“真香”
#汽车评测##车生活#
比如当年圆灯的大众CC，奔驰CLS，还有我们今天的主角奥迪A7，说到奥迪A7很多人一定不陌生，它给我的感觉是奥迪其它车型给不了的，好比上学时我们喜欢暗恋很久的女生，而这种女生我们统称为“女神”而奥迪A7就是每个喜欢它的人心中的女神，每次在马路上见到奥迪A7，目光都被它吸引，直到目送看不见为止，如今我们的女神走出了校园，为了跟上社会的步伐，她整形做了拉皮，让我们看一下，这次的整形是成功了还是失败了。

外观
AL7最大的变化还是在车尾，与之前溜背造型相比，这次A7L彻底变成一个标准三厢车，很多人第一眼见到A7L官图时都说很丑，可这毕竟是图片，当你见到实车时，其实一点也不丑，尤其是当你见到实车时，给你的视觉冲击很强，甚至有一些小冲动。

国产A7L不光溜背的精髓被砍掉了，就连A7上面标志性的电动尾翼也一并没有了，好在无框车门被保留了下来。


尾部灯组造型和进口A7基本一致，车身尺寸，长5076，宽1908，高1429，轴距3026mm。
内饰

内饰风格与国产A6L基本一致，都是围绕三块屏幕为主打的虚拟座舱，12.3英寸液晶仪表、10.1英寸触摸中控屏、8.6英寸控制面板、HUD抬头显示、B&O16扬声器音响等，车机系统也是三代系统，集成奥迪开放式生态系统，Asterix，支持当下热门应用，这些配置放在这个价格A7L上来说，属于中规中矩。

可能这次加长就是为了一个目的“空间”轴距增加100mm，后排腿部空间肉眼可见的大。但还有有一个小问题，通过后排车窗可以看见，A7L还是保留了一点点溜背的造型，如果你个子很高，坐在后排腿部空间很充裕，头部可能会扫到车顶，有些压抑感。
动力

A7L的动力很多人都能猜到，没什么特别的，就是A6L，55TFSI那套，3.0T V6涡轮增压发动机搭配48V轻混，最大功率340马力，最大扭矩500牛.米，传动系统匹配7档湿式双离合，四驱依然电控多片离合器的适时四驱，没有用机械式差速器的全时四驱（俗称奥迪真quattro）没有全时四驱别遗憾，主动空气悬架，DAWS动态全轮转向系统这些一应俱全，A7L配置应该是国产奥迪里最高的。

比如，图中这个 >>P 按键，按下后可以通过手机软件实现车辆自动停车和驶出，这也是A7L首次使用，人离车使用软件操作。
价格

和进口A7比较

与进口A7相比，不算国产A7L的两个先行版配置，就以中间配置价格为例，之前进口版A7 3.0T发动机售价在79-85万之间，价格显然降了20多万，就算与现在在售的2022款进口A7 相比价格也在58-68万之间，还只是2.0T发动机，前驱版，配置方面国产A7L更是吊打之前3.0T和现款2.0T进口A7，至于进口A7和国产A7L之间怎么选择，我感觉现在已经很明了了，虽然进口A7还在，但价格偏贵，而且全部2.0T前驱，配置也不是很高，除了外观，其它方面与“轿跑”这个名字不是很匹配，与同国的竞争对手相比，CLS虽然也寒酸的要命，入门是个1.5T，但好歹有个350版本299马力可以让你有的选择，宝马8系就更不用多说了根本没把A7放在眼里，两门，四门随便选，全部3.0T当然8系价格也更高。进口2.0T低功率 A7 58.58万的售价，还只有190马力，如果你为了所谓的“信仰”到真不如等等国产A7L，除非你就只认准这个外形，还有进口。
与国产A6L比较

99年奥迪通过A6首次在中国以L进行加长，到后来的十几年，A6L的官车形象在人们心中深刻印象，无论是工作单位，还是婚礼车队，再到家庭用车A6L的多面性满足了大家的需求，可能这也是A7L加长的原因所在，A7是一款小众车，但上汽不想A7L也成为小众，也想和A6L一样尽可能满足多样化用车需求，3.0T作为A6L最顶配置，该有的也有一样不少，但是还是给通过对比才能说明，拿A6L 55旗舰版举例，自动泊车，空气悬架，电吸门，前后排座椅通风按摩，激光大灯等，这些配置可都是在更高级别的A8上面才能出现，如果这些配置全部在A6L上面选装，价格一定会超过A7L，而在A7L上面好多配置又全系标配，从这方面可以体现出A7L想通过这些花哨的配置来和自家A6L竞争，话说话来，不能完全按照A6L的标准来衡量A7L，毕竟名字还是叫A7L，有些人认为，比A6L好看比进口A7有性价比这对他们说就足够了。
总结

A7L是目前国产奥迪中的旗舰车型，随着奥迪车型越来越年轻化的设计，近年发布的车型也很受年轻人欢迎，但A7L毕竟定位中大型，这个级别的主要购买力目前看年轻人还不算主力，更何况是小众车型衍生过来的产品，个人感觉A7L和路虎发现5很相似，如果发现5上市时不叫发现5而是叫发现城市版，或者干脆不体现发现俩字从新命名，也不会被喷的这么惨，A7L也一样，如果开始就宣传这就是进口A7的三厢行政版或者A6轿跑版，应该会好很多，至于真正上市后的A7L，后期应该还会有2.0T版本，如果不增加2.0T版本，那A7L注定还是小众，6、70万的价格就劝退了很多人，好比我们每天见到的A6L多数是40TFSI，45TFSI都不是特别多，55就更是凤毛菱角，参考A6L的成交价格，如果以后A7L高功率前驱落地45、46万左右，四驱版本48万左右，应该还是很有潜力的，可能有些人觉得A7L丑，但我觉得丑只是暂时的，等上市后，刷卡的人大有人在，在马路上看见A7L还是会说“真香”
#汽车评测##车生活#
汽车功率半导体市场研究报告
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
航空工业难加工材料切削刀具的新发展。
航空航天由于特殊严酷的工况，其零部件需要由具有优良温度性能且质轻的材料制成，但往往这些材料性能优异却难以加工。
我国航母舰载飞机和重载飞机等的试飞的成功，标志着我国航空设计制造水平已迈上新的高度，也激励着我们去研究开发更高质量、更和更经济的加工技术以保证先进产品的不断研发制造。
以航空工业先进的美国波音飞机为例，原有的747型飞机目前已发展到787型，其机体部分材料构成，原来广泛应用的铝合金由81%降为20%，钢由13%降为5%，而钛合金由4%增加到15%，复合材料由4%大幅度增加到50%。同样欧洲的型空客A350XWB，目前铝合金只占20%，钢仅占7%，而钛合金增至14%，复合材料更高达52%。
在喷气发动机中，低温低压部分一般用钛合金，zui近也有部分使用碳纤维复合材料（CFRP）。高温高压部分多用的是镍基等超耐热合金如Inconel718、Hasly、Waspaloy以及Rene41等。在一定切削条件下，切削不同材料的难易程度由一般材料、高硅铝合金、不锈钢、钛合金、高硬度钢、超耐热合金、CFRP以及陶瓷，加工难度逐步增大。当今航空材料主要有金属材料的钛合金与超耐热合金以及以CFRP为代表的复合材料等，可知均属难加工材料。
钛合金特性为：⑴切削过程中生成的切削热高，而导热性差（大约为钢的1/7，铝的1/16），切削时温度集中在刀尖刃口，可高达1000℃以上，使刀具高热易损。⑵钛合金弹性模量小，易振动。切削受力后，弹性恢复，会加剧刀具前后刀面的摩擦，进一步增加切削温度，加速刀具磨损。⑶易被加工硬化，且自身化学活性大，易与空气中氧等反应，使表面变硬，加剧刀具的磨损。⑷钛与耐热合金的切屑易黏结在刀具上，在加工中粘结物被持续的后加工强制除去时，刀具会造成粘结损伤，而降低刀具寿命。zui广用的钛合金是α-β相的Ti-6Al-4V。波音787型用的钛合金是β相的Ti-l-5V-5Mo-3Cr，更难加工。
镍基超耐热合金合金成分比率多，合金元素与碳构成各种碳化物和复杂碳化物，这些碳化物不溶于合金，而是以极细颗粒形式弥散分布在晶界，强化晶界，阻止在外力作用下滑移，使得合金显示超强硬的性质，比强度大，要加工它们，必须作更大的功，产生更多的热。其导热性又差，切削中生成的热量不易排出，使温度达到更高。钛合金的难加工特点许多在超耐热合金中显示得更剧烈，它们的机械，粘结，扩散和氧化等磨损更严重，因此它们比钛合金更难以加工。
刀具新材料的开发
新刀具开发的方向应是更耐热，导热更好，更耐磨，韧性也更高。循此方向三菱公司开发了RT9005和RT9010等新型硬质合金。因为断续切削需更高的韧性，就直接使用了超细微粒硬质合金TF15（晶粒在1μm以下具细小组织，其强度、硬度和韧性综合性能均高）。
对于钛合金，RT9005较硬、耐热、耐磨且耐塑性变形，但韧性稍差，故用于对其高速连续加工；RT9010耐磨性韧性较平衡，一般为车削时的；TF15则用于断续表面不稳定加工时。在这三种刀片上用MIRACLE先进物理涂层技术涂以AlTiN时，其硬度和氧化起始温度提高，与基体结合力也好，而摩擦系数降低，适用于超耐热合金的相应加工。这类刀片材料除了用于车削外，也可用作铣刀的可转位刀片材料。
断屑槽设计，现代断屑槽的概念不仅是为断屑和排屑，还包含在保证刀片足够的强度条件下，在粗、半精和精加工等不同的加工阶段的切削用量下，以不同的断屑槽结构，减少切削力和切削热，使切屑顺利被切下，及时弯曲，折断并排出。断屑槽的合理设计选用和能否实现高质量、率、低成本及无人化加工等直接相关。三菱公司专为加工难加工材料，研究开发了具有12°~20°可变前角特殊结构断屑槽，其中有适宜于准重切削的GJ断屑槽和适宜半精加工到精加工的MJ断屑槽，这两种用于模压制出M级精度刀片。
航空发动机零件上有许多槽，槽加工由于是三面受力，切削力大、切削热高，散热、排屑、冷却和刚性等条件差。三菱开发了三面锁紧的GY系列刀柄，大大地提高了刚性和抗振性能，再配以合适的各种断屑槽，可进一步改善切削。在冷却系统上，切外圆槽时采用双向冷却孔喷射冷却液，在内圆切槽时，喷出的冷却液利用工件的旋转力，冲向刀尖，故加工效率很高，加工精度与表面质量好。
铣削刀具设计，三菱公司zui近在钛合金粗铣加工方面研发制造了VFX系列立铣刀（图1），其外圆周刃可加工侧面和台阶面的立面。底刃可加工平面。粗大的刀体结构和立装刀片使其整体刚性提高。刀片下部形状为V形，刀片被在刀体上的双V形定位块定位。双V形块的角度较大，有一定的厚度，再加侧面定位，刀片在刀体上被定位卡紧后安装刚性很高。高刚性使刀具在加工中变形，振动得以改善，立铣刀与工件相对位置稳定，加工精度和加工表面质量可保证提高。VFX系列铣刀的刀片材料是MP9030，这是针对钛合金新开发的。刀片的刀刃呈曲线形，切入工件平稳，切削力减小，生成热量较小，加工的质量得以提高。内部的冷却液可直接作用在刚分离的切屑上，使切屑抬离前刀面，并强制排出，以防止黏结在刀片上，从而延长刀具寿命，并能提高切削用量和加工效率。VFX系列铣刀的冷却润滑液喷嘴可据机床所供压力进行更换，不同的压力有不同的孔径，不同的流量的喷嘴。VFX系列钛合金加工用立铣刀粗加工效率特别高，以直径为63mm为例，zui大排屑量可达400cm3/min。
较粗大带可转位立铣刀为保证冷却液的良好供应必须装有带冷却孔的刀盘。一般立铣粗加工大工件时，为经济起见可用带可转位刀片的立铣刀，而精加工则多应用精度较高的整体立铣刀。三菱公司为精加工钛合金，耐热合金等开发了一系列整体硬质合金立铣刀，大大提高了抗振性能和加工质量，排屑更顺畅，有利地实现了稳定加工。
另外，在上述整体硬质合金立铣刀型号的基础上发展起来的CoolStar系列整体立铣刀（图2），其zui大特点是整个立铣刀切削部分分布许多冷却液孔，这些冷却液孔的位置均经过优化，能够发挥优异的冷却作用，提高加工稳定性。由于刀具整体各处均能稳定地供应冷却液，可以顺利地实现相应的各种加工。
复合材料的加工刀具，复合材料是两种或两种以上不同特性材料组合，从而具有某种特定性能的材料。碳纤维复合材料主要用在飞机机体，故它的加工多用钻削和铣削。钻削通常用的麻花钻由于顶部存在横刃，横刃不产生切削作用，只是挤压滚卷纤维，是钻削轴向分力和切削热的主要来由。再加上碳纤维复合材料导热性极差，很易造成烧伤。
三菱新开发的MCS型钻头首先在其后刀面（顶面）修磨去横刃并构成三重后刀面，减少了轴向力和顶端的摩擦发热。主刀刃设计为专适用于CFRP及其与铝合金的复合板加工用的锋利波形刃。它优化了主刀刃各处的前角分布，从而减少了切削力和可能产生的毛刺。为了减少切削热，MCS型钻头设计具有三角形冷却孔的TRI-cooling技术，并在钻头结构上增大了容屑排屑空间。为使钻头在这样严酷的条件下还能耐磨，其表面采用的CVD法沉积的多层微粒金刚石涂层DD220，其耐磨性与平滑性俱佳。它在加工CFRP及其与铝合金的复合板时，进出口处及铝合金两端精度都较过去大幅度提高。
在立铣刀方面三菱也是采用了以CVD法构成的金刚石涂层。立铣刀的结构有两种，一是重视加工表面质量的DFC-4JC型，其螺旋角小，可降低轴向阻力，减少毛刺和分层，从而获得良好的加工表面；一是重视加工效率的DFC-JRT型，其采取交叉分屑槽结构，从而降低切削力和切削热，实现加工。二者加工时的冷却方式是吹压缩空气。有些情况下GFRP（玻璃纤维复合材料）使用较多时，切削加工用各种刀具基体材料可同上，表面可用三菱特殊开发的DLC（类金刚石）涂层，加工效率高，而且非常经济。
航空航天由于特殊严酷的工况，其零部件需要由具有优良温度性能且质轻的材料制成，但往往这些材料性能优异却难以加工。
我国航母舰载飞机和重载飞机等的试飞的成功，标志着我国航空设计制造水平已迈上新的高度，也激励着我们去研究开发更高质量、更和更经济的加工技术以保证先进产品的不断研发制造。
以航空工业先进的美国波音飞机为例，原有的747型飞机目前已发展到787型，其机体部分材料构成，原来广泛应用的铝合金由81%降为20%，钢由13%降为5%，而钛合金由4%增加到15%，复合材料由4%大幅度增加到50%。同样欧洲的型空客A350XWB，目前铝合金只占20%，钢仅占7%，而钛合金增至14%，复合材料更高达52%。
在喷气发动机中，低温低压部分一般用钛合金，zui近也有部分使用碳纤维复合材料（CFRP）。高温高压部分多用的是镍基等超耐热合金如Inconel718、Hasly、Waspaloy以及Rene41等。在一定切削条件下，切削不同材料的难易程度由一般材料、高硅铝合金、不锈钢、钛合金、高硬度钢、超耐热合金、CFRP以及陶瓷，加工难度逐步增大。当今航空材料主要有金属材料的钛合金与超耐热合金以及以CFRP为代表的复合材料等，可知均属难加工材料。
钛合金特性为：⑴切削过程中生成的切削热高，而导热性差（大约为钢的1/7，铝的1/16），切削时温度集中在刀尖刃口，可高达1000℃以上，使刀具高热易损。⑵钛合金弹性模量小，易振动。切削受力后，弹性恢复，会加剧刀具前后刀面的摩擦，进一步增加切削温度，加速刀具磨损。⑶易被加工硬化，且自身化学活性大，易与空气中氧等反应，使表面变硬，加剧刀具的磨损。⑷钛与耐热合金的切屑易黏结在刀具上，在加工中粘结物被持续的后加工强制除去时，刀具会造成粘结损伤，而降低刀具寿命。zui广用的钛合金是α-β相的Ti-6Al-4V。波音787型用的钛合金是β相的Ti-l-5V-5Mo-3Cr，更难加工。
镍基超耐热合金合金成分比率多，合金元素与碳构成各种碳化物和复杂碳化物，这些碳化物不溶于合金，而是以极细颗粒形式弥散分布在晶界，强化晶界，阻止在外力作用下滑移，使得合金显示超强硬的性质，比强度大，要加工它们，必须作更大的功，产生更多的热。其导热性又差，切削中生成的热量不易排出，使温度达到更高。钛合金的难加工特点许多在超耐热合金中显示得更剧烈，它们的机械，粘结，扩散和氧化等磨损更严重，因此它们比钛合金更难以加工。
刀具新材料的开发
新刀具开发的方向应是更耐热，导热更好，更耐磨，韧性也更高。循此方向三菱公司开发了RT9005和RT9010等新型硬质合金。因为断续切削需更高的韧性，就直接使用了超细微粒硬质合金TF15（晶粒在1μm以下具细小组织，其强度、硬度和韧性综合性能均高）。
对于钛合金，RT9005较硬、耐热、耐磨且耐塑性变形，但韧性稍差，故用于对其高速连续加工；RT9010耐磨性韧性较平衡，一般为车削时的；TF15则用于断续表面不稳定加工时。在这三种刀片上用MIRACLE先进物理涂层技术涂以AlTiN时，其硬度和氧化起始温度提高，与基体结合力也好，而摩擦系数降低，适用于超耐热合金的相应加工。这类刀片材料除了用于车削外，也可用作铣刀的可转位刀片材料。
断屑槽设计，现代断屑槽的概念不仅是为断屑和排屑，还包含在保证刀片足够的强度条件下，在粗、半精和精加工等不同的加工阶段的切削用量下，以不同的断屑槽结构，减少切削力和切削热，使切屑顺利被切下，及时弯曲，折断并排出。断屑槽的合理设计选用和能否实现高质量、率、低成本及无人化加工等直接相关。三菱公司专为加工难加工材料，研究开发了具有12°~20°可变前角特殊结构断屑槽，其中有适宜于准重切削的GJ断屑槽和适宜半精加工到精加工的MJ断屑槽，这两种用于模压制出M级精度刀片。
航空发动机零件上有许多槽，槽加工由于是三面受力，切削力大、切削热高，散热、排屑、冷却和刚性等条件差。三菱开发了三面锁紧的GY系列刀柄，大大地提高了刚性和抗振性能，再配以合适的各种断屑槽，可进一步改善切削。在冷却系统上，切外圆槽时采用双向冷却孔喷射冷却液，在内圆切槽时，喷出的冷却液利用工件的旋转力，冲向刀尖，故加工效率很高，加工精度与表面质量好。
铣削刀具设计，三菱公司zui近在钛合金粗铣加工方面研发制造了VFX系列立铣刀（图1），其外圆周刃可加工侧面和台阶面的立面。底刃可加工平面。粗大的刀体结构和立装刀片使其整体刚性提高。刀片下部形状为V形，刀片被在刀体上的双V形定位块定位。双V形块的角度较大，有一定的厚度，再加侧面定位，刀片在刀体上被定位卡紧后安装刚性很高。高刚性使刀具在加工中变形，振动得以改善，立铣刀与工件相对位置稳定，加工精度和加工表面质量可保证提高。VFX系列铣刀的刀片材料是MP9030，这是针对钛合金新开发的。刀片的刀刃呈曲线形，切入工件平稳，切削力减小，生成热量较小，加工的质量得以提高。内部的冷却液可直接作用在刚分离的切屑上，使切屑抬离前刀面，并强制排出，以防止黏结在刀片上，从而延长刀具寿命，并能提高切削用量和加工效率。VFX系列铣刀的冷却润滑液喷嘴可据机床所供压力进行更换，不同的压力有不同的孔径，不同的流量的喷嘴。VFX系列钛合金加工用立铣刀粗加工效率特别高，以直径为63mm为例，zui大排屑量可达400cm3/min。
较粗大带可转位立铣刀为保证冷却液的良好供应必须装有带冷却孔的刀盘。一般立铣粗加工大工件时，为经济起见可用带可转位刀片的立铣刀，而精加工则多应用精度较高的整体立铣刀。三菱公司为精加工钛合金，耐热合金等开发了一系列整体硬质合金立铣刀，大大提高了抗振性能和加工质量，排屑更顺畅，有利地实现了稳定加工。
另外，在上述整体硬质合金立铣刀型号的基础上发展起来的CoolStar系列整体立铣刀（图2），其zui大特点是整个立铣刀切削部分分布许多冷却液孔，这些冷却液孔的位置均经过优化，能够发挥优异的冷却作用，提高加工稳定性。由于刀具整体各处均能稳定地供应冷却液，可以顺利地实现相应的各种加工。
复合材料的加工刀具，复合材料是两种或两种以上不同特性材料组合，从而具有某种特定性能的材料。碳纤维复合材料主要用在飞机机体，故它的加工多用钻削和铣削。钻削通常用的麻花钻由于顶部存在横刃，横刃不产生切削作用，只是挤压滚卷纤维，是钻削轴向分力和切削热的主要来由。再加上碳纤维复合材料导热性极差，很易造成烧伤。
三菱新开发的MCS型钻头首先在其后刀面（顶面）修磨去横刃并构成三重后刀面，减少了轴向力和顶端的摩擦发热。主刀刃设计为专适用于CFRP及其与铝合金的复合板加工用的锋利波形刃。它优化了主刀刃各处的前角分布，从而减少了切削力和可能产生的毛刺。为了减少切削热，MCS型钻头设计具有三角形冷却孔的TRI-cooling技术，并在钻头结构上增大了容屑排屑空间。为使钻头在这样严酷的条件下还能耐磨，其表面采用的CVD法沉积的多层微粒金刚石涂层DD220，其耐磨性与平滑性俱佳。它在加工CFRP及其与铝合金的复合板时，进出口处及铝合金两端精度都较过去大幅度提高。
在立铣刀方面三菱也是采用了以CVD法构成的金刚石涂层。立铣刀的结构有两种，一是重视加工表面质量的DFC-4JC型，其螺旋角小，可降低轴向阻力，减少毛刺和分层，从而获得良好的加工表面；一是重视加工效率的DFC-JRT型，其采取交叉分屑槽结构，从而降低切削力和切削热，实现加工。二者加工时的冷却方式是吹压缩空气。有些情况下GFRP（玻璃纤维复合材料）使用较多时，切削加工用各种刀具基体材料可同上，表面可用三菱特殊开发的DLC（类金刚石）涂层，加工效率高，而且非常经济。
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