汽车行业专题报告：混合动力的春天到了吗[疑问]
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
1 未来5年PHEV+HEV渗透率实现7%-50%飞跃
政策驱动混动技术转向，HEV+PHEV市场空间广阔。因为国家补贴导向，过去各品牌倾向“短途用电，长途用 油”的PHEV车型，并采用P2/P2.5单电机架构，这样能够更好的与已有的内燃机动力系统进行耦合，降低研发 成本。随着新能源补贴退坡以及“双积分”政策增加对于节能燃油车的鼓励，双电机架构的节能车产品逐渐得 到生产企业的重视，市场空间前景广阔，我们预测节能车（HEV+PHEV）2025年渗透率达到50%。
自主品牌混动技术超越合资，DM-i出现推动渗透率快速提升。自主车企在混动架构、发动机热效率、电机电控 技术、电池技术以及最终产品的经济性、动力性、成本方面达到或者超越合资品牌水准。对比哈弗H6的出现推 动SUV渗透率迅速提升，比亚迪DM-i的出现，凭借强大的产品力，有望成为混动技术新的标杆。而其它自主车 企（长城、吉利、长安、广汽、奇瑞）新一代混动方案迅速跟进，将进一步地壮大混动市场。
2 原因一：政策层面不仅支持PHEV也会支持HEV
政策+技术导向，混动市场前景广阔。2020年12月，中国汽车工程学会发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0 》，指出到2025/2030/2035年混合动力占比分别达到40%/45%/50%，2025/2030/2035年油耗目标为每百公 里5.6L/4.8L/4.0L，通过48V轻混技术难以达到，需要使用HEV强混技术。
双积分政策修改，增加传统乘用车节能引导措施。2020年6月，工信部发布关于修改《<乘用车企业平均燃料消 耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》。增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型 的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的 车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍 逐步过渡到0.2倍。
3 原因二：自主品牌技术突破日系垄断且方案最优
传统混动技术各有缺点，平衡三要素实现最佳产品力。在混动市场原有方案中，没有兼顾动力性、经济性以及 产品成本三要素的产品。1）以丰田THS方案为例，经济性较高，但动力性较弱，成本较高。2）以现阶段主流 P2架构的PHEV方案为例，亏电状态下燃油经济性较差，并且两套动力系统，成本高。3）以本田i-MMD方案为 例，经济性和动力性得到了平衡，但是合资品牌成本较高，且控制逻辑的原因，导致高速再加速能力差。市场 需要能够兼顾动力性、经济性以及成本三要素的产品出现。
发动机+架构+电机电控+电池共同实现最佳混动方案
目的：使发动机更有效地工作。混合动力汽车的主要目的是为了能够使发动机的工作更靠近有效的区间。现阶 段发动机的热效率最高能够达到40%左右，但是在不同的工况下区别很大。
发动机工作特性：1）功率恒定时，转速与扭矩成反比；2）高效工作区域狭窄，中速范围，2000-3500r/min 之间；3)不同的工况下，发动机热效率差别很大，低效区间仅为高效区间的60%甚至更低；4）低转速和低负 荷工况下，发动机效率很低，对应着车辆低速起步阶段。
日常行驶工况复杂，需要储能装置协助“削峰填谷”。车辆行驶的过程中，很多情况没有办法达到最佳的工况 ，正常行驶时最佳工况功率>所需功率，急加速或上坡时最佳工况功率<所需功率，需要一个储能装置“削峰 填谷”，使发动机一直运行在最佳工况下。
混合动力架构，使得发动机更加“纯粹”。因混动系统中电动机低转速高扭矩特性，使得发动机设计无需考虑 覆盖全工况，可以选用低转速扭矩小，但中高转速经济性更优的“阿特金森”循环发动机，提高燃油经济性。
电动机+电池参与能量回收，进一步提升燃油经济性。除了发动机工作导致的能量储存和释放以外，因为电动 机的特性，混动车辆可以将制动产生的能量回收储存，而不是像传统车辆那样作为热能白白耗散掉，进一步提 升了燃油经济性。
油-电两套动力系统不同组合方式带来三种架构。混动汽车拥有汽油—>发动机以及电池—>电动机两套动力系 统，两套动力系统相互配合工作的不同模式就带来了串联、并联以及混联（串并联）三种不同的动力架构。
串联架构。优点：发动机和电动机间无机械连接，结构最为简单，易于布置和设计。缺点：1）发动机无法直 接驱动车轮，能量转化存在消耗浪费；2）电机设计需覆盖全工况，成本要求高。
并联架构。优点：1）布局接近传统燃油车布置，设计改动小；2）电机动力通过变速箱变速，所需功率小，成 本降低。缺点：电机直驱时，动力仍然需要通过变速箱，存在动力损耗。
串并联混合架构。优点：无需变速箱，驱动模式多样，发动机和电动机均可参与动力输出，增加了传动效率。缺点：对离合器和M2电动机要求高，成本较高。
基于电池容量及电机功率对混动进行分级。可以分为微混、轻混、中混、强混、插电混动以及增程式混动这六 个级别。微混是燃油车的加强版，处于中间部分的轻混、中混、强混、PHEV这四大类型可以看作混合动力方 案。EREV更加接近纯电的驾驶体验，但是匮电后的经济性和动力性指标全面下降，并且无法实现发动机直驱。基于双电机架构的HEV和PHEV更加符合经济性+动力性的混合动力要求。
4 原因三：标杆性产品已诞生且众多新品快速跟进
自主品牌混动车型产品力如何？
中低速电机驱动+高速发动机直驱，降低变速箱制造门槛。混动系统主流采用双电机架构，电机覆盖中低速时 的工况，高速时采用发动机直接驱动车辆前进。这样的架构仅需要采用单档或者单档变速箱，很好的规避了复 杂的变速箱设计和制造工艺。
自主品牌技术&成本占优，补贴政策下PHEV方案占优。从混动架构/发动机/电机电控/动力电池多个维度进行 比较，自主品牌均占据一定的优势，并具备有竞争力的价格优势。受益于新能源补贴+购置税减免等政策， PHEV的DM-i方案具备更强的市场竞争力，有望成为爆款产品。
比亚迪DM-i：PHEV自主新一代混动产品首款产品；长城玛奇朵：HEV自主新一代混动产品首款产品 选取智能化配置相当的2款车比较：宋PLUS-DM-i 尊荣型+玛奇朵原萃版。
1）宋PLUS的优势：能享受国家补贴且能享受牌照优惠，能享受纯电续航模式。
2）玛奇朵优势：完全不受限 于充电条件，且能享受低节油率和动力性强。
比亚迪DM-i率先量产，产品热销得到市场认可。自主品牌新一代混动方案中，比亚迪DM-i率先量产，搭载在 三款产品：A级轿车—秦PLUS（售价10.58-14.58万元）、紧凑型SUV—宋PLUS（售价14.68-16.98万元）、 中型SUV—唐（售价18.98—21.68万元），从2021年3月量产开始，销量持续攀升，7月份秦PLUS DM-i销量 首次过万，达到11230辆，宋销量达到7264辆，产品力得到了市场的肯定。
政策+市场需求推动混动车型占比提升，强大产品力助推自主崛起。在“双碳+双积分”政策推动下，厂商将逐 步用混动车型替换掉传统的燃油车型。市场也需要性价比高的混合动力产品来协助降低使用成本，并带来纯电 的驾驶体验。除了比亚迪已经推出的DM-i技术车型之外，长城、吉利、广汽、长安、奇瑞等多家自主品牌混动 车型也将在年内或明年上市，借助此次混动渗透率上行趋势，有望助推自主崛起。
5 投资分析：混动普及超市场预期，自主最为受益
三重因素驱动中国市场混合动力（特指PHEV+HEV强混）迎 来真正的春天。我们预计2021-2025年混合动力渗透率将从7%提升至50%，有望复制SUV渗透率2011-2016 年成长之路：
原因一：2025年百公里油耗降低至5L(NEDC)是国家政策目标，PHEV政策前期一直支持，而HEV 强混在双积分最新版+节能路线技术图2.0版均加强重视，按照国家目标2025年混合动力渗透率达到40%。
原 因二：比亚迪-长城-吉利等一线自主品牌最新一代混动方案真正实现技术突破且做到“动力-经济-成本”最佳 平衡方案，效果好于德系也好于日系。
原因三：比亚迪率先推出DM-i标杆性产品引爆市场化需求，且长城/吉 利等其他一线自主品牌2022-2023年陆续进入混动产品大年将共同带动混动渗透率快速提升。
报告节选：
《德云斗笑社》第二季第一期的相声竞演部分已经全部放出来了，包括组队成功演员表演的4段相声和冷板凳演员表演的2段相声，所有演员都得到了登场亮相的机会。虽然最终播出的平台不同吧，但是个人实力都得到了充分展现，差距还是挺大的。
严格意义上来说，原配搭档表演的相声最具可看性，虽然不一定能够体现捧逗二人的最高水平，但一定是取长补短，互相成就，配合默契的相声，看起来最舒服的相声。而《德云斗笑社》展现的相声，大都不是原配搭档，是混搭式的表演，所以单纯从观赏角度来说，都称不上最好的相声。
在混搭表演时，由于默契度不够的原因，更多的时候，展现的是个人硬实力，其中包括创作能力，随机应变能力和长期形成的现场把控能力。
此次参加《德云斗笑社》第二季的演员，已经涵盖了“云鹤九霄”四科中全部脱颖而出的弟子，可以说代表了德云社新生代演员能力的峰值。同时，众弟子的能力也与学艺时间呈正比，即学艺时间越长，能力越强。
云字科
云字科弟子岳云鹏、栾云平、烧饼是《德云斗笑社》演员中能力最强的三人，这一点应该没有异议吧，但是也各有千秋。
岳云鹏由于咖位高出师兄弟们一截，已经跳出三界外了，没有参加相声竞演，但是从配合孟鹤堂、烧饼那个小细节也看得出来，表演非常自然，且在有限的时间内抖了两个小包袱，这就是他的硬实力；德云一哥当之无愧，短时间内无人可以挑战这一地位。
栾云平的捧哏能力很强，但是仅限于瓷实，而非出彩。像他这种老派的捧哏风格其实不太适合综艺节目，一是能够欣赏这种风格的观众很少，二是缺少记忆点，所以在投票时肯定吃亏。
如果没有“爱徒”和“副总”的身份加持，栾云平单纯凭借相声竞演部分的效果，很难走得长远。假设第一期的选队长环节，郭德纲没有临时更改规则，那么成为队长的就是张鹤伦，另一个队长，可能是栾云平，也可能是烧饼或者其他人。张鹤伦选择的人应该是阎鹤祥、张九南和尚九熙；如果烧饼成为队长的话，应该会选择孟鹤堂、周九良和曹鹤阳；其他人成为队长的话，大概率也会选择孟鹤堂和烧饼这两个实力派；栾云平只要不是队长，就大概率会坐冷板凳。我相信栾云平在后面几期坐冷板凳的机会很多，如果郭德纲不强行干预的话。
烧饼的风格一直饱受争议，很多人不喜欢他，但是毋庸置疑的是，他能捧能逗能创作，脑子活络，综艺感强，综合能力至少比九、霄两科的师弟强了一个档次。无论谁当队长，烧饼都是最稳妥的选择，所以烧饼一定能够在节目中走到最后。
鹤字科
孟鹤堂、张鹤伦、阎鹤祥、曹鹤阳都是头一批鹤字科弟子，也是鹤字科最火的几位，都有鲜明的个人风格，同样优缺点明显。
张鹤伦和曹鹤阳，虽然一个是逗哏，一个是捧哏，但是二人的情况类似。一方面，综合实力没有问题，且能够长期稳定地维持自己的风格，没有在流量的冲击下迷失自我，特别值得肯定。另一方面，二人长期处于自己的舒适区，没有突破，不知道是动力不足，还是能力不够，总之让很多人看疲了。
孟鹤堂在相声技艺上的悟性已经超越了绝大部分师兄弟，有点像岳云鹏看齐的意思，但是饭圈流量的涌入耽误了他的发展，刚刚开窍就被粉丝裹挟，继而脱离了剧场，拥抱综艺和影视剧；再加上疫情原因，相声演出机会越来越少，拉低了他在相声艺术上所能达到的上限。如果孟鹤堂再晚两年红，他未来能够取得的成就，可能会超过岳云鹏。
阎鹤祥的能力毋容置疑，从和他尚九熙、杨九郎搭档表演的相声《四卷四辖》就看得出来，比师弟们高了一个能级；不过他也面临孟鹤堂一样的问题，过早地脱离了相声舞台，技艺被荒废了，否则相声史上可能多一位捧哏大家。
九字科和霄字科
九字科参加的人很多，分别是张九龄、张九南、杨九郎、周九良、尚九熙和何九华。
张九南的风格火爆，更受流量时代的粉丝追捧，再加上不错的情商和活络的大脑，未来一定能够在综艺舞台上玩得风生水起，所以《德云斗笑社》是张九南的一个跳板，他会借此走上更大的舞台。
张九龄虽然相比去年有所进步，但是他的风格过于求稳，在综艺舞台上是吃亏的，所以这一季依然不看好他，希望比去年走得远一点吧。说得再直白一点，张九龄虽然说相声已经十三年了，但是好像没开窍一样，还需要在小剧场继续磨练。
尚九熙比较可惜，去年存在的问题今年仍然没有太大的改善，对于相声表演中的所谓尺寸的理解，依然存在差距。就拿他在番外相声里表演的那一段冷笑话来讲，明知道没有包袱，还用那么夸张的表情，那么缓慢的语速，吊足了观众的胃口，却无法满足观众的欲望，取而代之的只有失望。
相比于尚九熙，杨九郎同样表演的是冷笑话，但是他用短而精的语言，快速展示完毕，反倒给观众一个措手不及，效果就比尚九熙好得多。
尚九熙的问题是悟性不够，也就是没有开窍，还需要在小剧场多加磨练，看得到希望。杨九郎的问题是很少有机会说相声了，未来只能在综艺舞台上混饭吃，上升空间很小。
周九良是一个让人越来越看不懂的人，和孟鹤堂搭档时可以光彩四溢，和其他人搭档时偶尔也有闪光之作，但是大部分时间都展现不出最佳水平；似乎只有孟鹤堂才能够激发他的潜力，这是一个令人疑惑的点。
秦霄贤与何九华可能是《德云斗笑社》第二季中最为尴尬的一对演员，新赛制并不适合他们发挥。相声竞演部分的成绩，与现场观众的构成密切相关。从第一期邀请的观众可见，路人粉居多，平均年龄偏大，不是秦霄贤和何九华的目标受众，所以他俩可能要长期与冷板凳相伴。
如果在后面的录制中，能够邀请到年轻观众，那么秦霄贤肯定能够拿到好成绩；问题在于，队长会不会选他。一个队只有四个人，除去队长以外，选择秦霄贤可以收获一部分年轻观众的支持，但是同时选择秦霄贤与何九华俩人的概率会很低。所以，相对来说，秦霄贤比何九华的机会要多一些。
王九龙在和张九龄搭档的时候，也是中规中矩的风格，偶尔有出彩的表现；但是和秦霄贤、何九华搭档表演的《捉放曹》，他却是最亮眼的一位，真是没有比较就没有伤害。
《德云斗笑社》终归是相声综艺，导演组已经尽量做到了实力和流量的均衡，这一点非常难得，这一点比第一季进步了很多，值得一个大大的赞。
很多德云社的相声演员，在走出小剧场以后，都喜欢说“相声是我的根”，但是真正有多少人做到了呢？通过《德云斗笑社》，可见一斑。
严格意义上来说，原配搭档表演的相声最具可看性，虽然不一定能够体现捧逗二人的最高水平，但一定是取长补短，互相成就，配合默契的相声，看起来最舒服的相声。而《德云斗笑社》展现的相声，大都不是原配搭档，是混搭式的表演，所以单纯从观赏角度来说，都称不上最好的相声。
在混搭表演时，由于默契度不够的原因，更多的时候，展现的是个人硬实力，其中包括创作能力，随机应变能力和长期形成的现场把控能力。
此次参加《德云斗笑社》第二季的演员，已经涵盖了“云鹤九霄”四科中全部脱颖而出的弟子，可以说代表了德云社新生代演员能力的峰值。同时，众弟子的能力也与学艺时间呈正比，即学艺时间越长，能力越强。
云字科
云字科弟子岳云鹏、栾云平、烧饼是《德云斗笑社》演员中能力最强的三人，这一点应该没有异议吧，但是也各有千秋。
岳云鹏由于咖位高出师兄弟们一截，已经跳出三界外了，没有参加相声竞演，但是从配合孟鹤堂、烧饼那个小细节也看得出来，表演非常自然，且在有限的时间内抖了两个小包袱，这就是他的硬实力；德云一哥当之无愧，短时间内无人可以挑战这一地位。
栾云平的捧哏能力很强，但是仅限于瓷实，而非出彩。像他这种老派的捧哏风格其实不太适合综艺节目，一是能够欣赏这种风格的观众很少，二是缺少记忆点，所以在投票时肯定吃亏。
如果没有“爱徒”和“副总”的身份加持，栾云平单纯凭借相声竞演部分的效果，很难走得长远。假设第一期的选队长环节，郭德纲没有临时更改规则，那么成为队长的就是张鹤伦，另一个队长，可能是栾云平，也可能是烧饼或者其他人。张鹤伦选择的人应该是阎鹤祥、张九南和尚九熙；如果烧饼成为队长的话，应该会选择孟鹤堂、周九良和曹鹤阳；其他人成为队长的话，大概率也会选择孟鹤堂和烧饼这两个实力派；栾云平只要不是队长，就大概率会坐冷板凳。我相信栾云平在后面几期坐冷板凳的机会很多，如果郭德纲不强行干预的话。
烧饼的风格一直饱受争议，很多人不喜欢他，但是毋庸置疑的是，他能捧能逗能创作，脑子活络，综艺感强，综合能力至少比九、霄两科的师弟强了一个档次。无论谁当队长，烧饼都是最稳妥的选择，所以烧饼一定能够在节目中走到最后。
鹤字科
孟鹤堂、张鹤伦、阎鹤祥、曹鹤阳都是头一批鹤字科弟子，也是鹤字科最火的几位，都有鲜明的个人风格，同样优缺点明显。
张鹤伦和曹鹤阳，虽然一个是逗哏，一个是捧哏，但是二人的情况类似。一方面，综合实力没有问题，且能够长期稳定地维持自己的风格，没有在流量的冲击下迷失自我，特别值得肯定。另一方面，二人长期处于自己的舒适区，没有突破，不知道是动力不足，还是能力不够，总之让很多人看疲了。
孟鹤堂在相声技艺上的悟性已经超越了绝大部分师兄弟，有点像岳云鹏看齐的意思，但是饭圈流量的涌入耽误了他的发展，刚刚开窍就被粉丝裹挟，继而脱离了剧场，拥抱综艺和影视剧；再加上疫情原因，相声演出机会越来越少，拉低了他在相声艺术上所能达到的上限。如果孟鹤堂再晚两年红，他未来能够取得的成就，可能会超过岳云鹏。
阎鹤祥的能力毋容置疑，从和他尚九熙、杨九郎搭档表演的相声《四卷四辖》就看得出来，比师弟们高了一个能级；不过他也面临孟鹤堂一样的问题，过早地脱离了相声舞台，技艺被荒废了，否则相声史上可能多一位捧哏大家。
九字科和霄字科
九字科参加的人很多，分别是张九龄、张九南、杨九郎、周九良、尚九熙和何九华。
张九南的风格火爆，更受流量时代的粉丝追捧，再加上不错的情商和活络的大脑，未来一定能够在综艺舞台上玩得风生水起，所以《德云斗笑社》是张九南的一个跳板，他会借此走上更大的舞台。
张九龄虽然相比去年有所进步，但是他的风格过于求稳，在综艺舞台上是吃亏的，所以这一季依然不看好他，希望比去年走得远一点吧。说得再直白一点，张九龄虽然说相声已经十三年了，但是好像没开窍一样，还需要在小剧场继续磨练。
尚九熙比较可惜，去年存在的问题今年仍然没有太大的改善，对于相声表演中的所谓尺寸的理解，依然存在差距。就拿他在番外相声里表演的那一段冷笑话来讲，明知道没有包袱，还用那么夸张的表情，那么缓慢的语速，吊足了观众的胃口，却无法满足观众的欲望，取而代之的只有失望。
相比于尚九熙，杨九郎同样表演的是冷笑话，但是他用短而精的语言，快速展示完毕，反倒给观众一个措手不及，效果就比尚九熙好得多。
尚九熙的问题是悟性不够，也就是没有开窍，还需要在小剧场多加磨练，看得到希望。杨九郎的问题是很少有机会说相声了，未来只能在综艺舞台上混饭吃，上升空间很小。
周九良是一个让人越来越看不懂的人，和孟鹤堂搭档时可以光彩四溢，和其他人搭档时偶尔也有闪光之作，但是大部分时间都展现不出最佳水平；似乎只有孟鹤堂才能够激发他的潜力，这是一个令人疑惑的点。
秦霄贤与何九华可能是《德云斗笑社》第二季中最为尴尬的一对演员，新赛制并不适合他们发挥。相声竞演部分的成绩，与现场观众的构成密切相关。从第一期邀请的观众可见，路人粉居多，平均年龄偏大，不是秦霄贤和何九华的目标受众，所以他俩可能要长期与冷板凳相伴。
如果在后面的录制中，能够邀请到年轻观众，那么秦霄贤肯定能够拿到好成绩；问题在于，队长会不会选他。一个队只有四个人，除去队长以外，选择秦霄贤可以收获一部分年轻观众的支持，但是同时选择秦霄贤与何九华俩人的概率会很低。所以，相对来说，秦霄贤比何九华的机会要多一些。
王九龙在和张九龄搭档的时候，也是中规中矩的风格，偶尔有出彩的表现；但是和秦霄贤、何九华搭档表演的《捉放曹》，他却是最亮眼的一位，真是没有比较就没有伤害。
《德云斗笑社》终归是相声综艺，导演组已经尽量做到了实力和流量的均衡，这一点非常难得，这一点比第一季进步了很多，值得一个大大的赞。
很多德云社的相声演员，在走出小剧场以后，都喜欢说“相声是我的根”，但是真正有多少人做到了呢？通过《德云斗笑社》，可见一斑。
城下密密植桃柳，四围湖岸，亦间植名花果木以萦带之。湖中栉比者皆士夫园亭，台榭倾圮，而松石苍老。石上凌霄藤有斗大者，率百年以上物也。四明缙绅，田宅及其子，园亭及其身。平泉木石，多暮楚朝秦，故园亭亦聊且为之，如传舍衙署焉。屠赤水娑罗馆亦仅存娑罗而已。所称“雪浪”等石，在某氏园久矣。清明日，二湖游船甚盛，但桥小船不能大。城墙下趾稍广，桃柳烂漫，游人席地坐，亦饮亦歌，声存西湖一曲。
✋热门推荐