7月最全新能源榜单发布：纯电车型销量榜单——4款A00级车型进入TOP10
写在前面的话：
1、8月19日得到乘联会口径的车型销售数据榜单，8月20日将榜单初步整理完成，并发布插混榜单。但由于7月特斯拉批发数据的异常，导致直接使用乘联会批发量数据的榜单，在特斯拉的国内销量出现严重偏差，因此通过核实剔除特斯拉出口数据，拆分比亚迪部分合并计算的新能源数据后，重新调整榜单；
2、针对特斯拉的数据进行拆分，将出口数据剔除；对比亚迪汉车型拆分为EV销量与DM销量，秦Plus 新能源拆分为DMi 与EV。宋新能源仅拆分DM与EV销量，其余车型不涉及大幅度的数据调整，故未进行验证。
3、对于榜单的点评区按照榜单分别进行。
4、概括总结：新能源乘用车总体产销两旺，7月有4款A00级别车型霸榜TOP10。已经有两个新势力品牌进入纯电TOP10榜单中。大众ID4延续了6月的表现，南北大众7月合计销量达到3867辆；ID6初上市第二个月，取得了1382辆的销量，与ID4上市时的销量相比，进步还是明显的。上个月异军突起的御捷新能源的A00级车型朋克美美，7月来到纯电榜单第28名的位置；比亚迪则继汉EV以后，秦Plus EV连续两个月进入TOP 10榜单，成为继特斯拉之后，唯二的有两个纯电车型同时进入TOP 10榜单的品牌。
纯电车型榜单：
1、本次入榜车型123款，比上月的117款多6款，其中100款有真实销售，22款本月没有产生销售。其中包括现代 ENCINO 日产轩逸纯电、比亚迪的E1／秦Pr、大众高尔夫、奇瑞大蚂蚁等车型；其中，高尔夫纯电继续归零；广汽与蔚来的合作车型，合创HYCAN 007在7月销量22辆，年度累积销量为153辆。不出意外的话，这个品牌大概率“凉凉”了。
2、 我们来看看有关华为概念纯电车的代表——北汽极狐的销量：极狐ARCFOX αS 7月销量137辆，环比下降38.01%（6月销量221辆），1-7月累积销量604辆。极狐ARCFOX αT 7月销量491辆，，环比增长174.3%（6月销量179辆），1-7月累积销量1191辆。按照极狐这个速度，2021年能否达到5000辆的销量都还存疑，虽然麦格纳的代购显示期一贯的高水准，但目前来看尚未脱离大众群体对于北汽新能源的固有认知。总体上说，极狐的发展比广汽蔚来稍好一点，但总体前景同样堪忧。
3、如果以月销1000辆为标尺做一个划分，在100款车型中，仅仅只有37款达到这个标准（与上月个持平），其余63款车型均未能实现月销1000辆，其中，更是有25款车型未达到月销100辆的成绩。月销在两位数的不乏合资知名品牌，奥迪e-tron、大众朗逸纯电、大众宝来纯电、现代菲斯塔纯电、丰田C-HR EV、别克微蓝7。这些曾经全球知名的合资品牌在进入纯电阶段也全面面临着水土不服的状态，特别是奥迪品牌，无论是Q2L e-tron还是e-tron，两款车型的销量始终处于BBA垫底水平，哪怕时油改电失误严重的奔驰EQC也比它们强很多。其中，Q2L e-tron的1-7月累积销量为2722辆；e-tron的1-7月累积销量为1036辆；EQC1-7月销量为3281辆，比奥迪两款车型合计还多。
4、TOP 10纯电车型7月销量80697辆，绝对数量较上月的97223辆，减少了16539辆（主要受特斯拉出口的影响），占总销量的49.86%，较6月的53.84％下降了近4个百分点；TOP 20纯电车型6月销量112833辆（绝对数量较上月的132598辆，减少了19778辆），占总销量的65.71%，较6月74.18%下降了3.7个百分点；TOP 30纯电车型7月销量139201辆，（绝对数量较上月的155178辆，减少了17825辆），占总销量的86.00%与6月86.95％基本持平。可以说7月除了比亚迪增长明显（特斯拉减少），各家销量基本稳定。
5、6月纯电榜单中，A00级继续领跑。五菱宏光MINI EV、长安奔奔、上汽科莱威、奇瑞eQ1、零跑T03、雷丁芒果、思皓E10X一共7款车型进入TOP20榜单。上述8款车型月度销量为 57695辆，占到TOP20总销量的51.11%。传统的A级新能源车也开始逐步归回榜单了，Model 3、P7、秦Plus EV、Aion S四款A级轿车进入奔月TOP10名单，7月销量23126辆，占TOP 10的28.66%。整个TOP10榜单里，唯一的B+级产品就是汉EV了。汉EV自上市以来，依靠出色的销量表现。成为历史上自主品牌中销量最好的B级以上轿车产品（是包含燃油车在内的所有的B级及以上车型）。
6、新势力的纯电继续优异表现，小鹏P7稳住了TOP10榜单地位。蔚来的ES6、威马的EX5、零跑T03则继续留在TOP20行列。从这两个月的销量榜，能够明显感觉到哪吒与零跑的销量在不断增长，而威马汽车则继续在苦苦支撑，预计A级新车E5的推出，可能会缓解一下威马的危机。结合上半年的整体数据来看，国产新势力造车的格局总体没有实质变化，第一梯队：新势力三兄弟蔚、小、理；第二梯队：合众、零跑（哪吒与零跑都有冲击第一梯队的巨大潜力）、威马、爱驰（这辆家很可能会在1-2年内跌出第二梯队）；第三梯队：赛力斯、北汽极狐；合创算是基本上很难了，恒驰这次也基本上凉凉了。
7、特斯拉总是需要单独说一说的，“7月特斯拉的数据爆跌”，一度成为各大媒体的热点新闻。但只要是长期跟踪数据的朋友都应该知道，特斯拉一贯在季度初大量供应保障出口，到了季度末则开降价冲国内销量。而特斯拉上海工厂现有的月产能大约在3.5万辆左右，年产能大约在40万辆左右。只要出口＋国内销售的数量基本保持在3-3.5万辆的区间，特斯拉的生产属于非常正常的状态。第三季度，特斯拉携降价后Model 3与降价后的Model Y，不出意外将在第三季度末保持热销状态。
8、继续说说传统主机厂的纯电表现，自主品牌新能源的主力选手略有变化，比亚迪、五菱、广汽埃安、长安、上汽乘用车、长城、奇瑞新能源排名靠前。宏光MINI EV销量26907辆，依然是销量榜第一，回归到2.6-2.7万辆的稳态水平；在进入TOP20榜单的车型中，比亚迪有四款车型，广汽埃安有两款车型、欧拉（A00级）、长安（A00级）、奇瑞（A00级）、上汽乘用车（A00级）各有一款。长安、奇瑞、上汽乘用车、吉利这几家自主品牌燃油车销量的巨头，在面对新能源潮流时，表现的有点水土不服，基本上依靠A00级别车型来撑起自己家品牌新能源的销量（这几个品牌的A00级车销量占比达到其新能源总销量的60％）。目前来看，只有比亚迪一家，按照自己既定的新能源路线，踏实、稳健的不断进步。
9、传统合资品牌在纯电车上的表现，大众ID4与iX3保持月销1000辆的水平。销量最高的是上汽大众ID4 X 6月实现2651辆（22名），宝马iX3销量2063辆（35名），一汽大众ID4 CROZZ销量1216辆（37名）；上汽大众ID6 X销量762辆（41名），一汽大众ID6 CROZZ销量620辆（45名）。ID4合计销量3867辆，ID6合计销量1382辆（较6月1685辆，减少303辆）。大众已经算是合资品牌中，新能源战略执行最坚定的企业了，但销量依旧没有本质变化，可想而之其它合资品牌大概率在本次的新能源化浪潮中逐渐掉队。BBA三家中，只有宝马的纯电销量还能一看，6月销量奔驰EQC 237 （较6月315辆，减少78辆），1-7月累积销量为3281辆；奥迪e-tron销售96辆，1-7月累积销量仅仅只有1037辆，奥迪家还有一个Q2L e-tron销量7月销量105辆，比6月减少100辆（已经连续三个月环比下滑超过2位数了）。基本上可以这么说，BBA的这一代纯电车型与同级别新势力车型相比，无论是产品力还是软件能力存在明显的“代差”。其余的合资品牌就更不值得一提了，7月广汽丰田的“套壳车”iA5更是迎来了“限电门”的负面舆情。
10、最后需要说一说红旗，7月红旗E-QM5实现销量928辆，排名38位，1-7月累计销售4839辆，也算是不错的成绩了（对了红旗E-QM5用的是弗迪的刀片电池）；目前售价最贵（50.98-72.98万）的自主品牌纯电车型（另一个品牌为高合），红旗E-HS9在7月也销售了283辆，1-7月累计销售2539辆，作为一款售价超过50万元的新能源车，这个数据真的是让我没有想到（高合的数据依旧在乘联会数据中没有任何体现）。
写在前面的话：
1、8月19日得到乘联会口径的车型销售数据榜单，8月20日将榜单初步整理完成，并发布插混榜单。但由于7月特斯拉批发数据的异常，导致直接使用乘联会批发量数据的榜单，在特斯拉的国内销量出现严重偏差，因此通过核实剔除特斯拉出口数据，拆分比亚迪部分合并计算的新能源数据后，重新调整榜单；
2、针对特斯拉的数据进行拆分，将出口数据剔除；对比亚迪汉车型拆分为EV销量与DM销量，秦Plus 新能源拆分为DMi 与EV。宋新能源仅拆分DM与EV销量，其余车型不涉及大幅度的数据调整，故未进行验证。
3、对于榜单的点评区按照榜单分别进行。
4、概括总结：新能源乘用车总体产销两旺，7月有4款A00级别车型霸榜TOP10。已经有两个新势力品牌进入纯电TOP10榜单中。大众ID4延续了6月的表现，南北大众7月合计销量达到3867辆；ID6初上市第二个月，取得了1382辆的销量，与ID4上市时的销量相比，进步还是明显的。上个月异军突起的御捷新能源的A00级车型朋克美美，7月来到纯电榜单第28名的位置；比亚迪则继汉EV以后，秦Plus EV连续两个月进入TOP 10榜单，成为继特斯拉之后，唯二的有两个纯电车型同时进入TOP 10榜单的品牌。
纯电车型榜单：
1、本次入榜车型123款，比上月的117款多6款，其中100款有真实销售，22款本月没有产生销售。其中包括现代 ENCINO 日产轩逸纯电、比亚迪的E1／秦Pr、大众高尔夫、奇瑞大蚂蚁等车型；其中，高尔夫纯电继续归零；广汽与蔚来的合作车型，合创HYCAN 007在7月销量22辆，年度累积销量为153辆。不出意外的话，这个品牌大概率“凉凉”了。
2、 我们来看看有关华为概念纯电车的代表——北汽极狐的销量：极狐ARCFOX αS 7月销量137辆，环比下降38.01%（6月销量221辆），1-7月累积销量604辆。极狐ARCFOX αT 7月销量491辆，，环比增长174.3%（6月销量179辆），1-7月累积销量1191辆。按照极狐这个速度，2021年能否达到5000辆的销量都还存疑，虽然麦格纳的代购显示期一贯的高水准，但目前来看尚未脱离大众群体对于北汽新能源的固有认知。总体上说，极狐的发展比广汽蔚来稍好一点，但总体前景同样堪忧。
3、如果以月销1000辆为标尺做一个划分，在100款车型中，仅仅只有37款达到这个标准（与上月个持平），其余63款车型均未能实现月销1000辆，其中，更是有25款车型未达到月销100辆的成绩。月销在两位数的不乏合资知名品牌，奥迪e-tron、大众朗逸纯电、大众宝来纯电、现代菲斯塔纯电、丰田C-HR EV、别克微蓝7。这些曾经全球知名的合资品牌在进入纯电阶段也全面面临着水土不服的状态，特别是奥迪品牌，无论是Q2L e-tron还是e-tron，两款车型的销量始终处于BBA垫底水平，哪怕时油改电失误严重的奔驰EQC也比它们强很多。其中，Q2L e-tron的1-7月累积销量为2722辆；e-tron的1-7月累积销量为1036辆；EQC1-7月销量为3281辆，比奥迪两款车型合计还多。
4、TOP 10纯电车型7月销量80697辆，绝对数量较上月的97223辆，减少了16539辆（主要受特斯拉出口的影响），占总销量的49.86%，较6月的53.84％下降了近4个百分点；TOP 20纯电车型6月销量112833辆（绝对数量较上月的132598辆，减少了19778辆），占总销量的65.71%，较6月74.18%下降了3.7个百分点；TOP 30纯电车型7月销量139201辆，（绝对数量较上月的155178辆，减少了17825辆），占总销量的86.00%与6月86.95％基本持平。可以说7月除了比亚迪增长明显（特斯拉减少），各家销量基本稳定。
5、6月纯电榜单中，A00级继续领跑。五菱宏光MINI EV、长安奔奔、上汽科莱威、奇瑞eQ1、零跑T03、雷丁芒果、思皓E10X一共7款车型进入TOP20榜单。上述8款车型月度销量为 57695辆，占到TOP20总销量的51.11%。传统的A级新能源车也开始逐步归回榜单了，Model 3、P7、秦Plus EV、Aion S四款A级轿车进入奔月TOP10名单，7月销量23126辆，占TOP 10的28.66%。整个TOP10榜单里，唯一的B+级产品就是汉EV了。汉EV自上市以来，依靠出色的销量表现。成为历史上自主品牌中销量最好的B级以上轿车产品（是包含燃油车在内的所有的B级及以上车型）。
6、新势力的纯电继续优异表现，小鹏P7稳住了TOP10榜单地位。蔚来的ES6、威马的EX5、零跑T03则继续留在TOP20行列。从这两个月的销量榜，能够明显感觉到哪吒与零跑的销量在不断增长，而威马汽车则继续在苦苦支撑，预计A级新车E5的推出，可能会缓解一下威马的危机。结合上半年的整体数据来看，国产新势力造车的格局总体没有实质变化，第一梯队：新势力三兄弟蔚、小、理；第二梯队：合众、零跑（哪吒与零跑都有冲击第一梯队的巨大潜力）、威马、爱驰（这辆家很可能会在1-2年内跌出第二梯队）；第三梯队：赛力斯、北汽极狐；合创算是基本上很难了，恒驰这次也基本上凉凉了。
7、特斯拉总是需要单独说一说的，“7月特斯拉的数据爆跌”，一度成为各大媒体的热点新闻。但只要是长期跟踪数据的朋友都应该知道，特斯拉一贯在季度初大量供应保障出口，到了季度末则开降价冲国内销量。而特斯拉上海工厂现有的月产能大约在3.5万辆左右，年产能大约在40万辆左右。只要出口＋国内销售的数量基本保持在3-3.5万辆的区间，特斯拉的生产属于非常正常的状态。第三季度，特斯拉携降价后Model 3与降价后的Model Y，不出意外将在第三季度末保持热销状态。
8、继续说说传统主机厂的纯电表现，自主品牌新能源的主力选手略有变化，比亚迪、五菱、广汽埃安、长安、上汽乘用车、长城、奇瑞新能源排名靠前。宏光MINI EV销量26907辆，依然是销量榜第一，回归到2.6-2.7万辆的稳态水平；在进入TOP20榜单的车型中，比亚迪有四款车型，广汽埃安有两款车型、欧拉（A00级）、长安（A00级）、奇瑞（A00级）、上汽乘用车（A00级）各有一款。长安、奇瑞、上汽乘用车、吉利这几家自主品牌燃油车销量的巨头，在面对新能源潮流时，表现的有点水土不服，基本上依靠A00级别车型来撑起自己家品牌新能源的销量（这几个品牌的A00级车销量占比达到其新能源总销量的60％）。目前来看，只有比亚迪一家，按照自己既定的新能源路线，踏实、稳健的不断进步。
9、传统合资品牌在纯电车上的表现，大众ID4与iX3保持月销1000辆的水平。销量最高的是上汽大众ID4 X 6月实现2651辆（22名），宝马iX3销量2063辆（35名），一汽大众ID4 CROZZ销量1216辆（37名）；上汽大众ID6 X销量762辆（41名），一汽大众ID6 CROZZ销量620辆（45名）。ID4合计销量3867辆，ID6合计销量1382辆（较6月1685辆，减少303辆）。大众已经算是合资品牌中，新能源战略执行最坚定的企业了，但销量依旧没有本质变化，可想而之其它合资品牌大概率在本次的新能源化浪潮中逐渐掉队。BBA三家中，只有宝马的纯电销量还能一看，6月销量奔驰EQC 237 （较6月315辆，减少78辆），1-7月累积销量为3281辆；奥迪e-tron销售96辆，1-7月累积销量仅仅只有1037辆，奥迪家还有一个Q2L e-tron销量7月销量105辆，比6月减少100辆（已经连续三个月环比下滑超过2位数了）。基本上可以这么说，BBA的这一代纯电车型与同级别新势力车型相比，无论是产品力还是软件能力存在明显的“代差”。其余的合资品牌就更不值得一提了，7月广汽丰田的“套壳车”iA5更是迎来了“限电门”的负面舆情。
10、最后需要说一说红旗，7月红旗E-QM5实现销量928辆，排名38位，1-7月累计销售4839辆，也算是不错的成绩了（对了红旗E-QM5用的是弗迪的刀片电池）；目前售价最贵（50.98-72.98万）的自主品牌纯电车型（另一个品牌为高合），红旗E-HS9在7月也销售了283辆，1-7月累计销售2539辆，作为一款售价超过50万元的新能源车，这个数据真的是让我没有想到（高合的数据依旧在乘联会数据中没有任何体现）。
谁在阻挠西咸一体化？
《陕西省推进西安—咸阳一体化发展领导小组办公室关于印发西安市全面代管西咸新区指导意见的通知》，不但理清了西安咸阳两市的责权界限，也将西安西咸新区咸阳这三个西安都市圈的核心区域，从行政区划的历史纠缠中解脱出来，将精力放到协作发展上来，可以说是西安—咸阳一体化的一份纲领性文件。
这份文件也在事实上宣告了张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的破产。
作为一种学术观点，“三分咸阳”“西咸行政一体化”并不是一个不可以讨论的问题，只要愿意，甚至可以和否定爱因斯坦相对论一样，讨论一下“三分宇宙”啥的。
但是，张宝通研究员作为前政府工作人员，作为严肃的社会学者，作为陕西省头牌智囊，为一己之私，背离政府决策，挑动社会民意，罔顾事实，违背基本逻辑，歪曲历史事实，信口开河，指鹿为马，那就越过红线了。
为什么现在社会上对“专家”这两个字如此敏感？究其原因，就是某些专家太离谱了，甚至经常有人说：专家一发言，上帝就发笑。
本文既是对张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的批驳，也是对这种批驳的终止，因为随着这次调整，我们看重的，将是未来的协作发展。
█没有房地产，就没有一体化：西安—咸阳一体化二十年实践的经验教训
府誌君一直有个观点，西安—咸阳一体化之所以饱经挫折，西咸新区建设之所以不如人意，一个关键原因就是提出的太早了，早到几乎和全国各地同步。
我们不太善于摸着石头过河，何况当时河里还没石头。
解释一下，就是在西安没有发展房地产之前，西安咸阳再怎么努力，也无法实现一体化。
纵观“西咸一体化”，可以分成三个阶段来看，期初咸阳卖力，中间省上积极，如今西安得利。
张宝通研究员给咸阳扣上N个反对“咸阳一体化”的帽子，把咸阳塑造成“一体化”中的反面角色，但其实最早真金白银修路，想要靠“西咸经济一体化”发展的是咸阳。
不可否认，咸阳当年有着自己的心思，希望主动融入西安，借力西安的人才、经济、金融资源，承接西安的产业转移，借力西安发展咸阳。
咸阳在2000年代进入迷茫期，“电子城”“纺织城”“保健城”“足浴城”相继破产，“咸阳市政府西迁”和“兴平撤市设区”的规划一件都没弄成，和西安搞“西咸经济一体化”，是想在自身发展不给力的情况下，想要“大树底下好乘凉”。
咸阳在自身财力艰难的情况下，在渭河南岸修了世纪大道，在渭河北岸修建了兰池大道，世纪大道从西向东、兰池大道从北向南，可以说都是咸阳对“西咸一体化”的渴望。
但是这种建立在咸阳承接西安产业转移基础上的“西咸一体化”，致命的缺点就是，在当年西安处在自身都不够大不够强的阶段，几乎就是个放大版的咸阳，自己都吃不饱，绕城之外都没有开发，周边县区嗷嗷待哺，再搞产业输出，那不是辐射外溢，那是割肉放血。
现在回过头来看，世纪大道断头在三桥，渭河横桥断头在草滩，都是可以理解的。
2017年西安大力发展房地产后，一是本身需要大量的土地供应，偏偏西安市内因为城改乱局几乎再无发展空间，必须向外扩展，同时，房地产的兴起还会挤迫原有高占地低效益产业外迁，新进产业也会因土地成本主动在外围布局，西安市区、周边县区、西咸新区、咸阳、渭南可以各取所需。
当西安成为一体化的主力军后，纠缠了二十年的乱局一下子盘活了。
如今，从房地产角度来说，不但西安咸阳早就实现了同城化、一体化，曲江新区也同一众房地产巨头们进军西渭东区，这种趋势日益成为西安都市圈建设的主流。
█“行政一体化”与房地产媒体抱团，张宝通研究员一战封神
在2010年之前，尽管一体化发展缓慢，但不管是在网络上、还是民间舆论上，从来都没有咸阳反对“西咸经济一体化”的言论，反倒是在被划走了大批土地和人口后，咸阳被张宝通研究员一班人扣上了拖延乃至对抗“西咸一体化”的帽子。
2011年陕西省委、省政府调整西咸新区体制机制，开启省市共建、以省为主的建设模式，省上提出“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
西咸新区土地大部分都在咸阳的地界上，按照三个不变的模式，举全省之力建设西咸新区，相当于是在建设咸阳，西安嘴里虽然不说，但它的心里是不高兴的，因此西安对建设“西咸新区”没有积极性。
这也是为何虽然13年西咸新区有一路一带、14年有国家级新区、15年有国家新型城镇化综合试点地区、16年有开放型经济新体制综合试点试验地区诸多的加持，但西咸新区依旧发展不够快原因。
本质上说是西咸新区行政体制没理顺，不如说是出成绩算谁的没理顺，西安不愿意把树种到别人的地里去，对于西安来说是在给别人做嫁衣。
而且与实体经济不同的是，实体经济不太在意土地收益，在意的是产值、税收、就业、未来的长期发展等，这也是西安不惜牺牲巨大土地收益，也要引进三星、华为。但房地产则不同，它几乎没有后继收益，看中的是巨额的、现把清的、一家独吞的土地转让金。
这种模式下，西安西咸新区咸阳之间，没有双赢可言。
也是从这时候开始，民间舆论、智库学者开始营造“西咸一体化”非行政一体化不可的结论，大西安建设必须进行西咸之间的行政区划调整，“三分咸阳”的观点被抛出达到顶峰。由此开始整个民间舆论可以说渐渐不利于咸阳，不断的被指称“阻碍一体化进程”。
张宝通研究员也就此封神，成为意见领袖。
2017年春节，前西安市委书记王永康对提出“三分咸阳”张宝通研究员进行拜访，西安的主政者和“大西安”的头号宣讲人会面，并不是没有目的的，领导探望谁背后，都是有着更为深刻的内在含义。
永康书记虽然离开了西安，但张宝通研究员的事业没有止步，由“三分咸阳”“西咸行政一体化”的“学术研究”加码为罔顾事实的对咸阳的肆意攻击。
咸阳对这种舆论压制，可以说完全蒙了，根本无法还手，更加助长了张宝通研究员的胆气和气焰。说好的“西咸经济一体化”几波操作下来，被张宝通研究员营造出了非行政一体化不可的态势，修路最早最积极，甚至划出人口土地给西安，但张宝通研究员扣给咸阳的帽子反而一再升级，乃至罔顾事实，口不择言。
舆论先行、学者背书，历来是最常见的试探手法，可以看做是探口风，也可以看做投石问路。
很多时候舆论这种东西从来都不是无的放矢的，都有着千丝万缕的联系，甚至带着舆论倒戈、压制的意思，就是要破开省上之前定下的“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
一大群房产营销号也把张宝通研究员奉为神明，围绕在张宝通研究员周边，依靠“西咸合体”概念反复炒作，你会发现凡是吹捧“西咸合体”的，都是卖楼的。
至此，依靠市场、产业辐射、规划衔接带动的西咸经济一体化，已经被刻意的扭转为了行政区划变更。
█这次调整的重大现实意义
虽然国家层面对大中小城市全面均衡发展进行了调整，但城镇化建设不可逆转的走上了支持“中心城市”“大城市”“省会城市”的道路，做大做强省会城市已经是种共识。
对于西安来说，只有地是自己的、人是自己的，建设起来才踏实，特别是随着西安被定位为“国家中心城市”，更高层面的政策加持和国家定位，对西安来说必须牢牢抓住“大西安”的建设主导权，毕竟，捏到手里和装到口袋，还是有差别的。
2017年西安代管西咸新区，反映了陕西省期待出现经济双子星想法的破灭，咸阳并不具备和西安组成双核心的能力，在优先发展级上，咸阳必须往后排。
但是咸阳再往后排，也是和榆林并列，排在其他地市之前的，和榆林相比，即使失去西咸新区，咸阳还拥有西安辐射、机场、地铁、教育、矿产资源的便利，一定程度上，比榆林更具优势。
但是万万没有想到，咸阳因为包括失去西咸新区、赵正永余毒等在内的各种因素叠加，来了个就此沉沦，急速下滑。所幸省上及时止损，及时换将，才使得咸阳从深坑中爬了出来。
经过这次调整，陕西、西安、咸阳、西咸新区四方理顺了关系，明确了权限，吃下了定心丸，也许这种方式并不是最现代的、最科学的，但却是最符合陕西实际的。
经过这次调整，各方从行政区划的纠缠中解脱出来，将精力放在发展经济上来，这也是陕西各方最愿看到的局面。
█体制中人反体制：咸阳干部市民对抗西咸合并？
咸阳是否“三分”，西安咸阳能否合并，西安咸阳怎样“行政一体化”，且不说它虚无缥缈能否实现吧，一个必须明确的现实是，主导权并不在咸阳，甚至和咸阳没有一点关系，咸阳干部市民更没有理由、没有能力“对抗”，这也是张宝通研究员一系列歪理谬论中最为荒谬的地方。
张宝通研究员说咸阳市长不想做区长，咸阳干部们不想降级，因而对抗“西咸一体化”。
试问几个地市级城市的厅级领导干部，就能影响到地级市、副省级行政区划的调整吗？那么多国家正部级机构、几万人的集团军都能说撤就撤，咸阳一个厅级想“对抗”？
当中国是什么呢？全国全省不一盘棋了？中央省上的领导不好使了？
全国大多数合并的区域，对被合并城市在职人员的安排，都坚持就高不就低，宜宽不宜紧的原则，何况西安是副省级城市，如果真要合并，许多干部的级别待遇是升而不是降，西咸新区代管后的现实看不见？
并入西安，对咸阳老百姓更是有好处。
教育、医疗、交通享受省城条件，社保每年也会多几百块钱，如果能选择，咸阳市民们还希望并入北京上海呢。咸阳市民不愿意，真当咸阳市民是傻子呢。
再说，即使咸阳市民不愿意，又能咋地？举行公投，否定中央省上的决策？
“三分咸阳”，更甚的是西安咸阳合并，，从省上的角度来看，如果只是把咸阳发展较好的地方给西安，将不得不考虑背后带来的民生影响、民意看法，剩下的比较穷的地方如何发展？这都是不能忽视的问题。
从国家层面来讲，行政区划调整的背后都得评估收益与成本，特别是西安咸阳这样具有广泛历史影响力的城市，所带来的政治影响，甚至后续的跟风效应。
这些道理，民众们不懂，在那瞎咋呼，或者是一些自媒体为了博眼球，懂了也装不懂，这些都能理解，但是张宝通研究员则不然，他是体制中人，对体制内的事门清。
不然，怎么只见张宝通研究员攻击指责咸阳，却从来不敢指责对此事负有更大决策责任的西安、省上乃至更高层？
那帮地产营销号们还敢点明“肉食者鄙”、领导们都是庸庸之辈、有人为一己之私反对“西咸一体化”、国家省府里的人都没他们有见地，张宝通研究员对领导层最大的指责就是“不谋全局者不足以谋一域”的擦边球。
人家明白着呢，知道怎样既能火又安全。
根据张宝通研究员的需要，不但咸阳可以因为“对抗西咸行政一体化”将是死路一条，连陕西都是“多年来经济一体化的思路败给了四川行政一体化的模式”，西安更是“已经边缘化了”“如果陕西再不组建大西安，谱写新时代追赶超越的新篇章就会成为一句空话”。
现在社会上有一类“政客型专家”，领导想干啥，咱就去说啥，领导敢说一，咱就敢说十，领导敢骂谁，咱就敢咬谁，节操风骨尽失。
对于张宝通研究员来说，管你什么歪理谬论，管你什么科学不科学，我只管出位，理论越荒谬越博眼球越好，两地民众越对立越好，火越烧越旺越好，这样光环才能更大些，更亮些。
可惜，张宝通研究员烧了十年的火，让一份文件给浇灭了。
别了，“三分咸阳”，别了，“西咸行政一体化”。
谨以此文悼念。
《陕西省推进西安—咸阳一体化发展领导小组办公室关于印发西安市全面代管西咸新区指导意见的通知》，不但理清了西安咸阳两市的责权界限，也将西安西咸新区咸阳这三个西安都市圈的核心区域，从行政区划的历史纠缠中解脱出来，将精力放到协作发展上来，可以说是西安—咸阳一体化的一份纲领性文件。
这份文件也在事实上宣告了张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的破产。
作为一种学术观点，“三分咸阳”“西咸行政一体化”并不是一个不可以讨论的问题，只要愿意，甚至可以和否定爱因斯坦相对论一样，讨论一下“三分宇宙”啥的。
但是，张宝通研究员作为前政府工作人员，作为严肃的社会学者，作为陕西省头牌智囊，为一己之私，背离政府决策，挑动社会民意，罔顾事实，违背基本逻辑，歪曲历史事实，信口开河，指鹿为马，那就越过红线了。
为什么现在社会上对“专家”这两个字如此敏感？究其原因，就是某些专家太离谱了，甚至经常有人说：专家一发言，上帝就发笑。
本文既是对张宝通研究员“三分咸阳”“西咸行政一体化”歪理谬论的批驳，也是对这种批驳的终止，因为随着这次调整，我们看重的，将是未来的协作发展。
█没有房地产，就没有一体化：西安—咸阳一体化二十年实践的经验教训
府誌君一直有个观点，西安—咸阳一体化之所以饱经挫折，西咸新区建设之所以不如人意，一个关键原因就是提出的太早了，早到几乎和全国各地同步。
我们不太善于摸着石头过河，何况当时河里还没石头。
解释一下，就是在西安没有发展房地产之前，西安咸阳再怎么努力，也无法实现一体化。
纵观“西咸一体化”，可以分成三个阶段来看，期初咸阳卖力，中间省上积极，如今西安得利。
张宝通研究员给咸阳扣上N个反对“咸阳一体化”的帽子，把咸阳塑造成“一体化”中的反面角色，但其实最早真金白银修路，想要靠“西咸经济一体化”发展的是咸阳。
不可否认，咸阳当年有着自己的心思，希望主动融入西安，借力西安的人才、经济、金融资源，承接西安的产业转移，借力西安发展咸阳。
咸阳在2000年代进入迷茫期，“电子城”“纺织城”“保健城”“足浴城”相继破产，“咸阳市政府西迁”和“兴平撤市设区”的规划一件都没弄成，和西安搞“西咸经济一体化”，是想在自身发展不给力的情况下，想要“大树底下好乘凉”。
咸阳在自身财力艰难的情况下，在渭河南岸修了世纪大道，在渭河北岸修建了兰池大道，世纪大道从西向东、兰池大道从北向南，可以说都是咸阳对“西咸一体化”的渴望。
但是这种建立在咸阳承接西安产业转移基础上的“西咸一体化”，致命的缺点就是，在当年西安处在自身都不够大不够强的阶段，几乎就是个放大版的咸阳，自己都吃不饱，绕城之外都没有开发，周边县区嗷嗷待哺，再搞产业输出，那不是辐射外溢，那是割肉放血。
现在回过头来看，世纪大道断头在三桥，渭河横桥断头在草滩，都是可以理解的。
2017年西安大力发展房地产后，一是本身需要大量的土地供应，偏偏西安市内因为城改乱局几乎再无发展空间，必须向外扩展，同时，房地产的兴起还会挤迫原有高占地低效益产业外迁，新进产业也会因土地成本主动在外围布局，西安市区、周边县区、西咸新区、咸阳、渭南可以各取所需。
当西安成为一体化的主力军后，纠缠了二十年的乱局一下子盘活了。
如今，从房地产角度来说，不但西安咸阳早就实现了同城化、一体化，曲江新区也同一众房地产巨头们进军西渭东区，这种趋势日益成为西安都市圈建设的主流。
█“行政一体化”与房地产媒体抱团，张宝通研究员一战封神
在2010年之前，尽管一体化发展缓慢，但不管是在网络上、还是民间舆论上，从来都没有咸阳反对“西咸经济一体化”的言论，反倒是在被划走了大批土地和人口后，咸阳被张宝通研究员一班人扣上了拖延乃至对抗“西咸一体化”的帽子。
2011年陕西省委、省政府调整西咸新区体制机制，开启省市共建、以省为主的建设模式，省上提出“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
西咸新区土地大部分都在咸阳的地界上，按照三个不变的模式，举全省之力建设西咸新区，相当于是在建设咸阳，西安嘴里虽然不说，但它的心里是不高兴的，因此西安对建设“西咸新区”没有积极性。
这也是为何虽然13年西咸新区有一路一带、14年有国家级新区、15年有国家新型城镇化综合试点地区、16年有开放型经济新体制综合试点试验地区诸多的加持，但西咸新区依旧发展不够快原因。
本质上说是西咸新区行政体制没理顺，不如说是出成绩算谁的没理顺，西安不愿意把树种到别人的地里去，对于西安来说是在给别人做嫁衣。
而且与实体经济不同的是，实体经济不太在意土地收益，在意的是产值、税收、就业、未来的长期发展等，这也是西安不惜牺牲巨大土地收益，也要引进三星、华为。但房地产则不同，它几乎没有后继收益，看中的是巨额的、现把清的、一家独吞的土地转让金。
这种模式下，西安西咸新区咸阳之间，没有双赢可言。
也是从这时候开始，民间舆论、智库学者开始营造“西咸一体化”非行政一体化不可的结论，大西安建设必须进行西咸之间的行政区划调整，“三分咸阳”的观点被抛出达到顶峰。由此开始整个民间舆论可以说渐渐不利于咸阳，不断的被指称“阻碍一体化进程”。
张宝通研究员也就此封神，成为意见领袖。
2017年春节，前西安市委书记王永康对提出“三分咸阳”张宝通研究员进行拜访，西安的主政者和“大西安”的头号宣讲人会面，并不是没有目的的，领导探望谁背后，都是有着更为深刻的内在含义。
永康书记虽然离开了西安，但张宝通研究员的事业没有止步，由“三分咸阳”“西咸行政一体化”的“学术研究”加码为罔顾事实的对咸阳的肆意攻击。
咸阳对这种舆论压制，可以说完全蒙了，根本无法还手，更加助长了张宝通研究员的胆气和气焰。说好的“西咸经济一体化”几波操作下来，被张宝通研究员营造出了非行政一体化不可的态势，修路最早最积极，甚至划出人口土地给西安，但张宝通研究员扣给咸阳的帽子反而一再升级，乃至罔顾事实，口不择言。
舆论先行、学者背书，历来是最常见的试探手法，可以看做是探口风，也可以看做投石问路。
很多时候舆论这种东西从来都不是无的放矢的，都有着千丝万缕的联系，甚至带着舆论倒戈、压制的意思，就是要破开省上之前定下的“行政区划不变、统计口径不变、利益格局不变”的模式。
一大群房产营销号也把张宝通研究员奉为神明，围绕在张宝通研究员周边，依靠“西咸合体”概念反复炒作，你会发现凡是吹捧“西咸合体”的，都是卖楼的。
至此，依靠市场、产业辐射、规划衔接带动的西咸经济一体化，已经被刻意的扭转为了行政区划变更。
█这次调整的重大现实意义
虽然国家层面对大中小城市全面均衡发展进行了调整，但城镇化建设不可逆转的走上了支持“中心城市”“大城市”“省会城市”的道路，做大做强省会城市已经是种共识。
对于西安来说，只有地是自己的、人是自己的，建设起来才踏实，特别是随着西安被定位为“国家中心城市”，更高层面的政策加持和国家定位，对西安来说必须牢牢抓住“大西安”的建设主导权，毕竟，捏到手里和装到口袋，还是有差别的。
2017年西安代管西咸新区，反映了陕西省期待出现经济双子星想法的破灭，咸阳并不具备和西安组成双核心的能力，在优先发展级上，咸阳必须往后排。
但是咸阳再往后排，也是和榆林并列，排在其他地市之前的，和榆林相比，即使失去西咸新区，咸阳还拥有西安辐射、机场、地铁、教育、矿产资源的便利，一定程度上，比榆林更具优势。
但是万万没有想到，咸阳因为包括失去西咸新区、赵正永余毒等在内的各种因素叠加，来了个就此沉沦，急速下滑。所幸省上及时止损，及时换将，才使得咸阳从深坑中爬了出来。
经过这次调整，陕西、西安、咸阳、西咸新区四方理顺了关系，明确了权限，吃下了定心丸，也许这种方式并不是最现代的、最科学的，但却是最符合陕西实际的。
经过这次调整，各方从行政区划的纠缠中解脱出来，将精力放在发展经济上来，这也是陕西各方最愿看到的局面。
█体制中人反体制：咸阳干部市民对抗西咸合并？
咸阳是否“三分”，西安咸阳能否合并，西安咸阳怎样“行政一体化”，且不说它虚无缥缈能否实现吧，一个必须明确的现实是，主导权并不在咸阳，甚至和咸阳没有一点关系，咸阳干部市民更没有理由、没有能力“对抗”，这也是张宝通研究员一系列歪理谬论中最为荒谬的地方。
张宝通研究员说咸阳市长不想做区长，咸阳干部们不想降级，因而对抗“西咸一体化”。
试问几个地市级城市的厅级领导干部，就能影响到地级市、副省级行政区划的调整吗？那么多国家正部级机构、几万人的集团军都能说撤就撤，咸阳一个厅级想“对抗”？
当中国是什么呢？全国全省不一盘棋了？中央省上的领导不好使了？
全国大多数合并的区域，对被合并城市在职人员的安排，都坚持就高不就低，宜宽不宜紧的原则，何况西安是副省级城市，如果真要合并，许多干部的级别待遇是升而不是降，西咸新区代管后的现实看不见？
并入西安，对咸阳老百姓更是有好处。
教育、医疗、交通享受省城条件，社保每年也会多几百块钱，如果能选择，咸阳市民们还希望并入北京上海呢。咸阳市民不愿意，真当咸阳市民是傻子呢。
再说，即使咸阳市民不愿意，又能咋地？举行公投，否定中央省上的决策？
“三分咸阳”，更甚的是西安咸阳合并，，从省上的角度来看，如果只是把咸阳发展较好的地方给西安，将不得不考虑背后带来的民生影响、民意看法，剩下的比较穷的地方如何发展？这都是不能忽视的问题。
从国家层面来讲，行政区划调整的背后都得评估收益与成本，特别是西安咸阳这样具有广泛历史影响力的城市，所带来的政治影响，甚至后续的跟风效应。
这些道理，民众们不懂，在那瞎咋呼，或者是一些自媒体为了博眼球，懂了也装不懂，这些都能理解，但是张宝通研究员则不然，他是体制中人，对体制内的事门清。
不然，怎么只见张宝通研究员攻击指责咸阳，却从来不敢指责对此事负有更大决策责任的西安、省上乃至更高层？
那帮地产营销号们还敢点明“肉食者鄙”、领导们都是庸庸之辈、有人为一己之私反对“西咸一体化”、国家省府里的人都没他们有见地，张宝通研究员对领导层最大的指责就是“不谋全局者不足以谋一域”的擦边球。
人家明白着呢，知道怎样既能火又安全。
根据张宝通研究员的需要，不但咸阳可以因为“对抗西咸行政一体化”将是死路一条，连陕西都是“多年来经济一体化的思路败给了四川行政一体化的模式”，西安更是“已经边缘化了”“如果陕西再不组建大西安，谱写新时代追赶超越的新篇章就会成为一句空话”。
现在社会上有一类“政客型专家”，领导想干啥，咱就去说啥，领导敢说一，咱就敢说十，领导敢骂谁，咱就敢咬谁，节操风骨尽失。
对于张宝通研究员来说，管你什么歪理谬论，管你什么科学不科学，我只管出位，理论越荒谬越博眼球越好，两地民众越对立越好，火越烧越旺越好，这样光环才能更大些，更亮些。
可惜，张宝通研究员烧了十年的火，让一份文件给浇灭了。
别了，“三分咸阳”，别了，“西咸行政一体化”。
谨以此文悼念。
【冠心病手术方式：如何选择支架还是搭桥？】
随着人口老龄化，冠心病的发病率越来越高，治疗冠心病的方法有多种方法，其中手术治疗方式有两种：一是做心脏病造影放了支架，二是开胸做心脏搭桥手术。为什么同一种疾病，治疗的方式却大不相同呢？
究竟它们有什么区别？都适合哪些冠心病患者呢？
一、手术方式
（1）冠心病支架植入术
冠状动脉支架植入已经成为冠心病手术治疗中最为重要手段。如美国每年支架介入手术量约为100万例子，而中国2018年手术例数也已达到91.52万。
它将金属材质的支架永久性地植入于冠状动脉病变狭窄处，经球囊扩张释放支撑血管壁，恢复冠状动脉原有的管腔大小，恢复正常的冠状动脉血供。
（2）冠状动脉搭桥术
冠状动脉搭桥术即冠状动脉旁路移植术，是在冠心病支架发明之前最有效的手术方法。
该手术通过移植血管（也就是桥血管，如乳内动脉、桡动脉、大隐静脉等）的方式，在升主动脉根部与冠状动脉病变以远建立一条全新的血管通路，将心脏从主动脉射出的血液经过移植的桥血管，绕过冠状动脉原有的病变部位，流向冠状动脉远端，以达到改善心肌缺血的目的。
二、手术风险
（1）冠心病支架植入术
属于微创手术方法，全程只需要在手臂的桡动脉或是大腿的股动脉穿刺并置入一根圆珠笔芯粗细的鞘管即可完成手术。
手术过程中患者保持清醒，不需全麻，仅仅在穿刺点局部麻醉即可。
（2）冠状动脉搭桥术
冠状动脉搭桥术通常需要在手术中打开胸腔，在直视下完成手术操作。术中患者需要全麻。
传统的手术方法中心脏是停止跳动的，一般需要体外循环机来临时替代心肺功能，但这种术式可能对心脏功能造成一定伤害，影响术后恢复。随着手术技术的进步，也逐步开展了非停跳下搭桥术，也就是在心脏跳动的情况下，不需要使用体外循环的辅助完成搭桥手术，术后恢复也较快。但手术软硬件要求很高，不少医院无法独立完成。
此外，现在也正在开展一种微创冠状动脉搭桥手术，手术仅需肋间一个5至10厘米的术后切口即可进行。但这种微创搭桥术目前仅适用于特定血管且病变较少的患者。对于多支血管病变的患者并不适合。
三、手术科室及费用
（1）冠心病支架植入术
在导管介入室，由心内科医生完成手术。
手术费用根据术中所用器械多少而定，比如支架、导管、导丝、球囊等。往往手术越复杂，费用也就也高，多在2万至5万元之间，个别复杂手术费用也可能达到七八万元以上。
（2）冠状动脉搭桥术
在手术室，由心外科医生完成手术。
该项手术费用较高，通常由两部分决定：搭桥本身费用，以及术中和术后的器械支持和康复费用。通常费用在十万元以上，个别心肺功能恢复较差的患者甚至会花费超二十万元。
四、适合人群
（1）冠心病支架植入术
随着介入技术的发展，其适应症越来越广泛。可以毫不夸张的说，除外个别不适合支架植入的禁忌症外，绝大多数患者都可以接受支架治疗。
通常冠状动脉管径狭窄75%以上的血管都是可以行支架植入的。
但是，以下几种情况，经专业的心血管介入医师评估手术风险和获益后，有可能不适合支架治疗：
（a）.冠状动脉弥漫病变
冠心病支架植入时需保证支架收尾两端处于“相对正常”的血管段上，不然冠状动脉粥样斑块会在支架的挤压作用下诱发位移、血管夹层甚至破裂等情况，造成其他血管堵塞，甚至引发心肌梗死、心包填塞。更重要的是，弥漫性血管病变植入支架可能多则5枚以上，再狭窄带来的各种风险高危，预后也较差。
(b).严重冠状动脉钙化
冠心病支架植入前后需对血管狭窄段进行严格的“管腔塑型”，以保证支架最大程度的恢复“正常管径”，不然会引发较高概率的支架内再狭窄。由于钙化病变斑块硬度较大，血管难以塑性，支架再狭窄风险很高，进行支架治疗十分谨慎。
(c).狭窄病变处于管腔细小的血管
管腔过于细小的冠状动脉（如直径小于2mm）进行支架植入后再狭窄概率较高，因此并不推荐支架植入。但随着药物球囊的发明，现在也可以进行冠脉介入治疗了。
(d).未经治疗的甲亢、严重心功能不全患者
冠心病介入治疗过程中需使用大剂量的碘造影剂，会引发未经正规治疗的甲亢患者病情加重，以及造成心功能负担的增加，加剧心衰病情。因此，具有以上两种疾病的患者须病情稳定后才可进行介入治疗。
(e).具有出血高危风险者
冠心病支架植入后需长期大剂量口服阿司匹林、氯吡格雷等抗血小板药物，具有较大的出血风险。因此，具有出血高危风险者，如胃溃疡，脑动脉瘤，既往脑出血、消化道出血史，以及近期可能行外科手术者，需术前严格评估出血风险和支架治疗的必要性。
(2)冠状动脉搭桥术
随着冠心病支架技术的发展，以往很多只能冠状动脉搭桥处理的患者都可以进行支架治疗。但对于高手术风险的左主干病变、弥漫性血管狭窄，或冠心病合并心脏瓣膜病等患者，冠状动脉搭桥依然是优选的手术方式。
随着人口老龄化，冠心病的发病率越来越高，治疗冠心病的方法有多种方法，其中手术治疗方式有两种：一是做心脏病造影放了支架，二是开胸做心脏搭桥手术。为什么同一种疾病，治疗的方式却大不相同呢？
究竟它们有什么区别？都适合哪些冠心病患者呢？
一、手术方式
（1）冠心病支架植入术
冠状动脉支架植入已经成为冠心病手术治疗中最为重要手段。如美国每年支架介入手术量约为100万例子，而中国2018年手术例数也已达到91.52万。
它将金属材质的支架永久性地植入于冠状动脉病变狭窄处，经球囊扩张释放支撑血管壁，恢复冠状动脉原有的管腔大小，恢复正常的冠状动脉血供。
（2）冠状动脉搭桥术
冠状动脉搭桥术即冠状动脉旁路移植术，是在冠心病支架发明之前最有效的手术方法。
该手术通过移植血管（也就是桥血管，如乳内动脉、桡动脉、大隐静脉等）的方式，在升主动脉根部与冠状动脉病变以远建立一条全新的血管通路，将心脏从主动脉射出的血液经过移植的桥血管，绕过冠状动脉原有的病变部位，流向冠状动脉远端，以达到改善心肌缺血的目的。
二、手术风险
（1）冠心病支架植入术
属于微创手术方法，全程只需要在手臂的桡动脉或是大腿的股动脉穿刺并置入一根圆珠笔芯粗细的鞘管即可完成手术。
手术过程中患者保持清醒，不需全麻，仅仅在穿刺点局部麻醉即可。
（2）冠状动脉搭桥术
冠状动脉搭桥术通常需要在手术中打开胸腔，在直视下完成手术操作。术中患者需要全麻。
传统的手术方法中心脏是停止跳动的，一般需要体外循环机来临时替代心肺功能，但这种术式可能对心脏功能造成一定伤害，影响术后恢复。随着手术技术的进步，也逐步开展了非停跳下搭桥术，也就是在心脏跳动的情况下，不需要使用体外循环的辅助完成搭桥手术，术后恢复也较快。但手术软硬件要求很高，不少医院无法独立完成。
此外，现在也正在开展一种微创冠状动脉搭桥手术，手术仅需肋间一个5至10厘米的术后切口即可进行。但这种微创搭桥术目前仅适用于特定血管且病变较少的患者。对于多支血管病变的患者并不适合。
三、手术科室及费用
（1）冠心病支架植入术
在导管介入室，由心内科医生完成手术。
手术费用根据术中所用器械多少而定，比如支架、导管、导丝、球囊等。往往手术越复杂，费用也就也高，多在2万至5万元之间，个别复杂手术费用也可能达到七八万元以上。
（2）冠状动脉搭桥术
在手术室，由心外科医生完成手术。
该项手术费用较高，通常由两部分决定：搭桥本身费用，以及术中和术后的器械支持和康复费用。通常费用在十万元以上，个别心肺功能恢复较差的患者甚至会花费超二十万元。
四、适合人群
（1）冠心病支架植入术
随着介入技术的发展，其适应症越来越广泛。可以毫不夸张的说，除外个别不适合支架植入的禁忌症外，绝大多数患者都可以接受支架治疗。
通常冠状动脉管径狭窄75%以上的血管都是可以行支架植入的。
但是，以下几种情况，经专业的心血管介入医师评估手术风险和获益后，有可能不适合支架治疗：
（a）.冠状动脉弥漫病变
冠心病支架植入时需保证支架收尾两端处于“相对正常”的血管段上，不然冠状动脉粥样斑块会在支架的挤压作用下诱发位移、血管夹层甚至破裂等情况，造成其他血管堵塞，甚至引发心肌梗死、心包填塞。更重要的是，弥漫性血管病变植入支架可能多则5枚以上，再狭窄带来的各种风险高危，预后也较差。
(b).严重冠状动脉钙化
冠心病支架植入前后需对血管狭窄段进行严格的“管腔塑型”，以保证支架最大程度的恢复“正常管径”，不然会引发较高概率的支架内再狭窄。由于钙化病变斑块硬度较大，血管难以塑性，支架再狭窄风险很高，进行支架治疗十分谨慎。
(c).狭窄病变处于管腔细小的血管
管腔过于细小的冠状动脉（如直径小于2mm）进行支架植入后再狭窄概率较高，因此并不推荐支架植入。但随着药物球囊的发明，现在也可以进行冠脉介入治疗了。
(d).未经治疗的甲亢、严重心功能不全患者
冠心病介入治疗过程中需使用大剂量的碘造影剂，会引发未经正规治疗的甲亢患者病情加重，以及造成心功能负担的增加，加剧心衰病情。因此，具有以上两种疾病的患者须病情稳定后才可进行介入治疗。
(e).具有出血高危风险者
冠心病支架植入后需长期大剂量口服阿司匹林、氯吡格雷等抗血小板药物，具有较大的出血风险。因此，具有出血高危风险者，如胃溃疡，脑动脉瘤，既往脑出血、消化道出血史，以及近期可能行外科手术者，需术前严格评估出血风险和支架治疗的必要性。
(2)冠状动脉搭桥术
随着冠心病支架技术的发展，以往很多只能冠状动脉搭桥处理的患者都可以进行支架治疗。但对于高手术风险的左主干病变、弥漫性血管狭窄，或冠心病合并心脏瓣膜病等患者，冠状动脉搭桥依然是优选的手术方式。
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