【共此“十” 再“启”航】
一桥飞架南北,天堑变通途。
2011年12月24日,百万市民翘首以盼的崇启大桥正式通车。十年过去了,崇启大桥对启东经济社会发展产生重大而深远的影响。日前,人民网以长篇通讯回顾崇启大桥圆梦历程,对大桥开通为启东带来的“巨变”进行深度报道和全面阐释。
“跨过长江,接轨大上海”是江苏启东人祖祖辈辈的渴望。过去,地处长江入海口的启东,因长江阻隔成了江苏交通网络的神经末梢。2011年12月24日,连接上海崇明岛与江苏启东的崇启大桥正式开通,两地从隔江相望到天堑变通途。
十年过去了,这座大桥对完善区域高速公路网,改善过江交通条件,促进长三角区域一体化,特别是对启东经济社会的发展意义非凡。启东也由此从交通末梢升级为重要交通节点,融入上海“一小时经济圈”。
圆梦之桥
启东三面环水,形似半岛,集黄金水道和黄金海岸于一身,是出江入海的重要门户。上海是长三角区域经济发展的龙头。发挥紧邻上海的优势,借力上海求发展、承接上海各类资源要素转移,启东人不知盼了多少年。
时间追溯到31年前,浦东开启了波澜壮阔的开发开放历程。彼时,启东的主政者通过轮渡赶赴上海,举办了一场经济发展座谈会,提出在浦东设立办事处,为加快开发吕四港争取契机。
经济发展,交通先行。要实现区域一体化,首先是交通的一体化。2001年,启东人终于等来了一个好消息,在当年上海市召开的“两会”上,传出了在长江口规划建设沪崇苏大通道的声音。当年4月,上海和江苏首次明确,沪崇苏大通道省际接口应该设置在启东至崇明之间。
2006年11月10日,国家发改委正式批准崇启大桥工程立项,启东人的百年大桥梦一朝走进现实。崇启大桥管理处负责人吴继森告诉记者,崇启大桥是沪崇苏跨江通道的重要组成部分,大桥的建成通车,不仅为沿线地区提供了一条便捷的出行通道,同时也促进了南通与上海的经济交往。这对启东人来说,更是一个划时代的变革。
吴继森介绍,崇启大桥工程于2009年2月28日开工建设,2011年11月30日全部完工,计划工期42个月,实际工期仅33个月。截至2021年11月底,崇启大桥出入口日均车流量由开通之初的1.65万辆增长至4.69万辆,日最高流量达5.62万辆,累计流量已突破1亿辆次,呈现逐年增长的趋势。崇启大桥由苏沪双方共建共管。崇启通道自通车以来,苏沪双方运管单位通力合作,有任务一起上,有困难一起扛,共同担负起大桥的安全、保畅职责。
惠民之桥
今年33岁的盛琳琳是土生土长的启东人,也是崇启大桥的见证者和参与者。2010年10月份,刚从江苏航运学校大学毕业的她,就被招录至崇启大桥管理处工作。“那时,正值大桥如火如荼建设阶段,桥梁还没有合龙,我每天来回穿梭在大桥建设工地。”回忆当年,盛琳琳依然难掩兴奋之情。
上小学和中学时,盛琳琳常和父母一起去上海的姑妈家。“当时的交通极为不便,要经过海太汽渡摆渡才能到上海。小时候的我就常常幻想着,要是有座桥将启东和上海两地连接起来多好啊。”盛琳琳说,当听闻政府要规划建设崇启大桥时,别提有多高兴了。
据介绍,崇启大桥主桥为六跨变截面连续钢箱梁桥,185米的跨径、944米的联长均为当时国内之最。其设计采用的“整跨工厂无应力制造、滚装装船、整体架设”施工技术,对我国桥梁建设向“大型化、工厂化、装配化”迈进起到了重要的示范作用。2017年,崇启大桥荣获中国土木工程最高奖——詹天佑奖。
提及崇启大桥给启东人带来的便利,盛琳琳更是欣喜不已。原来,她的丈夫施向南就在上海的央企中建钢构工作。“无论是从启东开车去上海,还是从上海回来,都在一小时左右。两人虽然隔着一座跨江大桥,但并不觉得遥远。”她说。
正是因为大桥的开通,两地开通了“启沪城际快线”,停靠上海虹桥、浦东等12个站点,百万启东人成了受益者。 “每天188班次,平均每4分钟一班,一个多小时就能到上海。启东有户籍人口96万人,加上外来人口有120万人,每年乘坐启沪快线的有120万人次,相当于每个人每年都去了一趟上海。”启东市交通局客货运科科长陆健健算了一笔账。
启东市民王明清晰记得,大桥开通当日,启东市政府专门组织了一场“万人喜看崇启大桥活动”,他是其中之一。“去了一趟不过瘾,我又自驾带着全家到上海游玩多次。而在开通前,我们两三年才去一次上海。我家孩子高考第一志愿报考的也是上海高校。”
今年7月,启东开通至上海的“人才专线”,凡是从上海引进的人才可以免费乘坐。医药研发人才方明海是受益者之一。“每天两趟,工作在启东,回上海很便捷,这条温情的‘人才专线’让我们没有了后顾之忧,能够安心在启东搞科研。”方明海表示。
在民生领域,崇启大桥开通后,启东不仅实现与上海公交系统的互联互通,还推动共享上海优质医疗资源,重点医疗机构医保一卡结算。2020年,复旦大学附属儿科医院启东分院、启东市妇幼保健院揭牌,上海优质妇幼医疗资源引入启东。
成果之桥
崇启大桥正式通车以来,历经了“十二五”“十三五”两个五年。在这期间,启东综合实力接连攀升。
数据显示,启东在全国县域经济基本竞争力百强县市中的排名,从2011年的第43位提高到2015年的第36位,再提高到2020年的第18位。2021年,当地预计实现地区生产总值1380亿元,总量分别是2015年、2011年的1.7倍、2.7倍,十年来年均增幅达到10%。
“崇启大桥通车十年以来,我们积极抢抓长三角一体化发展等国家战略交汇叠加的机遇,在接轨上海、跨江融合过程中取得阶段性成效。”启东市发改委综合科相关负责人介绍。
记者从启东市发改委获悉,自2011年以来,该市累计承接来自上海的亿元以上产业转移项目540个,占全市落户产业项目的比重达70%,其中来自上海浦东地区的项目占比达80%。
而在近年落户启东园区的近700家外来企业中,超过三分之一来自上海。广汇能源综合物流发展有限责任公司投资建设的LNG分销转运站项目位于吕四港新材料产业园。该企业负责人介绍,项目2010年签约,2014年启动,2017年6月投运,至2020年底,累计实现销售173.74亿元,上缴税收14.07亿元,而当初选择启东正是崇启大桥的“联姻”。无独有偶,江苏华峰超纤材料有限公司投资的华峰(启东)产业园项目落户于此也是看中了大桥便捷的交通优势。
崇启大桥开通的十年间,启东一方面加强产业对接,另一方面不断挖掘内在发展动力。在启东,临港产业规模不断壮大。此外,当地本土电动工具、高端机械装备等传统特色产业优势不断放大,产业高端化、智能化、绿色化发展进程不断加快。
“作为南通发展的重要区域,启东按照南通市委赋予的‘跑好对接浦东第一棒,百强年年进两位’目标定位,以‘跑好第一棒,奋进新征程’为工作主题,坚定不移统筹推进各项工作,加快建设沪苏一体融合发展窗口城市,持续推进接轨上海战略,加快融入长三角一体化进程。此外,我们深入实施向海发展战略,打造江苏沿海高质量发展经济带靓丽明珠。”启东市委书记李玲指出。
“崇启大桥开通后,上海的企业成群结队落户启东,启东也大力承接上海各项资源要素的溢出效应,两地逐渐实现发展的一体化。没有这座桥,启东难以真正融入上海。”南通市委党校教授季建林分析,启东也要清醒地认识到,大桥的开通不仅是交通上连通,更应该是理念和体制上的连通。南通定位为北上海,启东就是北上海的前客厅,抓住一切发展机遇,启东未来潜力无限。
一桥飞架南北,天堑变通途。
2011年12月24日,百万市民翘首以盼的崇启大桥正式通车。十年过去了,崇启大桥对启东经济社会发展产生重大而深远的影响。日前,人民网以长篇通讯回顾崇启大桥圆梦历程,对大桥开通为启东带来的“巨变”进行深度报道和全面阐释。
“跨过长江,接轨大上海”是江苏启东人祖祖辈辈的渴望。过去,地处长江入海口的启东,因长江阻隔成了江苏交通网络的神经末梢。2011年12月24日,连接上海崇明岛与江苏启东的崇启大桥正式开通,两地从隔江相望到天堑变通途。
十年过去了,这座大桥对完善区域高速公路网,改善过江交通条件,促进长三角区域一体化,特别是对启东经济社会的发展意义非凡。启东也由此从交通末梢升级为重要交通节点,融入上海“一小时经济圈”。
圆梦之桥
启东三面环水,形似半岛,集黄金水道和黄金海岸于一身,是出江入海的重要门户。上海是长三角区域经济发展的龙头。发挥紧邻上海的优势,借力上海求发展、承接上海各类资源要素转移,启东人不知盼了多少年。
时间追溯到31年前,浦东开启了波澜壮阔的开发开放历程。彼时,启东的主政者通过轮渡赶赴上海,举办了一场经济发展座谈会,提出在浦东设立办事处,为加快开发吕四港争取契机。
经济发展,交通先行。要实现区域一体化,首先是交通的一体化。2001年,启东人终于等来了一个好消息,在当年上海市召开的“两会”上,传出了在长江口规划建设沪崇苏大通道的声音。当年4月,上海和江苏首次明确,沪崇苏大通道省际接口应该设置在启东至崇明之间。
2006年11月10日,国家发改委正式批准崇启大桥工程立项,启东人的百年大桥梦一朝走进现实。崇启大桥管理处负责人吴继森告诉记者,崇启大桥是沪崇苏跨江通道的重要组成部分,大桥的建成通车,不仅为沿线地区提供了一条便捷的出行通道,同时也促进了南通与上海的经济交往。这对启东人来说,更是一个划时代的变革。
吴继森介绍,崇启大桥工程于2009年2月28日开工建设,2011年11月30日全部完工,计划工期42个月,实际工期仅33个月。截至2021年11月底,崇启大桥出入口日均车流量由开通之初的1.65万辆增长至4.69万辆,日最高流量达5.62万辆,累计流量已突破1亿辆次,呈现逐年增长的趋势。崇启大桥由苏沪双方共建共管。崇启通道自通车以来,苏沪双方运管单位通力合作,有任务一起上,有困难一起扛,共同担负起大桥的安全、保畅职责。
惠民之桥
今年33岁的盛琳琳是土生土长的启东人,也是崇启大桥的见证者和参与者。2010年10月份,刚从江苏航运学校大学毕业的她,就被招录至崇启大桥管理处工作。“那时,正值大桥如火如荼建设阶段,桥梁还没有合龙,我每天来回穿梭在大桥建设工地。”回忆当年,盛琳琳依然难掩兴奋之情。
上小学和中学时,盛琳琳常和父母一起去上海的姑妈家。“当时的交通极为不便,要经过海太汽渡摆渡才能到上海。小时候的我就常常幻想着,要是有座桥将启东和上海两地连接起来多好啊。”盛琳琳说,当听闻政府要规划建设崇启大桥时,别提有多高兴了。
据介绍,崇启大桥主桥为六跨变截面连续钢箱梁桥,185米的跨径、944米的联长均为当时国内之最。其设计采用的“整跨工厂无应力制造、滚装装船、整体架设”施工技术,对我国桥梁建设向“大型化、工厂化、装配化”迈进起到了重要的示范作用。2017年,崇启大桥荣获中国土木工程最高奖——詹天佑奖。
提及崇启大桥给启东人带来的便利,盛琳琳更是欣喜不已。原来,她的丈夫施向南就在上海的央企中建钢构工作。“无论是从启东开车去上海,还是从上海回来,都在一小时左右。两人虽然隔着一座跨江大桥,但并不觉得遥远。”她说。
正是因为大桥的开通,两地开通了“启沪城际快线”,停靠上海虹桥、浦东等12个站点,百万启东人成了受益者。 “每天188班次,平均每4分钟一班,一个多小时就能到上海。启东有户籍人口96万人,加上外来人口有120万人,每年乘坐启沪快线的有120万人次,相当于每个人每年都去了一趟上海。”启东市交通局客货运科科长陆健健算了一笔账。
启东市民王明清晰记得,大桥开通当日,启东市政府专门组织了一场“万人喜看崇启大桥活动”,他是其中之一。“去了一趟不过瘾,我又自驾带着全家到上海游玩多次。而在开通前,我们两三年才去一次上海。我家孩子高考第一志愿报考的也是上海高校。”
今年7月,启东开通至上海的“人才专线”,凡是从上海引进的人才可以免费乘坐。医药研发人才方明海是受益者之一。“每天两趟,工作在启东,回上海很便捷,这条温情的‘人才专线’让我们没有了后顾之忧,能够安心在启东搞科研。”方明海表示。
在民生领域,崇启大桥开通后,启东不仅实现与上海公交系统的互联互通,还推动共享上海优质医疗资源,重点医疗机构医保一卡结算。2020年,复旦大学附属儿科医院启东分院、启东市妇幼保健院揭牌,上海优质妇幼医疗资源引入启东。
成果之桥
崇启大桥正式通车以来,历经了“十二五”“十三五”两个五年。在这期间,启东综合实力接连攀升。
数据显示,启东在全国县域经济基本竞争力百强县市中的排名,从2011年的第43位提高到2015年的第36位,再提高到2020年的第18位。2021年,当地预计实现地区生产总值1380亿元,总量分别是2015年、2011年的1.7倍、2.7倍,十年来年均增幅达到10%。
“崇启大桥通车十年以来,我们积极抢抓长三角一体化发展等国家战略交汇叠加的机遇,在接轨上海、跨江融合过程中取得阶段性成效。”启东市发改委综合科相关负责人介绍。
记者从启东市发改委获悉,自2011年以来,该市累计承接来自上海的亿元以上产业转移项目540个,占全市落户产业项目的比重达70%,其中来自上海浦东地区的项目占比达80%。
而在近年落户启东园区的近700家外来企业中,超过三分之一来自上海。广汇能源综合物流发展有限责任公司投资建设的LNG分销转运站项目位于吕四港新材料产业园。该企业负责人介绍,项目2010年签约,2014年启动,2017年6月投运,至2020年底,累计实现销售173.74亿元,上缴税收14.07亿元,而当初选择启东正是崇启大桥的“联姻”。无独有偶,江苏华峰超纤材料有限公司投资的华峰(启东)产业园项目落户于此也是看中了大桥便捷的交通优势。
崇启大桥开通的十年间,启东一方面加强产业对接,另一方面不断挖掘内在发展动力。在启东,临港产业规模不断壮大。此外,当地本土电动工具、高端机械装备等传统特色产业优势不断放大,产业高端化、智能化、绿色化发展进程不断加快。
“作为南通发展的重要区域,启东按照南通市委赋予的‘跑好对接浦东第一棒,百强年年进两位’目标定位,以‘跑好第一棒,奋进新征程’为工作主题,坚定不移统筹推进各项工作,加快建设沪苏一体融合发展窗口城市,持续推进接轨上海战略,加快融入长三角一体化进程。此外,我们深入实施向海发展战略,打造江苏沿海高质量发展经济带靓丽明珠。”启东市委书记李玲指出。
“崇启大桥开通后,上海的企业成群结队落户启东,启东也大力承接上海各项资源要素的溢出效应,两地逐渐实现发展的一体化。没有这座桥,启东难以真正融入上海。”南通市委党校教授季建林分析,启东也要清醒地认识到,大桥的开通不仅是交通上连通,更应该是理念和体制上的连通。南通定位为北上海,启东就是北上海的前客厅,抓住一切发展机遇,启东未来潜力无限。
制定可持续发展路线图
多管齐下化身ESG物流先锋
随着第26届联合国气候变化大会(简称COP26)早前举行,愈来愈多国家及地区承诺为减碳及实现碳中和制定时间表,可持续发展更受全球投资者重视。作为业务遍布世界各地的物流企业,嘉里物流联网(简称集团)积极履行其企业社会责任,很早已从不同层面实践ESG(环境、社会及管治),去年更推出三年可持续发展路线图,进一步迈向净零排放的目标。
近年,ESG是环球投资的一大趋势,为吸引更多长线投资者关注,很多企业已将ESG元素融入业务发展之中,以提升自身竞争优势。嘉里物流联网首席财务主管郑志伟指出,社会各界谈论ESG多年,不同团体以至多国政府均积极推动与实践,加上中国近日提出于2060年实现碳中和,为其他亚洲国家及地区树立了典范,相信可持续发展将成为大趋势,在投资市场的角色亦将愈趋关键。
ESG成基金焦点
「随着香港亦承诺于2050年达致碳中和,愈来愈多本地企业需要赶上ESG的发展大趋势,确保不会落后人前。」郑志伟称,嘉里物流联网在ESG发展一向走在前沿,早在未有ESG这个名词及相关框架前,集团已深切明白履行企业社会责任的重要性,并视之为核心价值之一。只是当时未有清晰划分为环境、社会及管治这三大范畴,但集团仍能凭借其过往经验,早着先机,捕捉ESG所带来的发展机遇。
以亚洲为基地的嘉里物流联网,其业务覆盖全球58个国家及地区。郑志伟阐述,留意到愈来愈多客户在选择供货商或合作伙伴时,较着重企业的可持续发展策略,特别是国际客户,如要成功取得其服务合同,必须先申报企业的ESG发展状况,若情况未如理想,将不能成为其供货商。在这大趋势下,集团亦需在ESG的各个范畴上与时并进,力求进步。
「在投资者方面,我们作为上市公司,不时会面对不同类型的投资基金,事实上,现时不少基金均聚焦于企业的ESG表现,一旦发现公司未能达到某些标准,这些基金很可能便会另觅投资对象。」郑志伟直言,很多基金均非常认真看待投资对象的ESG状况。在疫情出现前,不少具规模的世界投资基金不时会派员前来亲身考察,逐一检视集团是否确实有履行在ESG方面的承诺。
因此,集团一直高度重视其ESG表现,即使只是日常生活的小事亦不会忽视,例如向每位员工派发可重用餐具,以减少使用即弃餐具等,亦让团队上下有机会为社会可持续发展作出贡献。
推动业务实现净零排放
在大型发展计划方面,郑志伟强调,如前所述,集团早在社会各界尚未制定ESG标准前,便已推行不同类型的ESG工作。时至今天,既有由港交所提供的相关指引作参考,也有国际公认的准则,协助集团全面及有效推展其ESG工作。「我们于去年推出三年可持续发展路线图,首年目标是为可持续发展报告奠定坚实基础,探索未来报告方向以进一步完善其内容,而今年则朝着提升表现的目标迈进。期望明年可逐步加强内部意识,同时加深团队上下对可持续发展的了解。」
踏入今年7 月,郑志伟补充,集团公布了可持续发展的愿景,承诺配合香港政府于2050年实现碳中和的目标,积极推动自身业务以至其供应链于同年达致净零排放。「嘉里物流的业务遍及世界不同国家及地区,我们亦是联合国全球契约(UNGC)的签署成员,除需要遵循当中十个全球普遍接受的原则,包括劳工、
环境和反贪腐外,亦积极推广联合国可持续发展目标(SDGs),并将选取当中数个与业务相关的目标,按部就班加以实践。」
「履行SDGs的优先次序并非由我们决定,而是参照持份者的意见。事实上,每个行业的侧重点各有不同,以物流行业为例,持份者认为保持优质服务至为关键,人才是个中重点,必须列为优先目标。」郑志伟提到集团在制定三年可持续发展路线图时,特别订立了六大可持续发展支柱,包括人才、环境、商业道德、小区、供应链和客户,期望在不同范畴将各项ESG计划转化为具体行动,并尽量寻求合适的评估方法,以量度、审视,并提升成效。
推展ESG 带来长远裨益
郑志伟举例称,营造良好的工作环境有助吸纳人才,集团为此亦采用了若干ISO国际认证标准,如涉及职业健康安全管理体系的ISO 45001,以保障员工安全。另在针对环境保护方面,集团同样身体力行,采用天然雪种作为冷冻仓库的制冷设施,代替传统雪种,务求达致更佳的减排效果。对于坊间普遍相信引入ESG元素后,将有助提升上市公司估值,郑志伟则认为两者未必有直接关系。「集团视ESG为重要使命,主要原因是我们深信这是正确的事。现今市场分析上市公司的股票价值,不会只关注某一方面,而是从长远角度作全面剖析。以往投资分析多集中留意公司盈利,但今天有盈利的公司,股价与盈利未必有直接的关系。」
企业由零开始推展ESG项目,郑志伟指不可能对短期盈利全无影响,正如企业投入资源发展新业务,亦需时等待回报。最基本如公司采用再生能源、装置太阳能板、将全数灯具更换为省电型号等,均需要投放金钱,即使可透过政府资助等不同方案减低成本,但仍有一定付出。不过,ESG带来的是长远裨益,市场分
析上市公司的前景,亦不会只看短期数据。
携持份者达成ESG愿景
他续说,从现实层面来看,若现今企业未能引入ESG元素,不但未能取得国际客户的合约,政府亦不会继续提供资助,甚至或会失去投资者的信任。因此,企业对推展ESG既有一份责任,也有外在因素驱动。
「集团自创立以来,由最初以种植起家,以至其后拓展物流业务,均抱持着一个强烈信念,就是期望世界能朝更美好的方向迈进。」郑志伟深信,推动可持续发展对社会所带来的转变及成果,未必会在十年或二十年后体现,因此更依赖一众企业坚持其企业责任和愿景,有如集团的愿景一样 —「ESG is ESG」,即「ESG is Every Stakeholder's Goal」,各持份者需视ESG为共同目标,合力推展,才能发挥最大成效,为长远利益奠下基础。
分享推展ESG的成功要素
置身商业世界,ESG的潮流势不可挡,有研究指出,在本年这个财政年度,约有六成或以上的标普500公司在财务报表或与分析员会面时,提及如何将ESG概念融入业务之中。作为ESG先锋之一的嘉里物流联网,又有什么成功经验可以分享呢?
要在推展ESG方面有所成就,务必先克服若干挑战。郑志伟直言,作为物流企业,集团属服务供货商,不能单靠一己之力实现可持续发展。「举一个例,我们定下采取低碳燃油运送货品的目标,控制旗下车队当然没有问题,但却不可能控制其他船公司或航空公司使用低碳燃油,为此集团会透过推广ESG理念,争取合作伙伴的认同;又如同各个业务所在地的资源及ESG水平也不一样,我们因而设立了共同目标,期望各地区的同事能相应配合。」
董事会具关键角色
此外,郑志伟认为,企业推动ESG必须由上而下,正如全球致力实现碳中和,若没有世界性组织及国家政府推动,根本不可能成功;同样地,在企业层面,董事会的推动尤其重要。「以集团架构为例,董事会之下特设风险管理小组、审核及合规委员会,以及环境,社会及管治工作小组,这些小组及委员会在参与ESG发展时,皆获得董事会赋予权力及批出预算,可寻求专业顾问支持及安装相关设备等,从而收事半功倍之效。」
为方便持份者「量度」成效,郑志伟建议,企业可引入国际认可标准,如全球报告倡议组织(Global Reporting Initiative, GRI)推出适用于可持续报告的全球
标准,以及参与CDP(碳披露)计划等,皆可提供实质数据,用以评核企业的ESG表现。
多管齐下化身ESG物流先锋
随着第26届联合国气候变化大会(简称COP26)早前举行,愈来愈多国家及地区承诺为减碳及实现碳中和制定时间表,可持续发展更受全球投资者重视。作为业务遍布世界各地的物流企业,嘉里物流联网(简称集团)积极履行其企业社会责任,很早已从不同层面实践ESG(环境、社会及管治),去年更推出三年可持续发展路线图,进一步迈向净零排放的目标。
近年,ESG是环球投资的一大趋势,为吸引更多长线投资者关注,很多企业已将ESG元素融入业务发展之中,以提升自身竞争优势。嘉里物流联网首席财务主管郑志伟指出,社会各界谈论ESG多年,不同团体以至多国政府均积极推动与实践,加上中国近日提出于2060年实现碳中和,为其他亚洲国家及地区树立了典范,相信可持续发展将成为大趋势,在投资市场的角色亦将愈趋关键。
ESG成基金焦点
「随着香港亦承诺于2050年达致碳中和,愈来愈多本地企业需要赶上ESG的发展大趋势,确保不会落后人前。」郑志伟称,嘉里物流联网在ESG发展一向走在前沿,早在未有ESG这个名词及相关框架前,集团已深切明白履行企业社会责任的重要性,并视之为核心价值之一。只是当时未有清晰划分为环境、社会及管治这三大范畴,但集团仍能凭借其过往经验,早着先机,捕捉ESG所带来的发展机遇。
以亚洲为基地的嘉里物流联网,其业务覆盖全球58个国家及地区。郑志伟阐述,留意到愈来愈多客户在选择供货商或合作伙伴时,较着重企业的可持续发展策略,特别是国际客户,如要成功取得其服务合同,必须先申报企业的ESG发展状况,若情况未如理想,将不能成为其供货商。在这大趋势下,集团亦需在ESG的各个范畴上与时并进,力求进步。
「在投资者方面,我们作为上市公司,不时会面对不同类型的投资基金,事实上,现时不少基金均聚焦于企业的ESG表现,一旦发现公司未能达到某些标准,这些基金很可能便会另觅投资对象。」郑志伟直言,很多基金均非常认真看待投资对象的ESG状况。在疫情出现前,不少具规模的世界投资基金不时会派员前来亲身考察,逐一检视集团是否确实有履行在ESG方面的承诺。
因此,集团一直高度重视其ESG表现,即使只是日常生活的小事亦不会忽视,例如向每位员工派发可重用餐具,以减少使用即弃餐具等,亦让团队上下有机会为社会可持续发展作出贡献。
推动业务实现净零排放
在大型发展计划方面,郑志伟强调,如前所述,集团早在社会各界尚未制定ESG标准前,便已推行不同类型的ESG工作。时至今天,既有由港交所提供的相关指引作参考,也有国际公认的准则,协助集团全面及有效推展其ESG工作。「我们于去年推出三年可持续发展路线图,首年目标是为可持续发展报告奠定坚实基础,探索未来报告方向以进一步完善其内容,而今年则朝着提升表现的目标迈进。期望明年可逐步加强内部意识,同时加深团队上下对可持续发展的了解。」
踏入今年7 月,郑志伟补充,集团公布了可持续发展的愿景,承诺配合香港政府于2050年实现碳中和的目标,积极推动自身业务以至其供应链于同年达致净零排放。「嘉里物流的业务遍及世界不同国家及地区,我们亦是联合国全球契约(UNGC)的签署成员,除需要遵循当中十个全球普遍接受的原则,包括劳工、
环境和反贪腐外,亦积极推广联合国可持续发展目标(SDGs),并将选取当中数个与业务相关的目标,按部就班加以实践。」
「履行SDGs的优先次序并非由我们决定,而是参照持份者的意见。事实上,每个行业的侧重点各有不同,以物流行业为例,持份者认为保持优质服务至为关键,人才是个中重点,必须列为优先目标。」郑志伟提到集团在制定三年可持续发展路线图时,特别订立了六大可持续发展支柱,包括人才、环境、商业道德、小区、供应链和客户,期望在不同范畴将各项ESG计划转化为具体行动,并尽量寻求合适的评估方法,以量度、审视,并提升成效。
推展ESG 带来长远裨益
郑志伟举例称,营造良好的工作环境有助吸纳人才,集团为此亦采用了若干ISO国际认证标准,如涉及职业健康安全管理体系的ISO 45001,以保障员工安全。另在针对环境保护方面,集团同样身体力行,采用天然雪种作为冷冻仓库的制冷设施,代替传统雪种,务求达致更佳的减排效果。对于坊间普遍相信引入ESG元素后,将有助提升上市公司估值,郑志伟则认为两者未必有直接关系。「集团视ESG为重要使命,主要原因是我们深信这是正确的事。现今市场分析上市公司的股票价值,不会只关注某一方面,而是从长远角度作全面剖析。以往投资分析多集中留意公司盈利,但今天有盈利的公司,股价与盈利未必有直接的关系。」
企业由零开始推展ESG项目,郑志伟指不可能对短期盈利全无影响,正如企业投入资源发展新业务,亦需时等待回报。最基本如公司采用再生能源、装置太阳能板、将全数灯具更换为省电型号等,均需要投放金钱,即使可透过政府资助等不同方案减低成本,但仍有一定付出。不过,ESG带来的是长远裨益,市场分
析上市公司的前景,亦不会只看短期数据。
携持份者达成ESG愿景
他续说,从现实层面来看,若现今企业未能引入ESG元素,不但未能取得国际客户的合约,政府亦不会继续提供资助,甚至或会失去投资者的信任。因此,企业对推展ESG既有一份责任,也有外在因素驱动。
「集团自创立以来,由最初以种植起家,以至其后拓展物流业务,均抱持着一个强烈信念,就是期望世界能朝更美好的方向迈进。」郑志伟深信,推动可持续发展对社会所带来的转变及成果,未必会在十年或二十年后体现,因此更依赖一众企业坚持其企业责任和愿景,有如集团的愿景一样 —「ESG is ESG」,即「ESG is Every Stakeholder's Goal」,各持份者需视ESG为共同目标,合力推展,才能发挥最大成效,为长远利益奠下基础。
分享推展ESG的成功要素
置身商业世界,ESG的潮流势不可挡,有研究指出,在本年这个财政年度,约有六成或以上的标普500公司在财务报表或与分析员会面时,提及如何将ESG概念融入业务之中。作为ESG先锋之一的嘉里物流联网,又有什么成功经验可以分享呢?
要在推展ESG方面有所成就,务必先克服若干挑战。郑志伟直言,作为物流企业,集团属服务供货商,不能单靠一己之力实现可持续发展。「举一个例,我们定下采取低碳燃油运送货品的目标,控制旗下车队当然没有问题,但却不可能控制其他船公司或航空公司使用低碳燃油,为此集团会透过推广ESG理念,争取合作伙伴的认同;又如同各个业务所在地的资源及ESG水平也不一样,我们因而设立了共同目标,期望各地区的同事能相应配合。」
董事会具关键角色
此外,郑志伟认为,企业推动ESG必须由上而下,正如全球致力实现碳中和,若没有世界性组织及国家政府推动,根本不可能成功;同样地,在企业层面,董事会的推动尤其重要。「以集团架构为例,董事会之下特设风险管理小组、审核及合规委员会,以及环境,社会及管治工作小组,这些小组及委员会在参与ESG发展时,皆获得董事会赋予权力及批出预算,可寻求专业顾问支持及安装相关设备等,从而收事半功倍之效。」
为方便持份者「量度」成效,郑志伟建议,企业可引入国际认可标准,如全球报告倡议组织(Global Reporting Initiative, GRI)推出适用于可持续报告的全球
标准,以及参与CDP(碳披露)计划等,皆可提供实质数据,用以评核企业的ESG表现。
【凤凰网汽车 固态电池要起飞了?】“全固态电池,日本应该超前我们5年”,12月2日,欧阳明高院士在接受媒体采访时表示。固态电池似乎已经成为车业最炙手可热的话题之一。在国外,有印度研究机构号称,2022年推出固态可充电铝电池,即成为世界上第一款商用铝离子固态电池。届时电池续航至少能提高3倍,车用续航轻松超过1200公里。在国内,有两大消费电子巨头——即将造车的小米和想要造车的华为,联手进军固态电池领域。
随着新能源汽车渗透率的不断提升,动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大,也让技术迭代被提上了日程。有观点认为,电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现,对于固态电池,海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗?还是资本市场的新故事素材?能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会?
海外企业押宝固态电池成风
12月1日,Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议,以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外,投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团,还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元,还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品,并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布,同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内,达到电动汽车整车集成,并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日,日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池(ASSB)的电动车型,届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来,成本会进一步降低至每千瓦时65美元,以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示,全固态电池(ASSB)能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份,韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元,联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示,计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池,而这一时间点预计在2025年之前。
6月,LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示,LG新能源正在着手开发新一代电池,包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池,争取2026年实现量产,将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月,LG能源表示,已开发出可在室温下充电的固态电池,能够在25℃下充电500次以上。
5月,三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发,并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议,投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月,宝马集团宣布,与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始,将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成,于2025年前推出应用固态电池的原型车,并在2030年前将技术应用于量产车。
同月,大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企,丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年,预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外,丰田还与松下成立了固态电池合资公司,计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业,all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样,很多车企都说自己已经实现了,可事实呢?反正没落地,你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点,车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭,固态电池有什么不能蹭呢。
有时候,科研人员在研发一项新技术的时候,关心的不是这项技术到底能不能应用,而是之前有没有人用过,没人用过就能发论文。
企业也是一样,这项技术还没人用,我就可以拿来包装,没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape,在去年11月上市后,一个月内股价便飙升了300%,第二月又上涨了80%,最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事,PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉,自然比其他车企更明白动力电池的重要性,但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒,虽然他也并没有否定过。
不过,如果真如一些媒体报道的那样,QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉,你认为马斯克会不知道这件事么?那为何他还在琢磨4680?
我想,大概率是因为时间的问题。
主流观点认为,半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产,而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间,可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来,10年的时间会发生很多变化,还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过,锂金属负极全固态电池还有很长的路要走,投入应用估计是十年以后的事情。他认为,一方面,全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难;另一方面,锂在循环过程中即使没有锂枝晶,也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外,固态电池到底是不是终极路线,到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了,简单概括就是,由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患,只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质,所以更轻、更薄、更密、更稳,既能提升续航里程,也更加安全。
不过,全固态电池的劣势也很明显,比如固态电解质导锂能力差,锂离子导电率低,内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题,即便QuantumScape完成了800次的循环测试,但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比,还是有很大的差距的。
总之,固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破,能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本,这5个要素少了哪一个,在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题,是最难翻越的大山,因为固态电池的成本是肉眼可见的,不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示:“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多,但是这个指标主要是实验室里面的指标,实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破,所以其不确定性也更高。”
有分析指出,蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案,更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池,有些是在自我炒作,有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示:“从成本方面来说,电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力,在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了?
与前面提到的那些海外企业相比,国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进,但要说落后也不太准确。
比如,中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂,突破了固态电池的成本瓶颈,可变形性好,比一般的固态电解质耐湿,还可以让成本降低 94%。
11月,半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资,其估值达到50亿元。
10月份,辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划,他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能,到2024年实现全固态电池量产。
9月,清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心(上海)完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量(1/3C)超过116Ah,能量密度为368Wh/kg。
7月,赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约,并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初,赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上,并完成车辆交付和示范推广。不过,目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术,也就是半固态电池。
4月14日,蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划,蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月,鸿海董事长刘扬伟表示,富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初,宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出,与海外企业直接瞄准全固态电池不同,国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等,其实都选择了半固态电池的路线,虽然他们也有全固态电池的生产线,但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池,目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示,目前已经可以做出固态电池的样品,但是距离实现商业化还有很远的路要走,预计到2030年才会面向市场推出。所以,他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg,不但低温性能更佳,且系统集成效率更高。
另一方面,我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面:一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高,但总体指标偏低,特别是在电池寿命上面;二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距;三是产业规模总体很大,但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因,所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎,相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后:不可否认,目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势,如果国内的动力电池企业和车企不加以重视,很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池,也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然,也有观点认为,海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如,已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker,在今年年初表示放弃研发全固态电池,前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶,锂电池企业麻省固能(SES)也放弃了全固态电池技术研发,而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性,但行业对固态电池的热切期盼,也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示,2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元,2021年(截止至11月底)这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨,为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点,其实就是内卷造成的。
但核心技术的迭代需遵循客观规律,不可一蹴而就,毕竟动力电池在一致性、安全性、稳定性等方面都有非常高的要求。企业不可一味的喊口号,更不可在传播时去误导我们的消费者。
随着新能源汽车渗透率的不断提升,动力电池市场正快速向TWh时代迈进。而规模的扩大,也让技术迭代被提上了日程。有观点认为,电动车的竞争最终将成为电池的竞争。
同时我们发现,对于固态电池,海外车企展现出了空前的积极性。
固态电池是下一个风口吗?还是资本市场的新故事素材?能否成为欧美日车企和电池厂超车的机会?
海外企业押宝固态电池成风
12月1日,Stellantis集团宣布战略投资美国固态电池技术公司Factorial Energy。双方还签署了联合开发协议,以推进Factorial的高压牵引固态电池技术。目标是在2026年引入首个具有竞争力的固态电池技术。
此外,投资这家固态电池公司的不只有Stellantis集团,还有梅赛德斯-奔驰和现代汽车集团。
奔驰不但投资了数千万美元,还将任命一名代表进入该公司的董事会。目标是在2022年开始测试电池原型产品,并在未来 5 年内将该技术引入批量生产。
现代和起亚也在一个月前联合宣布,同Factorial Energy签署了包括战略投资合作在内的联合开发协议。包括单元、模组、系统各层面在内,达到电动汽车整车集成,并共同开发固态电池的规范化生产。
11月29日,日产汽车宣布到2028财年推出搭载全固态电池(ASSB)的电动车型,届时电池组的成本将降至每千瓦时75美元。未来,成本会进一步降低至每千瓦时65美元,以实现电动车型和燃油车型的成本平价。日产汽车表示,全固态电池(ASSB)能够将充电时间缩短至原来的三分之一。
10月份,韩国电池制造商SK Innovation向福特汽车支持的固态电池开发商Solid Power公司投资3000万美元,联合生产车规级固态电池。SK的电池研究负责人在不久前表示,计划比竞争对手提前两年或更早交付固态电池,而这一时间点预计在2025年之前。
6月,LG新能源亚洲营销总经理朴镇庸公开表示,LG新能源正在着手开发新一代电池,包括拥有更优秀安全性能的聚合物和硫化物的全固态电池,争取2026年实现量产,将有望应用于电动汽车和飞机领域。9月,LG能源表示,已开发出可在室温下充电的固态电池,能够在25℃下充电500次以上。
5月,三星SDI宣布将在2025年之前完成大型全固态电池单元和原型全固态电池单元的开发,并于2027年开始量产。
宝马则宣布和福特及其他合作伙伴扩大与美国固态电池企业Solid Power的现有联合开发协议,投资1.3亿美元用于固态电池技术研发。
4月,宝马集团宣布,与德国政府合作开发的新一代电芯项目取得进展。宝马计划从明年开始,将100安时固态电芯用于固态电池车规级标准的测试及整车的集成,于2025年前推出应用固态电池的原型车,并在2030年前将技术应用于量产车。
同月,大众汽车宣布对固态电池企业QuantumScape追加1亿美元的投资。
作为固态电池领域拥有专利最多的车企,丰田的固态电池已经开始在原型车上进行测试。丰田计划到2030年,预计投入1.5万亿日元用于开发动力电池及其电池供应链。
此外,丰田还与松下成立了固态电池合资公司,计划在2025年量产搭载固态电池的电动汽车。
得不到的永远在骚动
前面提到的这些海外企业,all in固态电池的态度非常坚决。但是这就像L4级自动驾驶一样,很多车企都说自己已经实现了,可事实呢?反正没落地,你怎么说都行。
对于如何优雅的蹭热点,车企都是个中好手。就连元宇宙这种虚头八脑的东西都可以蹭,固态电池有什么不能蹭呢。
有时候,科研人员在研发一项新技术的时候,关心的不是这项技术到底能不能应用,而是之前有没有人用过,没人用过就能发论文。
企业也是一样,这项技术还没人用,我就可以拿来包装,没准就可以拉高股价。
比如QuantumScape,在去年11月上市后,一个月内股价便飙升了300%,第二月又上涨了80%,最高时达到了132.73美元/股。
没有故事的企业才更需要故事,PPT造车这件事有不是只有在新势力身上才会出现。
作为“电动一哥”的特斯拉,自然比其他车企更明白动力电池的重要性,但马斯克似乎对固态电池就不是特别感冒,虽然他也并没有否定过。
不过,如果真如一些媒体报道的那样,QuantumScape的固态电池能够颠覆特斯拉,你认为马斯克会不知道这件事么?那为何他还在琢磨4680?
我想,大概率是因为时间的问题。
主流观点认为,半固态电池或许能够在2025年左右实现大规模量产,而全固态电池完全实现商业化至少还要10年的时间,可能这也是马斯克对于固态电池一直持保守态度的原因。或许在他看来,10年的时间会发生很多变化,还是专注于当下比较好。
国轩高科工研总院常务副院长徐兴无此前曾说过,锂金属负极全固态电池还有很长的路要走,投入应用估计是十年以后的事情。他认为,一方面,全固态的电解质目前解决起来还有非常大的困难;另一方面,锂在循环过程中即使没有锂枝晶,也要面对粉化的问题、循环寿命的问题。
另外,固态电池到底是不是终极路线,到现在也没人能百分百确定。
固态电池的优势就不用太多说了,简单概括就是,由于液态锂离子电池存在电解液氧化、电极膨胀、高温失控等安全隐患,只能牺牲能量密度来换取稳定性。而固态电池因为采用了固态电解质,所以更轻、更薄、更密、更稳,既能提升续航里程,也更加安全。
不过,全固态电池的劣势也很明显,比如固态电解质导锂能力差,锂离子导电率低,内阻高导致内部传输效率低。还有就是循环寿命的问题,即便QuantumScape完成了800次的循环测试,但是与1500次的三元锂和2000次的磷酸铁锂相比,还是有很大的差距的。
总之,固态电池现阶段还有很多技术瓶颈没有突破,能量密度、功率密度、循环寿命、安全、成本,这5个要素少了哪一个,在最终实现商业化的时候都会受到非常大的挑战。尤其是成本问题,是最难翻越的大山,因为固态电池的成本是肉眼可见的,不是靠规模化就可以降下去的。
汽车分析师、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向凤凰网汽车表示:“固态电池的技术指标要比传统的锂离子电池好很多,但是这个指标主要是实验室里面的指标,实际量产过程中还有很多问题没有解决。固态电池属于革命性的突破,所以其不确定性也更高。”
有分析指出,蔚来的半固态电池可以看作是全固态电池代替液体电池的过渡方案,更适合当下的市场。国外的企业选择直接研发全固态电池,有些是在自我炒作,有些是想放手一搏。
日本电池系统开发企业ENAX社长三枝雅贵此前就曾表示:“从成本方面来说,电池已成为中国的天下。日企希望借助技术实力,在全固态电池领域挽回局面。”
中国在固态电池上落后了?
与前面提到的那些海外企业相比,国内的企业在固态电池方面的探索的确没有那么激进,但要说落后也不太准确。
比如,中科大在几个月前发现了一种全新的氯化物固态电解质——氯化锆锂,突破了固态电池的成本瓶颈,可变形性好,比一般的固态电解质耐湿,还可以让成本降低 94%。
11月,半固态电池供应商卫蓝新能源将\获得来自小米集团、华为等机构约5亿元的战略投资,其估值达到50亿元。
10月份,辉能科技完成了3.26亿美元的新一轮融资。按照规划,他们要在2021年达到1GWh的半固态锂离子电池产能,到2024年实现全固态电池量产。
9月,清陶发展的QT-360高能量密度产品在国家机动车产品质量监督检验中心(上海)完成国家强检认证测试。该产品电池单体实测放电容量(1/3C)超过116Ah,能量密度为368Wh/kg。
7月,赣锋锂电与东风公司技术中心正式签约,并签订固态电池E70车型示范推广协议。2022年初,赣锋锂电固态电池或将率先搭载在东风E70车型上,并完成车辆交付和示范推广。不过,目前赣锋锂电的第一代和第二代固态电池均为固液混合电池技术,也就是半固态电池。
4月14日,蜂巢能源与中国科学院宁波材料技术、工程研究所共建的固态电池技术研究中心在无锡揭牌。按照计划,蜂巢能源将于2025年在量产车上应用示范能量密度达350-500Wh/kg的固态电池。
同月,鸿海董事长刘扬伟表示,富士康将在2024年推出固态电池。
今年年初,宁德时代公开了两种与固态电池相关的专利。
可以看出,与海外企业直接瞄准全固态电池不同,国内的卫蓝新能源、清陶发展、国轩高科、赣锋锂电等,其实都选择了半固态电池的路线,虽然他们也有全固态电池的生产线,但已量产的全固态电池主要应用在消费电子、特种电源等领域。已下线的用在新能源汽车上的半固态电池,目前处在验证测试阶段。
虽然宁德时代在5月份的时候表示,目前已经可以做出固态电池的样品,但是距离实现商业化还有很远的路要走,预计到2030年才会面向市场推出。所以,他们选择了钠离子电池作为过渡。
第一代钠离子电池电芯单体能量密度已经达到160Wh/kg,不但低温性能更佳,且系统集成效率更高。
另一方面,我国的锂离子动力电池技术与国外先进水平还存在一定差距。
中国科学院物理研究所研究员黄友元认为差距主要表现在三个方面:一是国内的锂离子动力电池单项指标可能与国外接近甚至更高,但总体指标偏低,特别是在电池寿命上面;二是在产品的可靠性、一致性上存在较大差距;三是产业规模总体很大,但存在单家公司规模较小、过于分散的问题。
或许是因为有这方面的原因,所以国内的动力电池企业或者车企在技术创新的时候会更加谨慎,相比海外企业步子迈得小一些。
写在最后:不可否认,目前美、德、日在全固态电池领域拥有一定的技术前瞻优势,如果国内的动力电池企业和车企不加以重视,很难说会不会在10年后甚至5年后失去目前的主动权。而且目前的液态锂离子电池,也很难完成2025年400Wh/kg和2030年500Wh/kg的能量密度目标。
当然,也有观点认为,海外企业直接研发全固态电池风险很大。
比如,已默默研发固态电池长达数年之久的Fisker,在今年年初表示放弃研发全固态电池,前面90%的努力都打水漂了。
无独有偶,锂电池企业麻省固能(SES)也放弃了全固态电池技术研发,而是选择固液混合的半固态电池路线。
固态电池的走热有技术层面的必然性,但行业对固态电池的热切期盼,也与资本力量在背后的推波助澜不无关系。
企查查提供的信息显示,2020年国内动力电池赛道披露的融资金额为627.38亿元,2021年(截止至11月底)这一数据增长138.66%至1497.33亿元。
资本市场的热情高涨,为动力电池领域提早进入军备竞赛阶段添了一把火。说的更直白点,其实就是内卷造成的。
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