#新能源汽车##芯片# 【关于汽车缺芯，电动化进展......这是来自业内的最新判断】#甘靖数字经济[超话]#汽车芯片供应短缺前景如何？电气化趋势下，谁将成为赢家？汽车软件收入到底有多可观？......
对于新能源汽车市场普遍关注的问题，德意志银行的Tim Rokossa等分析师从其上周举办的全球汽车科技大会中总结出了业内人士的最新判断。
汽车行业状况改善缓慢
汽车制造商的管理层表示，第4季度的行业状况比第3季度有所好转，但仍然充满挑战，其对供应链的了解仍然有限。
通用汽车的供应链负责人称挑战有所缓和，但是远未结束，并且只会在2022年逐步改善。
对于销量前景预测，汽车供应商表达了类似的看法，预计第4季度利润略高于第3季度，并且原材料和其他成本的巨大压力至少持续到2022年上半年。
部分半导体产品出现结构性短缺，或将持续更长时间
根据德意志银行的说法，汽车半导体供应商龙头（英飞凌、意法半导体）的高管担心，部分半导体出现结构性供需失衡，并警告称某些组件到2023年将持续供应短缺，很难对其做出长期规划。
汽车微控制器(MCU)是现如今的主要问题，即使到了2022年底也不太可能解决这个问题，因为代工厂（例如台积电）似乎不太愿意对传统制造产能投入大规模投资。
另一个值得关注的领域是功率半导体，原因在于新能源汽车需要的功率半导体器件要比燃油汽车多很多，以及新能源汽车正在加速普及。
德意志银行预计，这对英飞凌和意法半导体尤其有利。包括这两家企业在内，近期只有少数几家扩大了这两种半导体产品的产能，其他顶级供应商只能在2022年底前实现增加额外产量。
总体而言，整个2022年半导体供应将有所改善，到2022年底，许多产品将实现总体供需平衡，但仍然充满挑战，汽车产量上升空间有限。
供应链可规划性低仍然是一个大问题
一级供应商、汽车制造商和半导体公司在会议上表示供应链规划性较低是主要问题。
虽然半导体供应商在2023年之前的订单已经爆满，但肯定存在重复订购的风险。因此，一旦产能恢复，交货时间缩短，其中一些订单可能会消失，届时半导体供应商面临产能过剩的风险。
与此同时，高级驾驶辅助系统（ADAS）和纯电动车加速发展，汽车行业很可能会在2022年之后出现半导体生产限制，因为目前行业的资本支出仍不能满足更加强劲的增长。
德意志银行表示，解决供应链可规划性低的一个方案是软件，届时将推动软件需求增长，软件供应商也将会从中受益。
汽车制造商向半导体供应商靠拢，一级供应商可能会淘汰
半导体短缺促使汽车制造商重新思考目前的供应链，并有可能给现在的系统带来一些改变。
通用汽车暗示，将与芯片制造商进行更直接更具战略性的合作，届时一级和二级供应商将被淘汰。
特斯拉暗示，芯片供应或将是其2022年增产的最大决定因素，获得芯片意味着将很有可能建立安全库存。
但是一级供应商不这么认为，称汽车制造商直接供货的规模较小，而且定价不会像一级供应商为多个客户大规模采购时那样高效。
电气化趋势下，谁将成为赢家？
在需求快速增长的背景下，电动汽车的产能在一定程度上受到限制，这背后的原因是近期芯片短缺以及长期的电池和原材料限制。
因此，汽车制造商的胜利将不取决于谁的订单量大，而是产能、零部件和原材料供应、成本以及BOM管理，赢家也很可能从在这几个方面处于领先地位的公司中产生。
不过，老牌车企和电动汽车初创企业似乎都非常清楚保障供应的重要性。
特斯拉处于领先地位，已经准备好量产4680电池。此外，通用汽车计划与LG投资25亿美元建设电池厂，确保其电动汽车动力系统所需的投入。
电动汽车的增长会被传统业务衰退抵消吗？
德意志银行表示，随着电动汽车快速增长，供应商的订单将会显著增长。从这个方面来看，这对供应商来说是利好的。
但是，在电动车业务增长的同时，传统业务其实是在衰退的。
一级供应商目前面临的主要问题是，电动汽车发展是否会被其燃油汽车业务的衰退抵消，以及电动汽车的利润率最终能否赶上他们的传统业务。
电动汽车动力系统成内包是否会造成巨大威胁？
供应链垂直整合以及内包电动汽车动力系统对供应商的影响一直是投资者关注的一个重要问题。德意志认为这些担忧是不必的。
汽车零部件制造商DAN认为，电动汽车动力系统与传统动力系统的情况没有任何不同，即内包和外包解决方案同时存在。例如，福特在其F-150车型中使用自产的车轴，但在Super Duty车型中使用DAN的车轴。
在大批量生产时采用自家平台的零件，可以帮助其获得更好的经济效益，但是，对于小批量或者高性能车型，启动供应商将更有意义。
碳化硅正在成为主流技术
根据德意志银行的报告，多位行业人士表示，车企在逆变器中正在加快采用碳化硅技术，因为该技术具有显着的性能优势，而且随着时间推移，其成本优势也将显现出来。
美国汽车零部件供应商博格华纳（BOW）称，倾向与半导体制造商Wolfspeed建立合作关系，以确保在其解决方案中采用碳化硅技术，并表明其到2025年推出的逆变器已经极度倾向于采用800V的电力系统。
汽车制造商也在努力确保碳化硅技术的供应。例如，通用汽车最近宣布与Wolfspeed签署战略供应商协议，后者将为通用汽车的电动汽车开发和交付碳化硅功率器件。
德意志银行表示，碳化硅的主要技术瓶颈将被突破，届时这项技术将助力更高端新能源汽车向前发展。
2022年或将是自动驾驶的关键一年
汽车制造商正在迅速开发和提供更强大的半自动驾驶解决方案，从软件订阅中创造可盈利的经常性收入流，并且应该会为ADAS供应商带来更多的内容机会。
近期，梅赛德斯-奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。特斯拉、通用、福特也在着手在2022年及稍后几年扩大对自动驾驶的投入和研发。
德意志银行预计，未来几年，新能源的渗透率将显著增加，将推动提供自动驾驶解决方案的公司收入增长。
软件收入能否如汽车制造商所希望的那样可观？
车企们对未来几年从软件中攫取收入雄心勃勃。
福特在会议上表示，计划到2030年，从零售和商业客户之间的连接服务中获得200亿美元收入。通用汽车最近也强调，到2030年，其软件收入可能在有250至300亿美元之间。
甚至像Rivian这样的初创车企也制定了相关的商业计划。
德意志银行表示担心车企们都计划向消费者提供类似的软件和服务，届时产品将面临同质化风险，最终会限制其收费能力。
与消费者相比，从商业车队产生经常性收入的前景更大，因为对他们来说，数据和车队管理具有巨大价值。 https://t.cn/R2WxQOQ
对于新能源汽车市场普遍关注的问题，德意志银行的Tim Rokossa等分析师从其上周举办的全球汽车科技大会中总结出了业内人士的最新判断。
汽车行业状况改善缓慢
汽车制造商的管理层表示，第4季度的行业状况比第3季度有所好转，但仍然充满挑战，其对供应链的了解仍然有限。
通用汽车的供应链负责人称挑战有所缓和，但是远未结束，并且只会在2022年逐步改善。
对于销量前景预测，汽车供应商表达了类似的看法，预计第4季度利润略高于第3季度，并且原材料和其他成本的巨大压力至少持续到2022年上半年。
部分半导体产品出现结构性短缺，或将持续更长时间
根据德意志银行的说法，汽车半导体供应商龙头（英飞凌、意法半导体）的高管担心，部分半导体出现结构性供需失衡，并警告称某些组件到2023年将持续供应短缺，很难对其做出长期规划。
汽车微控制器(MCU)是现如今的主要问题，即使到了2022年底也不太可能解决这个问题，因为代工厂（例如台积电）似乎不太愿意对传统制造产能投入大规模投资。
另一个值得关注的领域是功率半导体，原因在于新能源汽车需要的功率半导体器件要比燃油汽车多很多，以及新能源汽车正在加速普及。
德意志银行预计，这对英飞凌和意法半导体尤其有利。包括这两家企业在内，近期只有少数几家扩大了这两种半导体产品的产能，其他顶级供应商只能在2022年底前实现增加额外产量。
总体而言，整个2022年半导体供应将有所改善，到2022年底，许多产品将实现总体供需平衡，但仍然充满挑战，汽车产量上升空间有限。
供应链可规划性低仍然是一个大问题
一级供应商、汽车制造商和半导体公司在会议上表示供应链规划性较低是主要问题。
虽然半导体供应商在2023年之前的订单已经爆满，但肯定存在重复订购的风险。因此，一旦产能恢复，交货时间缩短，其中一些订单可能会消失，届时半导体供应商面临产能过剩的风险。
与此同时，高级驾驶辅助系统（ADAS）和纯电动车加速发展，汽车行业很可能会在2022年之后出现半导体生产限制，因为目前行业的资本支出仍不能满足更加强劲的增长。
德意志银行表示，解决供应链可规划性低的一个方案是软件，届时将推动软件需求增长，软件供应商也将会从中受益。
汽车制造商向半导体供应商靠拢，一级供应商可能会淘汰
半导体短缺促使汽车制造商重新思考目前的供应链，并有可能给现在的系统带来一些改变。
通用汽车暗示，将与芯片制造商进行更直接更具战略性的合作，届时一级和二级供应商将被淘汰。
特斯拉暗示，芯片供应或将是其2022年增产的最大决定因素，获得芯片意味着将很有可能建立安全库存。
但是一级供应商不这么认为，称汽车制造商直接供货的规模较小，而且定价不会像一级供应商为多个客户大规模采购时那样高效。
电气化趋势下，谁将成为赢家？
在需求快速增长的背景下，电动汽车的产能在一定程度上受到限制，这背后的原因是近期芯片短缺以及长期的电池和原材料限制。
因此，汽车制造商的胜利将不取决于谁的订单量大，而是产能、零部件和原材料供应、成本以及BOM管理，赢家也很可能从在这几个方面处于领先地位的公司中产生。
不过，老牌车企和电动汽车初创企业似乎都非常清楚保障供应的重要性。
特斯拉处于领先地位，已经准备好量产4680电池。此外，通用汽车计划与LG投资25亿美元建设电池厂，确保其电动汽车动力系统所需的投入。
电动汽车的增长会被传统业务衰退抵消吗？
德意志银行表示，随着电动汽车快速增长，供应商的订单将会显著增长。从这个方面来看，这对供应商来说是利好的。
但是，在电动车业务增长的同时，传统业务其实是在衰退的。
一级供应商目前面临的主要问题是，电动汽车发展是否会被其燃油汽车业务的衰退抵消，以及电动汽车的利润率最终能否赶上他们的传统业务。
电动汽车动力系统成内包是否会造成巨大威胁？
供应链垂直整合以及内包电动汽车动力系统对供应商的影响一直是投资者关注的一个重要问题。德意志认为这些担忧是不必的。
汽车零部件制造商DAN认为，电动汽车动力系统与传统动力系统的情况没有任何不同，即内包和外包解决方案同时存在。例如，福特在其F-150车型中使用自产的车轴，但在Super Duty车型中使用DAN的车轴。
在大批量生产时采用自家平台的零件，可以帮助其获得更好的经济效益，但是，对于小批量或者高性能车型，启动供应商将更有意义。
碳化硅正在成为主流技术
根据德意志银行的报告，多位行业人士表示，车企在逆变器中正在加快采用碳化硅技术，因为该技术具有显着的性能优势，而且随着时间推移，其成本优势也将显现出来。
美国汽车零部件供应商博格华纳（BOW）称，倾向与半导体制造商Wolfspeed建立合作关系，以确保在其解决方案中采用碳化硅技术，并表明其到2025年推出的逆变器已经极度倾向于采用800V的电力系统。
汽车制造商也在努力确保碳化硅技术的供应。例如，通用汽车最近宣布与Wolfspeed签署战略供应商协议，后者将为通用汽车的电动汽车开发和交付碳化硅功率器件。
德意志银行表示，碳化硅的主要技术瓶颈将被突破，届时这项技术将助力更高端新能源汽车向前发展。
2022年或将是自动驾驶的关键一年
汽车制造商正在迅速开发和提供更强大的半自动驾驶解决方案，从软件订阅中创造可盈利的经常性收入流，并且应该会为ADAS供应商带来更多的内容机会。
近期，梅赛德斯-奔驰L3自动驾驶系统通过了德国联邦机动车运输管理局（KBA）严格的技术条例审批，成为全球首个获得联合国法规UN-R157认证的汽车企业。特斯拉、通用、福特也在着手在2022年及稍后几年扩大对自动驾驶的投入和研发。
德意志银行预计，未来几年，新能源的渗透率将显著增加，将推动提供自动驾驶解决方案的公司收入增长。
软件收入能否如汽车制造商所希望的那样可观？
车企们对未来几年从软件中攫取收入雄心勃勃。
福特在会议上表示，计划到2030年，从零售和商业客户之间的连接服务中获得200亿美元收入。通用汽车最近也强调，到2030年，其软件收入可能在有250至300亿美元之间。
甚至像Rivian这样的初创车企也制定了相关的商业计划。
德意志银行表示担心车企们都计划向消费者提供类似的软件和服务，届时产品将面临同质化风险，最终会限制其收费能力。
与消费者相比，从商业车队产生经常性收入的前景更大，因为对他们来说，数据和车队管理具有巨大价值。 https://t.cn/R2WxQOQ
建筑公司分公司加盟建筑资质模式管理费加盟分公司可以共享建筑资质吗
分公司可以共享总公司所有的资质，详细了解 电话v：15121348625
分公司合作模式与挂靠模式有什么区别？
首先从法律层面，住建部及各省住建厅相继出台政策，严厉大家违法分包、违法转包及借资质等挂靠行为，也就是说传统的挂靠模式已经不合法了，出现纠纷也不受法律保护，而分公司合作的模式是法律允许的，各省市住建部出台政策支持分公司发展。
其次，经营流程和财务方面，分公司有自己的营业执照、公章和对公账户，可以独立签订承包合同，后续工程款也是直接打到分公司自己的账户，安全方便，而挂靠模式只能以别人公司的名义签订承包合同，工程款也是先打到挂靠公司账户，再由挂靠公司支付给实际承包人，不但增加资金风险，还降低资金使用率。
再次，收费标准，挂靠模式一般按项目的标的额提点收费，一般管理费2个点，企业所得税2个点，进项冲抵不完预留2-3个点，通常综合成本达到6个点，一般老板每年承接项目几千万至几个亿甚至更多，保守以1000万为列，挂靠成本每年至少要60万，还要请客送礼的，而分公司除了个加盟费，就没有其它任何费用了，每年可以给企业老板省很多费用。
分公司有自己的营业执照、公章和对公账户。可以独立签订承包合同，独立运营、独立核算、独立财务、税务，共享总公司所有资质和安许。独立投标、独立接工程，免费提供投标常规材料，自己100%控股权，工程款走自己的账户，安全方便，没有点位费、管理费，降低成本。
目前本公司有80多项资质，其中1级的就有30个，数量多、种类全、等级高，现全国招资质共享的分公司合伙人，要有实力有资源，强强联合，合作共赢！
具体了解可以加微信 15121348625
分公司可以共享总公司所有的资质，详细了解 电话v：15121348625
分公司合作模式与挂靠模式有什么区别？
首先从法律层面，住建部及各省住建厅相继出台政策，严厉大家违法分包、违法转包及借资质等挂靠行为，也就是说传统的挂靠模式已经不合法了，出现纠纷也不受法律保护，而分公司合作的模式是法律允许的，各省市住建部出台政策支持分公司发展。
其次，经营流程和财务方面，分公司有自己的营业执照、公章和对公账户，可以独立签订承包合同，后续工程款也是直接打到分公司自己的账户，安全方便，而挂靠模式只能以别人公司的名义签订承包合同，工程款也是先打到挂靠公司账户，再由挂靠公司支付给实际承包人，不但增加资金风险，还降低资金使用率。
再次，收费标准，挂靠模式一般按项目的标的额提点收费，一般管理费2个点，企业所得税2个点，进项冲抵不完预留2-3个点，通常综合成本达到6个点，一般老板每年承接项目几千万至几个亿甚至更多，保守以1000万为列，挂靠成本每年至少要60万，还要请客送礼的，而分公司除了个加盟费，就没有其它任何费用了，每年可以给企业老板省很多费用。
分公司有自己的营业执照、公章和对公账户。可以独立签订承包合同，独立运营、独立核算、独立财务、税务，共享总公司所有资质和安许。独立投标、独立接工程，免费提供投标常规材料，自己100%控股权，工程款走自己的账户，安全方便，没有点位费、管理费，降低成本。
目前本公司有80多项资质，其中1级的就有30个，数量多、种类全、等级高，现全国招资质共享的分公司合伙人，要有实力有资源，强强联合，合作共赢！
具体了解可以加微信 15121348625
一级市场可以吃到肉
二级市场可以喝到汤
为什么现在这么多人在研究一级市场呢
潜力币，优质币，私募币，况且，目前的主流币一直处于回暖的阶段，币圈肯定是要迎来一波大爆发，可能还有很多人不是很了解一级市场的。
想给大家普及一下，为什么一级市场要比二级市场有档次呢，因为在币没有上交易所之前都统称为一级市场，新币上线之前都统称为私募，等到币上线后或许都是之前的几倍几十倍，甚至更高！
云链社区专注于区块链一级市场金融项目投资孵化，拥有千万级别的一级市场投资基金，并与币圈多个币圈头部资本达成战略合作。致力于发现、投资并孵化更多具有潜力价值的项目，从而推动赋能行业进步和应用落地，滴滴：V：y-698699 扣扣：2942766949#以太坊[超话]##区块链[超话]##区块链#
二级市场可以喝到汤
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