为什么汽车半导体芯片在未来1-2年还会短缺？
罗兰贝格最近写的这篇文章《Steering through the semiconductor crisis A sustained structural disruption requires strategic responses by the automotive industry》，确实挺有意思。文中描述的和我们当前看到的情况有点相似。
罗兰贝格的观点主要有：
●预计全球半导体短缺将持续到2022年以后，汽车行业和许多其他行业的芯片危机将持续数年-2019年的汽车销量下跌使得芯片供给显得充分，但2020年上半年剧烈收缩和后期报复性反弹，清空了整体的芯片库存，预测带来的影响会延续1-2年。
●从2020年到2022年，芯片需求是按照每年17%的速度增长（这里主要指从2020年Q4开始的），而芯片供应量每年增长只有6%。
●汽车芯片的短缺最主要的原因：最大的短缺出现在老一代芯片上（分布式架构下的ECU里面的MCU、电源芯片），以及传统内燃机汽车所依赖的传统半导体。但目前新增的产能，主要是面向新一代集中式架构（Domain甚至是Zone架构）中建立起来的，从实际结果来看，新增的投资将不会给原本的短缺带来缓解。
▲图1.芯片供应情况（需求和供给的匹配）
Part 1 芯片供需的错配
从技术来看，当前大部分整车企业的分布式汽车架构依赖于ECU技术，这套系统由许许多多的微控制器（MCU）所构成，每个MCU都只有有限的计算能力，汽车行业大概占了MCU的40%的需求。
也就是说，这几年汽车行业增加的购买MCU的需求，和其他行业的需求并不同步，芯片制造企业并没有动力去扩充这些旧工艺的产能。
根据罗兰贝格的调研来看，目前在消费电子设备，同样也需要越来越多地采用较老技术（40-90nm工艺）的芯片，当然这些产能并不是用来制造MCU的，而是为了3D音频、快充和5G等，需要电源芯片、射频和音频半导体。
因此，在产能有限，不得不靠抢占资源的过程中，消费电子厂家，由于付钱爽快，压价低（具有更高的购买力和议价能力），会进一步放大汽车和工业芯片的短缺。
▲图2.不同产品的半导体制程工艺
展望未来，汽车芯片企业还发现一个最为实际的问题：汽车行业正在发生面向智能汽车的转变，过渡到新的电子架构，如Domain和Zone架构。对芯片的新增需求主要是高算力的异构计算平台取代原有的ECU。汽车芯片厂家，会非常敏锐地关注这种转移和变化，围绕自动辅助驾驶技术，信息娱乐系统和动力系统管理，OEM 会直接找芯片供应商去谈未来的合作，自然搞得清楚哪些是暂时的需求，哪些是长期的需求。
这种内卷，最主要是新造车企业，从开始就和分布式架构的设计理念保持了一定的距离，所以可以快速往集中式架构迁移（最主要是组织形态问题），由于在分布式架构的坑里时间比较短，所以相对受芯片供应影响较小，这也使得传统OEM不得不拿出额外的动力向集中式架构的过渡。
备注：目前来看2022年Q3左右，三电跨域架构就出现了，2023年年底到2024年初第一代具备中央计算平台的架构就能SOP，真的很卷。
▲图3.不同的电子电气架构
当所有人开始从「just-in-time」切换到「just-in-case」的方式去采购芯片的时候，客观上造成了订单的拥挤，也让订单的市场化调节机制失效了，这必然会造成潜在需求巨幅波动和将来的需求低迷。
我觉得整个逻辑是这样的：
整个芯片产业，由于消费电子和IT技术的不断进步，使得芯片制造的产能的投资通常重点拓展前沿制造能力，从台积电和三星这样的巨头来看（还有身后的弟弟们），投资先进半导体工艺产能可以最大限度地延长资产的使用寿命，保护数十亿美元的投资，并优化降低长期制造成本。
2020-2022年先进制造工艺的年复合增长为26%，而汽车电子需要的工艺产能每年只有2%左右，这在客观上也打了汽车行业的脸-坚持自己的缓慢节奏，从而在芯片业不受待见。
▲图4.芯片整体的工艺变化
还有各种奇怪的突发事情，使半导体供应链的中断变得越来越频繁。比如各种各样的气候变化（半导体制造中心东南亚更危险热带风暴，台湾严重干旱对水密集型半成品的影响）和疫情的因素，还有政治不确定性上升等因素，这些的对半导体制造的影响越来越大。
▲图5.这个世界并不是风调雨顺的
Part 2 中国汽车的芯片替代方案
和全世界的汽车产业问题相似的，中国也新涌现出来很多很多芯片汽车，可以用千帆竞渡来形容。
很多的公司的模式，都是从单品类开始拓展，而且围绕汽车芯片的可靠性和稳定性要求，很多都是依靠40nm以上的工艺来做的，这些汽车芯片的产能是有限的。甚至更为残酷的是，中国新造车企业和合资企业更内卷，除了少数底盘、安全气囊的MCU和安全件，好多的功能正在被快速集成。
我们可以算一算下面这些数据：
●哪些ECU是短期内不可替代的？他们的数量有多少，可替代的空间有多少？
●通往Zonal架构的OEM动作有多快，幅度有多深，随着一两家快速跑起来，后面的有多快？
▲图6.小鹏的G9后续的EEA3.0 2022年Q3就开始交付了
▲图7.传统汽车企业EEA架构变化也很快
小结：所以说到底，这把所有的汽车企业都在憋着做智能汽车，憋着新架构做新的东西出来，反正再怎么跑量，芯片的供应还是存在缺口的。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
罗兰贝格最近写的这篇文章《Steering through the semiconductor crisis A sustained structural disruption requires strategic responses by the automotive industry》，确实挺有意思。文中描述的和我们当前看到的情况有点相似。
罗兰贝格的观点主要有：
●预计全球半导体短缺将持续到2022年以后，汽车行业和许多其他行业的芯片危机将持续数年-2019年的汽车销量下跌使得芯片供给显得充分，但2020年上半年剧烈收缩和后期报复性反弹，清空了整体的芯片库存，预测带来的影响会延续1-2年。
●从2020年到2022年，芯片需求是按照每年17%的速度增长（这里主要指从2020年Q4开始的），而芯片供应量每年增长只有6%。
●汽车芯片的短缺最主要的原因：最大的短缺出现在老一代芯片上（分布式架构下的ECU里面的MCU、电源芯片），以及传统内燃机汽车所依赖的传统半导体。但目前新增的产能，主要是面向新一代集中式架构（Domain甚至是Zone架构）中建立起来的，从实际结果来看，新增的投资将不会给原本的短缺带来缓解。
▲图1.芯片供应情况（需求和供给的匹配）
Part 1 芯片供需的错配
从技术来看，当前大部分整车企业的分布式汽车架构依赖于ECU技术，这套系统由许许多多的微控制器（MCU）所构成，每个MCU都只有有限的计算能力，汽车行业大概占了MCU的40%的需求。
也就是说，这几年汽车行业增加的购买MCU的需求，和其他行业的需求并不同步，芯片制造企业并没有动力去扩充这些旧工艺的产能。
根据罗兰贝格的调研来看，目前在消费电子设备，同样也需要越来越多地采用较老技术（40-90nm工艺）的芯片，当然这些产能并不是用来制造MCU的，而是为了3D音频、快充和5G等，需要电源芯片、射频和音频半导体。
因此，在产能有限，不得不靠抢占资源的过程中，消费电子厂家，由于付钱爽快，压价低（具有更高的购买力和议价能力），会进一步放大汽车和工业芯片的短缺。
▲图2.不同产品的半导体制程工艺
展望未来，汽车芯片企业还发现一个最为实际的问题：汽车行业正在发生面向智能汽车的转变，过渡到新的电子架构，如Domain和Zone架构。对芯片的新增需求主要是高算力的异构计算平台取代原有的ECU。汽车芯片厂家，会非常敏锐地关注这种转移和变化，围绕自动辅助驾驶技术，信息娱乐系统和动力系统管理，OEM 会直接找芯片供应商去谈未来的合作，自然搞得清楚哪些是暂时的需求，哪些是长期的需求。
这种内卷，最主要是新造车企业，从开始就和分布式架构的设计理念保持了一定的距离，所以可以快速往集中式架构迁移（最主要是组织形态问题），由于在分布式架构的坑里时间比较短，所以相对受芯片供应影响较小，这也使得传统OEM不得不拿出额外的动力向集中式架构的过渡。
备注：目前来看2022年Q3左右，三电跨域架构就出现了，2023年年底到2024年初第一代具备中央计算平台的架构就能SOP，真的很卷。
▲图3.不同的电子电气架构
当所有人开始从「just-in-time」切换到「just-in-case」的方式去采购芯片的时候，客观上造成了订单的拥挤，也让订单的市场化调节机制失效了，这必然会造成潜在需求巨幅波动和将来的需求低迷。
我觉得整个逻辑是这样的：
整个芯片产业，由于消费电子和IT技术的不断进步，使得芯片制造的产能的投资通常重点拓展前沿制造能力，从台积电和三星这样的巨头来看（还有身后的弟弟们），投资先进半导体工艺产能可以最大限度地延长资产的使用寿命，保护数十亿美元的投资，并优化降低长期制造成本。
2020-2022年先进制造工艺的年复合增长为26%，而汽车电子需要的工艺产能每年只有2%左右，这在客观上也打了汽车行业的脸-坚持自己的缓慢节奏，从而在芯片业不受待见。
▲图4.芯片整体的工艺变化
还有各种奇怪的突发事情，使半导体供应链的中断变得越来越频繁。比如各种各样的气候变化（半导体制造中心东南亚更危险热带风暴，台湾严重干旱对水密集型半成品的影响）和疫情的因素，还有政治不确定性上升等因素，这些的对半导体制造的影响越来越大。
▲图5.这个世界并不是风调雨顺的
Part 2 中国汽车的芯片替代方案
和全世界的汽车产业问题相似的，中国也新涌现出来很多很多芯片汽车，可以用千帆竞渡来形容。
很多的公司的模式，都是从单品类开始拓展，而且围绕汽车芯片的可靠性和稳定性要求，很多都是依靠40nm以上的工艺来做的，这些汽车芯片的产能是有限的。甚至更为残酷的是，中国新造车企业和合资企业更内卷，除了少数底盘、安全气囊的MCU和安全件，好多的功能正在被快速集成。
我们可以算一算下面这些数据：
●哪些ECU是短期内不可替代的？他们的数量有多少，可替代的空间有多少？
●通往Zonal架构的OEM动作有多快，幅度有多深，随着一两家快速跑起来，后面的有多快？
▲图6.小鹏的G9后续的EEA3.0 2022年Q3就开始交付了
▲图7.传统汽车企业EEA架构变化也很快
小结：所以说到底，这把所有的汽车企业都在憋着做智能汽车，憋着新架构做新的东西出来，反正再怎么跑量，芯片的供应还是存在缺口的。
#微博新知博主##车圈新星驾到#
中国最牛山寨村：上万村名年入40万
以下文章来源于五环外 ，作者五环事务所
世界油画，中国大芬
大芬村坐落在深圳布吉镇，俯瞰下去和深圳遍布的城中村大同小异，但走进这里你一定会琳琅满目的“梵高”和“莫奈”所震惊。狭小的街道挤满了各式各样的画廊，光着膀子的画工们就站在巷子里作画，连空气都浸润着油画染料的气息。
这个只有0.4平方公里的客家小村落，是世界三大油画基地之一。这里每年油画出口总额超过5亿元，有一万多位来自全国各地的画师。巅峰时期，这个城中村出品的油画占据了国际市场70%以上的份额。
大芬村不仅仅有着“中国油画第一村”的称号，甚至还曾经被称作中国文化产业的奇迹。但如今，这个传奇小镇正在不可避免地逐渐走向衰败。
中国油画第一村的崛起和困顿
从一个只有300个人居住的小村庄，到聚集了上万名画师的全球最大商品油画聚集地，从“大粪村”到“中国油画第一村”，都源自于1989年香港商人黄江的一次决定。
当时黄江带着60多个画工来到这个小村落，在毗邻的大都市深圳的对比下大芬村的环境显得更加恶劣，60多个画工锐减到20多人。当时的黄江还没有长远的规划，也没想着要在大芬呆多久，只想着画油画，然后卖出去。
慢慢地，黄江的画打出了名声，不再仅仅销往香港，开始做起了外销。1992年，一个法国客户给了他36万张画的订单，规定一个半月完成。
“时间紧量又大，我就采用流水线的方式来处理这批画，将20多位画工分为几个部分，分别负责画天、画山、画水和树，同一个人画相同的东西，各幅画差别很小，质量比较稳定，效率也很高。
后来，老外来验货，看到这些画像是复印出来一样，感到很惊讶，也很满意。这事在行业内被传为佳话，我的名声也被广为传播。”
这就是广为流传的“大芬模式”的雏形。
黄江是一个商人，他最初的想法就是：油画能赚钱！
正因此，他催生出了大芬独有的先预定再制作的运作模式。在大芬村，复制油画形成了一条产、供、销一体化的完整产业链条，画工、代理商和经纪人在这条产业链上分工明确。
大芬村将“订货”放在了第一环节，“大芬模式”的成功是将“艺术”充分市场化的结果。资本是大芬油画等相关产业运行的“血液系统”；而高素质和价格低廉劳动力以及土地资源则是如虎添翼。
在这里，“艺术”因赚钱生产，无数农民工也嗅着金钱和染料的味道寻来。他们放下锄头，提起画笔谋生，成了一个流水线上的“画工”。
正在作画的大芬村画师们
不需要经过系统的美术训练，大芬村的“画工”们大多只经过一两个月的学艺就可以上阵了，最初学艺时，甚至没有报酬。他们挤在狭小炎热的画室里，没日没夜地临摹着世界名画。
大芬村兴起之前，全球的油画工艺品大多来自韩国，那里画师一个月的月薪是20000元，而同样的价格在大芬村可以支付20名中国画师。
再一次，中国制造靠“物美价廉”而取胜。
不同于普通城中村的大芬村
然后现如今，大芬村却也在不可避免地走向没落。毕竟，曾经的大芬村快速崛起依赖的就是低廉的人力和土地。而如今即使只是一个城中村，商铺也寸土寸金，工人们也不再像改革开放之处那时拿着吃饱饭的钱就“拼了命”地去画画，再加上随着技术发展电脑喷绘大行其道，人再快也快不过机器。
强依赖出口的大芬村油画产业曾在2008年的金融危机就大受打击，如今的疫情更是让这个小村落雪上加霜。
B站的一个UP主在去年年底去探访了油画村里的一位画师，他边画画边自嘲着说：“过去我画画，一个月是三万两万以上，随便都有。就是觉得很委屈我老婆，认识的时候一个月两三万块钱，现在一个月狂做，一个月才几千块钱。以前是画画来养家，现在赚不到钱了，还要省钱来养画。”
靠价格低廉的复制油画而崛起的大芬村，虽然是中国文化产业的奇迹，但无疑也处在文化产业链的底端，它的前路并不好走。
艰难转型的“中国梵高”
2016年，有一部名为《中国梵高》的纪录片在中国和荷兰上映，讲述了大芬村的一位画师赵小勇的故事。
赵小勇专攻梵高，靠着临摹梵高他开了个家庭作坊式的油画店，收了几个徒弟，娶了老婆。他们白天挤在画室里画向日葵，晚上一起看讲述梵高一生的电影。
“我得了病了，我画了这些画，大家都不认同。”电影里梵高疯狂地割下了自己的耳朵，电影外画工们喃喃地重复着这句台词。
赵小勇说，梵高所有的作品他都画过了。《鸢尾花》、《向日葵》他画了两万多幅，订单最多的时候，他一天差不多可以画10幅梵高的画。
在一直合作的一位荷兰画商的赞助下，赵小勇画了20年梵高之后终于有机会抵达荷兰，亲眼看看自己的画买去了哪里和梵高的真迹。
然而巨大的想象落空，一直交易的荷兰画商开的并非一家高级画廊，而是博物馆旁边的一家纪念品商店。赵小勇的一副最小的《向日葵》只要几十块钱，在荷兰的纪念品商店里卖到30多欧元。
当他终于来到美术馆，看到梵高自画像的真迹时，他喃喃自语：“颜色不一样。”第二天，赵小勇找到了梵高的墓，他给梵高墓前点上了三根烟，是感谢，也是告别。
赵小勇给梵高“上墓”
从荷兰回到大芬村后，赵小勇想要放弃临摹，开始创作自己的油画。他说他不想再当画工，想当画家。
赵小勇参观梵高博物馆后的感慨
和赵小勇一样，想从画工成为画家的，还有大芬村。
这个小村落正在深圳征服的扶持下进行自己的产业升级。疫情前，大芬村已经聚集了300多位原创画家，2010年至2015年期间，大芬有近百幅原创作品入选国家、省级美展。
而为了应对租金的高涨，越来越多的大芬村画商们把门店开到了线上。目前大芬有1700多家淘宝店，400多家天猫店，100多家京东店，而微商则是家家都参与的。
如果你在淘宝搜索“油画”，可以看到大部分商家都来自深圳。
原创转型并不容易，大芬村所营造的是市场环境，而非原创艺术环境，这不是一朝一夕就能改变的。大芬村的画师们被训练的是油画市场供应，而非原创油画艺术创作。而原创画家们来到大芬村也往往会因为欠缺市场竞争力而逃离。
摆在大芬村面前的转型问题，依旧艰巨。这个村落可能是离艺术最近的地方，但也是离创造最远的地方。
脚踏大芬，仰望星空
大芬村的土地上，仍在聚集了8000多位文化产业从业者，他们是深圳时代轨迹中的一份子，艺术之于他们是谋生的工具，也是追求的远方。如果他们和这个城中村一起寻找着新的可能性。
曾经的赵小勇们，为了生活疯狂临摹“大师们”的杰作，一幅接着一幅，混淆了日夜，仿佛一个印刷机器。而如今的他们开始尝试自己作画，走上了从“画工”到“画家”，从复制到原创的转型道路。我们并不知道有多少人这其中有多少人能成功，我们着期待他们成功。
因为，这是赵小勇的故事，是大芬村的故事，也是中国的故事。
以下文章来源于五环外 ，作者五环事务所
世界油画，中国大芬
大芬村坐落在深圳布吉镇，俯瞰下去和深圳遍布的城中村大同小异，但走进这里你一定会琳琅满目的“梵高”和“莫奈”所震惊。狭小的街道挤满了各式各样的画廊，光着膀子的画工们就站在巷子里作画，连空气都浸润着油画染料的气息。
这个只有0.4平方公里的客家小村落，是世界三大油画基地之一。这里每年油画出口总额超过5亿元，有一万多位来自全国各地的画师。巅峰时期，这个城中村出品的油画占据了国际市场70%以上的份额。
大芬村不仅仅有着“中国油画第一村”的称号，甚至还曾经被称作中国文化产业的奇迹。但如今，这个传奇小镇正在不可避免地逐渐走向衰败。
中国油画第一村的崛起和困顿
从一个只有300个人居住的小村庄，到聚集了上万名画师的全球最大商品油画聚集地，从“大粪村”到“中国油画第一村”，都源自于1989年香港商人黄江的一次决定。
当时黄江带着60多个画工来到这个小村落，在毗邻的大都市深圳的对比下大芬村的环境显得更加恶劣，60多个画工锐减到20多人。当时的黄江还没有长远的规划，也没想着要在大芬呆多久，只想着画油画，然后卖出去。
慢慢地，黄江的画打出了名声，不再仅仅销往香港，开始做起了外销。1992年，一个法国客户给了他36万张画的订单，规定一个半月完成。
“时间紧量又大，我就采用流水线的方式来处理这批画，将20多位画工分为几个部分，分别负责画天、画山、画水和树，同一个人画相同的东西，各幅画差别很小，质量比较稳定，效率也很高。
后来，老外来验货，看到这些画像是复印出来一样，感到很惊讶，也很满意。这事在行业内被传为佳话，我的名声也被广为传播。”
这就是广为流传的“大芬模式”的雏形。
黄江是一个商人，他最初的想法就是：油画能赚钱！
正因此，他催生出了大芬独有的先预定再制作的运作模式。在大芬村，复制油画形成了一条产、供、销一体化的完整产业链条，画工、代理商和经纪人在这条产业链上分工明确。
大芬村将“订货”放在了第一环节，“大芬模式”的成功是将“艺术”充分市场化的结果。资本是大芬油画等相关产业运行的“血液系统”；而高素质和价格低廉劳动力以及土地资源则是如虎添翼。
在这里，“艺术”因赚钱生产，无数农民工也嗅着金钱和染料的味道寻来。他们放下锄头，提起画笔谋生，成了一个流水线上的“画工”。
正在作画的大芬村画师们
不需要经过系统的美术训练，大芬村的“画工”们大多只经过一两个月的学艺就可以上阵了，最初学艺时，甚至没有报酬。他们挤在狭小炎热的画室里，没日没夜地临摹着世界名画。
大芬村兴起之前，全球的油画工艺品大多来自韩国，那里画师一个月的月薪是20000元，而同样的价格在大芬村可以支付20名中国画师。
再一次，中国制造靠“物美价廉”而取胜。
不同于普通城中村的大芬村
然后现如今，大芬村却也在不可避免地走向没落。毕竟，曾经的大芬村快速崛起依赖的就是低廉的人力和土地。而如今即使只是一个城中村，商铺也寸土寸金，工人们也不再像改革开放之处那时拿着吃饱饭的钱就“拼了命”地去画画，再加上随着技术发展电脑喷绘大行其道，人再快也快不过机器。
强依赖出口的大芬村油画产业曾在2008年的金融危机就大受打击，如今的疫情更是让这个小村落雪上加霜。
B站的一个UP主在去年年底去探访了油画村里的一位画师，他边画画边自嘲着说：“过去我画画，一个月是三万两万以上，随便都有。就是觉得很委屈我老婆，认识的时候一个月两三万块钱，现在一个月狂做，一个月才几千块钱。以前是画画来养家，现在赚不到钱了，还要省钱来养画。”
靠价格低廉的复制油画而崛起的大芬村，虽然是中国文化产业的奇迹，但无疑也处在文化产业链的底端，它的前路并不好走。
艰难转型的“中国梵高”
2016年，有一部名为《中国梵高》的纪录片在中国和荷兰上映，讲述了大芬村的一位画师赵小勇的故事。
赵小勇专攻梵高，靠着临摹梵高他开了个家庭作坊式的油画店，收了几个徒弟，娶了老婆。他们白天挤在画室里画向日葵，晚上一起看讲述梵高一生的电影。
“我得了病了，我画了这些画，大家都不认同。”电影里梵高疯狂地割下了自己的耳朵，电影外画工们喃喃地重复着这句台词。
赵小勇说，梵高所有的作品他都画过了。《鸢尾花》、《向日葵》他画了两万多幅，订单最多的时候，他一天差不多可以画10幅梵高的画。
在一直合作的一位荷兰画商的赞助下，赵小勇画了20年梵高之后终于有机会抵达荷兰，亲眼看看自己的画买去了哪里和梵高的真迹。
然而巨大的想象落空，一直交易的荷兰画商开的并非一家高级画廊，而是博物馆旁边的一家纪念品商店。赵小勇的一副最小的《向日葵》只要几十块钱，在荷兰的纪念品商店里卖到30多欧元。
当他终于来到美术馆，看到梵高自画像的真迹时，他喃喃自语：“颜色不一样。”第二天，赵小勇找到了梵高的墓，他给梵高墓前点上了三根烟，是感谢，也是告别。
赵小勇给梵高“上墓”
从荷兰回到大芬村后，赵小勇想要放弃临摹，开始创作自己的油画。他说他不想再当画工，想当画家。
赵小勇参观梵高博物馆后的感慨
和赵小勇一样，想从画工成为画家的，还有大芬村。
这个小村落正在深圳征服的扶持下进行自己的产业升级。疫情前，大芬村已经聚集了300多位原创画家，2010年至2015年期间，大芬有近百幅原创作品入选国家、省级美展。
而为了应对租金的高涨，越来越多的大芬村画商们把门店开到了线上。目前大芬有1700多家淘宝店，400多家天猫店，100多家京东店，而微商则是家家都参与的。
如果你在淘宝搜索“油画”，可以看到大部分商家都来自深圳。
原创转型并不容易，大芬村所营造的是市场环境，而非原创艺术环境，这不是一朝一夕就能改变的。大芬村的画师们被训练的是油画市场供应，而非原创油画艺术创作。而原创画家们来到大芬村也往往会因为欠缺市场竞争力而逃离。
摆在大芬村面前的转型问题，依旧艰巨。这个村落可能是离艺术最近的地方，但也是离创造最远的地方。
脚踏大芬，仰望星空
大芬村的土地上，仍在聚集了8000多位文化产业从业者，他们是深圳时代轨迹中的一份子，艺术之于他们是谋生的工具，也是追求的远方。如果他们和这个城中村一起寻找着新的可能性。
曾经的赵小勇们，为了生活疯狂临摹“大师们”的杰作，一幅接着一幅，混淆了日夜，仿佛一个印刷机器。而如今的他们开始尝试自己作画，走上了从“画工”到“画家”，从复制到原创的转型道路。我们并不知道有多少人这其中有多少人能成功，我们着期待他们成功。
因为，这是赵小勇的故事，是大芬村的故事，也是中国的故事。
石狮博物馆
狮子在闽南被视为祥瑞之物，当石狮变为本地的地名，石狮这座古老又年轻的城市，和东方醒狮就有了不解之缘，石狮博物馆，这里收藏的只有石狮雕塑，千姿百态，大大小小，一次看个够。最值得一看的是一对清代镇馆狮雕，一对狮子含情脉脉，两两相望！在这里可以和憨憨的狮子来个合影呢！#旅行攻略##旅行推荐##博物馆奇妙之旅# https://t.cn/RyhO3Hq
狮子在闽南被视为祥瑞之物，当石狮变为本地的地名，石狮这座古老又年轻的城市，和东方醒狮就有了不解之缘，石狮博物馆，这里收藏的只有石狮雕塑，千姿百态，大大小小，一次看个够。最值得一看的是一对清代镇馆狮雕，一对狮子含情脉脉，两两相望！在这里可以和憨憨的狮子来个合影呢！#旅行攻略##旅行推荐##博物馆奇妙之旅# https://t.cn/RyhO3Hq
✋热门推荐