【丰田2030年前预备推出30款电动车，应对全球碳中和】TOYOTA在12/14发布全球电动车战略，宣布到2030年将投入开发30款BEV车型的战略目标并投入8万亿日元开发全产品线电动车，强调TOYOTA是 "碳中和汽车*1"的"全系列制造商"。 本次活动正式对外展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV （Battery Electric Vehicle，电池电动车）车型外，也宣布将在2030年达成全球BEV年销量350万台的目标，向全世界展示身为全球龙头车厂在BEV领域的坚强实力。
除了BEV车型外，TOYOTA未来也持续提供HEV （Hybrid Electric Vehicle，油电复合动力车）、PHEV （Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式油电复合动力车）及FCEV （Fuel-Cell Electric Vehicle，氢燃料电池电动车）等全系列产品。 TOYOTA社长 – 丰田章男表示，车型投入的模式和时机会根据各国的能源政策和产业政策来决定，依据各个国家或地区的需求，TOYOTA将提供实现碳中和的「全产品线」选择。
2030年前投入30款BEV车型开发，全球销售达350万辆TOYOTA在12/14正式宣布将在2030年前投入30款BEV车型开发，BEV投资金额将达到4兆日圆（350亿美元），并设定同年TOYOTA及Lexus在全球BEV销售量达350万辆的目标。
此外，也宣布Lexus未来将分阶段全车系转为BEV车型，2030年将首先在美国、欧洲和中国实现，2035年则会扩及到全球市场。
现场展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV车型，包含5款TOYOTA 的bZ系列车型、4款Lexus的BEV车型以及7款Lifestyle BEV车型，各车型的投入模式和时机将根据各国的能源政策和产业政策来决定。
BEV并非零碳排，要达成碳中和须依能源状况「因地制宜」TOYOTA社长 – 丰田章男表示：「能源」是达成碳中和的关键。 「电力」是BEV主要的能量来源，因此BEV碳排量多寡会取决于发电来源（火力/核能/再生能源），依照国家发展程度不同，能源结构、储能基础设施也存在相当差距，火力发电比例愈高的国家代表碳排也愈高，并不是所有地区都能像少数先进国家一样适合在较短时间内推动BEV普及化。
以北欧挪威为例，99.1%电力来自低碳能源且又以水力发电为主，BEV就会是非常有效的减碳工具。
由于每个地区的能源状况不同，客户的汽车使用和需求也不同。 在这些不同的情况下，TOYOTA致力于开发「全产品线」的碳中和汽车，无论是HEV、PHEV、BEV或FCEV，以提供全球客户不同的选择。 除了前述的电动化车款外，TOYOTA也将经由赛车运动，持续探索新能源应用的可能性，如：开发氢燃料引擎车（Hydrogen Engine），开发和推广不排放二氧化碳的清洁燃料，来找寻解决碳排放的解方。
累积30年电动车开发经验，斥资8兆日圆投资「全产品线电动车」TOYOTA的BEV开发，其实比HEV要来的更早。 早在1992年TOYOTA就成立了电动车开发部门（Electric Vehicle Development Division），并在1996年开发了第一台RAV4 EV。 尔后30年间，陆续展示了e-com原型车、超小型EV – COMS以及小型EV – eQ，到今年推出了C+pod及C+walk，TOYOTA致力于开发更多元的BEV产品，提供消费者更多元的移动方式。
自1996年以来，TOYOTA在过去的26年间，已累积投入了4.5万亿日元发展全车系的电动化车款。 到2030年前，TOYOTA除了再投资4兆日圆开发BEV外，也将再投入4兆日元持续开发HEV、PHEV及FCEV等电动化车款，整体投资规模达8兆日元。 TOYOTA运用过去众多产品积攒而成的经验和数据发展「全产品线电动车」，不仅将在即将上市的BEV上展现迄今为止积累而来的成果，也将持续优化HEV、PHEV及FCEV，以提供消费者更多元的选择。
持续扩大电池投资，强化全系列电动化车款竞争力对TOYOTA而言，开发客户可安心使用的电池是首要任务。 自1939年以来，TOYOTA内部便着手投入电池开发，多年来专注开发安全、使用寿命长、优质、低成本且高性能的电池。 透过整合汽车和电池开发，目标至2030年，将降低至少50%的电池成本*3;同时，电池年产能目标也从先前的200GWh提高至280GWh，整体在电池系统的投资金额从9月份宣布的1.5兆日元（130亿美元）提高至2兆日元（175亿美元）。此外，因应各家车厂于电动车市场的竞争持续加剧，电池的采购未来也将成为一大课题。 通过TOYOTA集团的采购体系，目前TOYOTA已可确保到2025年以前的电池供应。 通过整合开发及供应体系，将有助强化TOYOTA在BEV市场的竞争力。
*1 碳中和汽车 （Carbon Neutral Vehicle），意指从产品生命周期评估来看，可实现碳中和的车款。*2 Zero Emission Vehicle （ZEV），零排放车辆，泛指BEV及FCEV两类车款。*3 数据来源由TOYOTA提供。
除了BEV车型外，TOYOTA未来也持续提供HEV （Hybrid Electric Vehicle，油电复合动力车）、PHEV （Plug-in Hybrid Electric Vehicle，插电式油电复合动力车）及FCEV （Fuel-Cell Electric Vehicle，氢燃料电池电动车）等全系列产品。 TOYOTA社长 – 丰田章男表示，车型投入的模式和时机会根据各国的能源政策和产业政策来决定，依据各个国家或地区的需求，TOYOTA将提供实现碳中和的「全产品线」选择。
2030年前投入30款BEV车型开发，全球销售达350万辆TOYOTA在12/14正式宣布将在2030年前投入30款BEV车型开发，BEV投资金额将达到4兆日圆（350亿美元），并设定同年TOYOTA及Lexus在全球BEV销售量达350万辆的目标。
此外，也宣布Lexus未来将分阶段全车系转为BEV车型，2030年将首先在美国、欧洲和中国实现，2035年则会扩及到全球市场。
现场展示了16款预计于2025-2026年前陆续上市的BEV车型，包含5款TOYOTA 的bZ系列车型、4款Lexus的BEV车型以及7款Lifestyle BEV车型，各车型的投入模式和时机将根据各国的能源政策和产业政策来决定。
BEV并非零碳排，要达成碳中和须依能源状况「因地制宜」TOYOTA社长 – 丰田章男表示：「能源」是达成碳中和的关键。 「电力」是BEV主要的能量来源，因此BEV碳排量多寡会取决于发电来源（火力/核能/再生能源），依照国家发展程度不同，能源结构、储能基础设施也存在相当差距，火力发电比例愈高的国家代表碳排也愈高，并不是所有地区都能像少数先进国家一样适合在较短时间内推动BEV普及化。
以北欧挪威为例，99.1%电力来自低碳能源且又以水力发电为主，BEV就会是非常有效的减碳工具。
由于每个地区的能源状况不同，客户的汽车使用和需求也不同。 在这些不同的情况下，TOYOTA致力于开发「全产品线」的碳中和汽车，无论是HEV、PHEV、BEV或FCEV，以提供全球客户不同的选择。 除了前述的电动化车款外，TOYOTA也将经由赛车运动，持续探索新能源应用的可能性，如：开发氢燃料引擎车（Hydrogen Engine），开发和推广不排放二氧化碳的清洁燃料，来找寻解决碳排放的解方。
累积30年电动车开发经验，斥资8兆日圆投资「全产品线电动车」TOYOTA的BEV开发，其实比HEV要来的更早。 早在1992年TOYOTA就成立了电动车开发部门（Electric Vehicle Development Division），并在1996年开发了第一台RAV4 EV。 尔后30年间，陆续展示了e-com原型车、超小型EV – COMS以及小型EV – eQ，到今年推出了C+pod及C+walk，TOYOTA致力于开发更多元的BEV产品，提供消费者更多元的移动方式。
自1996年以来，TOYOTA在过去的26年间，已累积投入了4.5万亿日元发展全车系的电动化车款。 到2030年前，TOYOTA除了再投资4兆日圆开发BEV外，也将再投入4兆日元持续开发HEV、PHEV及FCEV等电动化车款，整体投资规模达8兆日元。 TOYOTA运用过去众多产品积攒而成的经验和数据发展「全产品线电动车」，不仅将在即将上市的BEV上展现迄今为止积累而来的成果，也将持续优化HEV、PHEV及FCEV，以提供消费者更多元的选择。
持续扩大电池投资，强化全系列电动化车款竞争力对TOYOTA而言，开发客户可安心使用的电池是首要任务。 自1939年以来，TOYOTA内部便着手投入电池开发，多年来专注开发安全、使用寿命长、优质、低成本且高性能的电池。 透过整合汽车和电池开发，目标至2030年，将降低至少50%的电池成本*3;同时，电池年产能目标也从先前的200GWh提高至280GWh，整体在电池系统的投资金额从9月份宣布的1.5兆日元（130亿美元）提高至2兆日元（175亿美元）。此外，因应各家车厂于电动车市场的竞争持续加剧，电池的采购未来也将成为一大课题。 通过TOYOTA集团的采购体系，目前TOYOTA已可确保到2025年以前的电池供应。 通过整合开发及供应体系，将有助强化TOYOTA在BEV市场的竞争力。
*1 碳中和汽车 （Carbon Neutral Vehicle），意指从产品生命周期评估来看，可实现碳中和的车款。*2 Zero Emission Vehicle （ZEV），零排放车辆，泛指BEV及FCEV两类车款。*3 数据来源由TOYOTA提供。
All in电动！All in大众！上汽大众豹变
今年的广州车展让我们再次深刻体会到：电动化就是未来！
各大厂家无不在此发布或者上市自家最新的纯电动车型，而传统车企的反攻战更是全面打响。
图片
就拿传统车企中的标杆大众汽车来说吧，从广州车展上汽大众展台看到，ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款纯电车型亮相，而这也是上汽大众一年内连发的三款产品。
“我们明年目标要尽快月销破万，月销破万以后，基本上有一个年销13万-15万的销售规模。”上汽大众汽车有限公司大众品牌ID.营销高级总监傅强表示。此外，上汽大众在本次广州车展推出了“All in大众”和 “All for大众”的品牌理念，表明了大众All in电动化的决心和态度！
为什么要All in电动化？
在广州车展当天的专访活动上，傅强向媒体详细的分享了什么是“All in大众”。
傅强表示，所谓的All in大众，是指上汽大众大众品牌在整个电动新赛道投入的决心和姿态。
一直以来，上汽大众品牌在传统燃油车市场，都是领先的存在。然而，仅限于燃油车赛道。在新兴的电动化市场，上汽大众不仅面对特斯拉、“蔚小理”等当红新势力，还有来自中国品牌弯道超车的竞争压力。
然而，即使如此，在新能源的赛道上，上汽大众依然保持着成为NO.1的决心和态度。对此，傅强也详细的和我们介绍了上汽大众All in电动化的具体表现。
全新MEB的工厂赋能
“第一，我们花170亿元在安亭建造的MEB的工厂，号称“关灯工厂”。傅强表示，支撑上汽大众向电动化转型，并All in电动化的便是其强大的生产水平，而这也是大众品牌立足全球的“传统优势”。
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据傅强介绍，该工厂仅总装车间就拥有1444个机器人。“关灯工厂”顾名思义就是把灯全部关掉，没有灯光的情况下，车子还是能够生产出来，形容的是它高度自动化、智能化，每一个节点的检测都是由机器人来完成的，大大减少了由于人为造成的一些质量方面的不稳定性。
用料扎实，且整个生产工艺又有了170亿的工厂作为背后的支撑，使这款产品真正具有大众DNA，好开、好用、可靠、安全、真实续航，所有这些卖点才帮助整个ID.家族一步步腾飞。
强大的产品优势
“第二，我们一整年内连发三款ID.产品，这在大众品牌的历史上是绝无仅有的，可能也是后无来者的”。傅强说到。
傅强表示，上汽大众深刻感受到汽车行业的变化。过去，上汽大众品牌在燃油车的赛道上“始终被追随从未被超越”，但在新能源的赛道上，却是一个后进者。但是，上汽大众依然保持着努力成为NO.1的决心和态度。
傅强详细介绍了目前上汽大众在新能源市场取得成绩。ID.系列上市以来，爬坡比较“艰难”。南北大众ID.车型从3月份上市，4月份才首先实现了1000辆的突破，到5月份1500，到6月份3000，到7月份7000，最后到刚刚过去的10月份实现了12000辆的销量，而上汽大众ID.家族也突破了7000辆。
傅强认为，这个销量的爬坡速度与大众品牌燃油车动不动就是上3万、5万的销量相比可能差了很多。但从另一方面看来，与所有的新势力品牌相比，上汽大众突破千辆用时更短，实现突破万辆也用时最短。而且，这还是在全球缺芯片短缺影响了ID.家族的销售和生产的情况下。
傅强表示，目前ID.家族销量仍在快速增长中。明年如果芯片的产能问题得到充分的释放和解决，ID.家族在中国市场的表现应该会更好。
对于ID.家族能够取得这样的成绩，傅强认为主要有以下几点：
1、靠谱的德系品质
首先，靠谱的德系品质正帮助着大众品牌越来越多地获得消费者的青睐。
傅强介绍，上汽大众采用了338项电池包的安全检测，电池的抗衰减能力估计是这个行业里做得最好的。500次的衰减，500次的反复充电，电池只会衰减2.8%。傅强以ID.4 X来举例，该车550公里的续航，乘以500次，就是超过25万公里，对于普通消费者来说可能就是开5年，但其电池衰减仅仅只有2.8%。而这就是上汽大众安全可靠的品质。
除此之外，在今年中保研的中国保险汽车安全指数的四大指标中，ID.4 X更是获得了All Good的成绩，这个表现创造了自中保研成立以来的历史记录。从一定意义上来，这款车是目前整个中国市场上最安全的电动车型，没有之一。
“世界年度车，又是最安全的车型，背后又有着大众品牌的加持，现在销量又能破万，可以说，ID.家族正成为中国消费者心目中的安心之选，这也是大众品牌三个核心价值观之一。”傅强如是说到。
2、满足消费者多元化的用车需求
傅强表示，今年上汽大众一共发布了3款新车，满足了中国广大消费者的多样化需求。
从产品定义来说，ID.4 X无论是城市路况也好，还是远郊旅游也好，都能够满足成熟家庭的多样化移动出行需求。
在今年6月份，上汽大众又全球首发了ID.6 X。ID.6 X是为中国成熟家庭多人出行，提供了三排七座的解决方案。明年ID.6 X即将出口欧洲。傅强表示，这也是大众历史上第一次专门为中国市场定制的一款车反哺到欧洲，这也为上汽大众大众品牌在欧洲打开了一定的市场。
另外，今年10月份，上汽大众又推出了欧洲销冠ID.3，并由上汽大众单独引入到中国市场。
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对于为什么只有上汽大众引进了ID.3，但一汽-大众没有引进？傅强回答，其实他也不知道一汽-大众为什么没有引进，但上汽大众非常坚定地引进了，这是因为上汽大众非常看好这款车型
三人成众，三辆车就成众了，就是一个ID.家族了。傅强表示，ID.3是欧洲的销冠，一进入中国市场就得到了消费者的热切关注和追捧。据悉，1000余辆的首发版车型，上市2周就已售罄。因为芯片短缺的原因，现在消费者如果要定这款车的话需要等上4-6周的时间。
这款产品为什么好卖？傅强认为有以下几点：
第一，它有着非常棒的具有潮趣的颜值。ID.3的车身长度是A级的尺寸，但是得益于纯电平台，所以其达到了与有ID.4 X一样的2765mm的轴距，媲美B级车的空间；
第二，ID.3采用了包豪斯的设计语言，使它的设计第一眼就能吸引消费者，并且耐看。傅强认为，包豪斯设计语言有两个特点，第一是简洁，没有一根多余的线条，在ID.3上完全体现了出来。而除了包豪斯设计语言之外，ID.3也大胆利用了撞色的设计，这同样也是第一次运用在大众品牌的车上。
傅强介绍，正因为潮酷的设计语言，使这款车吸引了年轻消费者。据悉，ID.4 X和ID.6 X女性的选购比例在40%-50%之间，而ID.3女性消费者占到60%，就是被新车非常亮眼的外观所吸引。
第三，ID.3还非常智能。包括IQ.Light、ID.Light灯光系统；语音交互、L2级自动驾驶辅助功能，以及同级独有的AR-HUD增强抬头显示系统。
第四，这款产品还有着非常吸引我们直男的一些装备。比如20寸的大轮毂，20万以内唯一一款搭载独立五联杆悬挂系统的纯电车型。50:50的重量配比使得这辆车拥有更好的驾控感受。还有一个非常关键的，这款车是20万以内唯一一款后置后驱的纯电车，最小转弯半径仅仅5米。
傅强总结表示：这就是我们的ID.3，集潮趣、智趣和驾趣于一身，提供给消费者慢慢的乐趣，这才是这辆车真正热卖的主要原因。
另外，关于网上车主抱怨的ID.3经常发生黑屏、断网的情况，傅强也做出了正面回应。首先，傅强承认目前在这些方面上汽大众确实还有提升的地方。而导致以上问题的原因主要是软件的问题，而不是硬件的问题，上汽正在逐步进行改善。傅强表示，经过三次软件升级，这些故障率都在大大下降。
创新的营销模式
“我们不仅仅在产品上做了很大的努力，我们在营销方式上也做了很大的革新”。傅强表示。
这几年，由特斯拉引领的直营模式掀起了汽车行业销售模式的新变革。但是，任何事物都具有两面性，虽然线下渠道也会带来“价格不透明、服务不标准”等消费者诟病的顽疾，但是直营模式的售后服务不完善等问题也是很多消费者诟病且质疑的地方。
对此，傅强表示，上汽大众不仅成立了直销运营的服务中心，同时整个ID.系列采用了创新的“代理制”的营销模式，从而做到“师夷长技以制夷”！
傅强解释，代理制的本质就是厂家和消费者一对一的直接接触。所以当消费者在互联网的超级APP下大定以后，上汽大众马上会直接跟踪每一个销售顾问，确保提供最好的服务。同时，依托于上汽大众庞大的经销网络，让用户用车无忧。
此外，为了进一步完善线上购车体验，上汽大众推出了超级APP，并成立了一个100人的专属的团队，集市场、销售、管理、售后于一体，目前所有的人都在超级APP进行了注册，服务超级APP上的每一个消费者。
傅强表示，上汽大众营销的改变就是坚决实现2C的转变，从以前2B的业务变成2C的业务，直面每个用户。
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傅强还向大家介绍了目前上汽大众整个渠道的新形式。根据傅强介绍，上汽大众已经在全国开了46家商超店，未来将会开120家商超店，在明年年终的时候，商超店将会进入一线、二线、三线甚至是四线城市，方便消费者体验、购买。
除此之外，在ID.3上市期间，上汽大众还创新地做了一个叫ID.豆的营销方案。傅强团队将其称为“我的ID.豆我做主”。所有新能源车几乎都会送各种各样的权益，包括充电、终身免费保养、充电桩、充电权益、维修权益等等。
傅强介绍：“我的ID.豆我做主”活动中，可以按照你的喜好自由选择。可以选择充电权益、安装充电桩，也可以选择终身质保或保养，还可以选择AR-HUD等车辆的配附件。ID.豆一经推出就获得到消费者一致好评。
傅强表示，自己在上周还特地去了上海的交付中心，看到消费者在交流两万个ID.豆应该选这个好还是选那个好。傅强认为这很棒，不仅帮助消费者明确自己的需求，同时满足了用户多样化的需求。
“未来上汽大众还将推出更多的创新营销模式”。傅强说道。
做普罗大众的纯电动车
傅强认为新能源的市场渗透率正在发生着剧变，从年初的7%、8%，到年末的时候已经接近20%-30%，“像上海、北京这样的地区已经超过30%、40%，对上海、北京这样的地区来说，2025年的全国平均水平目标在今年就已经达到了。”
傅强认为，市场会进入一个拐点，会发生一个由量到质的变化，一旦市场容量、市场的渗透率超过20%那就不是一个小的数字，也就是说每个消费者有意愿购买一辆车时，他都会考虑要不要买新能源车。
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对于新能源车销量以及渗透率的快速增长，傅强表达了自己担忧：“新能源车不仅仅是移动出行的工具，更不是玩具，现在有很多品牌把汽车比作玩具。”
对此，傅强强调：世界上有很多的汽车品牌，但是有且仅有一个品牌叫大众，从成立之初，大众就是为普罗大众造车。所以，大众品牌造车是为了普罗大众，不是奢侈品，而为了实现广大人民群众对美好生活的向往。
傅强认为，每个企业有每个企业的造车哲学，对于上汽大众汽车而言，我们是消费者的朋友们，移动出行的伙伴。是一个可靠的、值得信赖的、真性情的、真实的，且还要有点智商的好伙伴。而这也是大众品牌定义的ID.家族，以及上汽大众定义的好车。
今年的广州车展让我们再次深刻体会到：电动化就是未来！
各大厂家无不在此发布或者上市自家最新的纯电动车型，而传统车企的反攻战更是全面打响。
图片
就拿传统车企中的标杆大众汽车来说吧，从广州车展上汽大众展台看到，ID.3、ID.4 X、ID.6 X三款纯电车型亮相，而这也是上汽大众一年内连发的三款产品。
“我们明年目标要尽快月销破万，月销破万以后，基本上有一个年销13万-15万的销售规模。”上汽大众汽车有限公司大众品牌ID.营销高级总监傅强表示。此外，上汽大众在本次广州车展推出了“All in大众”和 “All for大众”的品牌理念，表明了大众All in电动化的决心和态度！
为什么要All in电动化？
在广州车展当天的专访活动上，傅强向媒体详细的分享了什么是“All in大众”。
傅强表示，所谓的All in大众，是指上汽大众大众品牌在整个电动新赛道投入的决心和姿态。
一直以来，上汽大众品牌在传统燃油车市场，都是领先的存在。然而，仅限于燃油车赛道。在新兴的电动化市场，上汽大众不仅面对特斯拉、“蔚小理”等当红新势力，还有来自中国品牌弯道超车的竞争压力。
然而，即使如此，在新能源的赛道上，上汽大众依然保持着成为NO.1的决心和态度。对此，傅强也详细的和我们介绍了上汽大众All in电动化的具体表现。
全新MEB的工厂赋能
“第一，我们花170亿元在安亭建造的MEB的工厂，号称“关灯工厂”。傅强表示，支撑上汽大众向电动化转型，并All in电动化的便是其强大的生产水平，而这也是大众品牌立足全球的“传统优势”。
图片
据傅强介绍，该工厂仅总装车间就拥有1444个机器人。“关灯工厂”顾名思义就是把灯全部关掉，没有灯光的情况下，车子还是能够生产出来，形容的是它高度自动化、智能化，每一个节点的检测都是由机器人来完成的，大大减少了由于人为造成的一些质量方面的不稳定性。
用料扎实，且整个生产工艺又有了170亿的工厂作为背后的支撑，使这款产品真正具有大众DNA，好开、好用、可靠、安全、真实续航，所有这些卖点才帮助整个ID.家族一步步腾飞。
强大的产品优势
“第二，我们一整年内连发三款ID.产品，这在大众品牌的历史上是绝无仅有的，可能也是后无来者的”。傅强说到。
傅强表示，上汽大众深刻感受到汽车行业的变化。过去，上汽大众品牌在燃油车的赛道上“始终被追随从未被超越”，但在新能源的赛道上，却是一个后进者。但是，上汽大众依然保持着努力成为NO.1的决心和态度。
傅强详细介绍了目前上汽大众在新能源市场取得成绩。ID.系列上市以来，爬坡比较“艰难”。南北大众ID.车型从3月份上市，4月份才首先实现了1000辆的突破，到5月份1500，到6月份3000，到7月份7000，最后到刚刚过去的10月份实现了12000辆的销量，而上汽大众ID.家族也突破了7000辆。
傅强认为，这个销量的爬坡速度与大众品牌燃油车动不动就是上3万、5万的销量相比可能差了很多。但从另一方面看来，与所有的新势力品牌相比，上汽大众突破千辆用时更短，实现突破万辆也用时最短。而且，这还是在全球缺芯片短缺影响了ID.家族的销售和生产的情况下。
傅强表示，目前ID.家族销量仍在快速增长中。明年如果芯片的产能问题得到充分的释放和解决，ID.家族在中国市场的表现应该会更好。
对于ID.家族能够取得这样的成绩，傅强认为主要有以下几点：
1、靠谱的德系品质
首先，靠谱的德系品质正帮助着大众品牌越来越多地获得消费者的青睐。
傅强介绍，上汽大众采用了338项电池包的安全检测，电池的抗衰减能力估计是这个行业里做得最好的。500次的衰减，500次的反复充电，电池只会衰减2.8%。傅强以ID.4 X来举例，该车550公里的续航，乘以500次，就是超过25万公里，对于普通消费者来说可能就是开5年，但其电池衰减仅仅只有2.8%。而这就是上汽大众安全可靠的品质。
除此之外，在今年中保研的中国保险汽车安全指数的四大指标中，ID.4 X更是获得了All Good的成绩，这个表现创造了自中保研成立以来的历史记录。从一定意义上来，这款车是目前整个中国市场上最安全的电动车型，没有之一。
“世界年度车，又是最安全的车型，背后又有着大众品牌的加持，现在销量又能破万，可以说，ID.家族正成为中国消费者心目中的安心之选，这也是大众品牌三个核心价值观之一。”傅强如是说到。
2、满足消费者多元化的用车需求
傅强表示，今年上汽大众一共发布了3款新车，满足了中国广大消费者的多样化需求。
从产品定义来说，ID.4 X无论是城市路况也好，还是远郊旅游也好，都能够满足成熟家庭的多样化移动出行需求。
在今年6月份，上汽大众又全球首发了ID.6 X。ID.6 X是为中国成熟家庭多人出行，提供了三排七座的解决方案。明年ID.6 X即将出口欧洲。傅强表示，这也是大众历史上第一次专门为中国市场定制的一款车反哺到欧洲，这也为上汽大众大众品牌在欧洲打开了一定的市场。
另外，今年10月份，上汽大众又推出了欧洲销冠ID.3，并由上汽大众单独引入到中国市场。
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对于为什么只有上汽大众引进了ID.3，但一汽-大众没有引进？傅强回答，其实他也不知道一汽-大众为什么没有引进，但上汽大众非常坚定地引进了，这是因为上汽大众非常看好这款车型
三人成众，三辆车就成众了，就是一个ID.家族了。傅强表示，ID.3是欧洲的销冠，一进入中国市场就得到了消费者的热切关注和追捧。据悉，1000余辆的首发版车型，上市2周就已售罄。因为芯片短缺的原因，现在消费者如果要定这款车的话需要等上4-6周的时间。
这款产品为什么好卖？傅强认为有以下几点：
第一，它有着非常棒的具有潮趣的颜值。ID.3的车身长度是A级的尺寸，但是得益于纯电平台，所以其达到了与有ID.4 X一样的2765mm的轴距，媲美B级车的空间；
第二，ID.3采用了包豪斯的设计语言，使它的设计第一眼就能吸引消费者，并且耐看。傅强认为，包豪斯设计语言有两个特点，第一是简洁，没有一根多余的线条，在ID.3上完全体现了出来。而除了包豪斯设计语言之外，ID.3也大胆利用了撞色的设计，这同样也是第一次运用在大众品牌的车上。
傅强介绍，正因为潮酷的设计语言，使这款车吸引了年轻消费者。据悉，ID.4 X和ID.6 X女性的选购比例在40%-50%之间，而ID.3女性消费者占到60%，就是被新车非常亮眼的外观所吸引。
第三，ID.3还非常智能。包括IQ.Light、ID.Light灯光系统；语音交互、L2级自动驾驶辅助功能，以及同级独有的AR-HUD增强抬头显示系统。
第四，这款产品还有着非常吸引我们直男的一些装备。比如20寸的大轮毂，20万以内唯一一款搭载独立五联杆悬挂系统的纯电车型。50:50的重量配比使得这辆车拥有更好的驾控感受。还有一个非常关键的，这款车是20万以内唯一一款后置后驱的纯电车，最小转弯半径仅仅5米。
傅强总结表示：这就是我们的ID.3，集潮趣、智趣和驾趣于一身，提供给消费者慢慢的乐趣，这才是这辆车真正热卖的主要原因。
另外，关于网上车主抱怨的ID.3经常发生黑屏、断网的情况，傅强也做出了正面回应。首先，傅强承认目前在这些方面上汽大众确实还有提升的地方。而导致以上问题的原因主要是软件的问题，而不是硬件的问题，上汽正在逐步进行改善。傅强表示，经过三次软件升级，这些故障率都在大大下降。
创新的营销模式
“我们不仅仅在产品上做了很大的努力，我们在营销方式上也做了很大的革新”。傅强表示。
这几年，由特斯拉引领的直营模式掀起了汽车行业销售模式的新变革。但是，任何事物都具有两面性，虽然线下渠道也会带来“价格不透明、服务不标准”等消费者诟病的顽疾，但是直营模式的售后服务不完善等问题也是很多消费者诟病且质疑的地方。
对此，傅强表示，上汽大众不仅成立了直销运营的服务中心，同时整个ID.系列采用了创新的“代理制”的营销模式，从而做到“师夷长技以制夷”！
傅强解释，代理制的本质就是厂家和消费者一对一的直接接触。所以当消费者在互联网的超级APP下大定以后，上汽大众马上会直接跟踪每一个销售顾问，确保提供最好的服务。同时，依托于上汽大众庞大的经销网络，让用户用车无忧。
此外，为了进一步完善线上购车体验，上汽大众推出了超级APP，并成立了一个100人的专属的团队，集市场、销售、管理、售后于一体，目前所有的人都在超级APP进行了注册，服务超级APP上的每一个消费者。
傅强表示，上汽大众营销的改变就是坚决实现2C的转变，从以前2B的业务变成2C的业务，直面每个用户。
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傅强还向大家介绍了目前上汽大众整个渠道的新形式。根据傅强介绍，上汽大众已经在全国开了46家商超店，未来将会开120家商超店，在明年年终的时候，商超店将会进入一线、二线、三线甚至是四线城市，方便消费者体验、购买。
除此之外，在ID.3上市期间，上汽大众还创新地做了一个叫ID.豆的营销方案。傅强团队将其称为“我的ID.豆我做主”。所有新能源车几乎都会送各种各样的权益，包括充电、终身免费保养、充电桩、充电权益、维修权益等等。
傅强介绍：“我的ID.豆我做主”活动中，可以按照你的喜好自由选择。可以选择充电权益、安装充电桩，也可以选择终身质保或保养，还可以选择AR-HUD等车辆的配附件。ID.豆一经推出就获得到消费者一致好评。
傅强表示，自己在上周还特地去了上海的交付中心，看到消费者在交流两万个ID.豆应该选这个好还是选那个好。傅强认为这很棒，不仅帮助消费者明确自己的需求，同时满足了用户多样化的需求。
“未来上汽大众还将推出更多的创新营销模式”。傅强说道。
做普罗大众的纯电动车
傅强认为新能源的市场渗透率正在发生着剧变，从年初的7%、8%，到年末的时候已经接近20%-30%，“像上海、北京这样的地区已经超过30%、40%，对上海、北京这样的地区来说，2025年的全国平均水平目标在今年就已经达到了。”
傅强认为，市场会进入一个拐点，会发生一个由量到质的变化，一旦市场容量、市场的渗透率超过20%那就不是一个小的数字，也就是说每个消费者有意愿购买一辆车时，他都会考虑要不要买新能源车。
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对于新能源车销量以及渗透率的快速增长，傅强表达了自己担忧：“新能源车不仅仅是移动出行的工具，更不是玩具，现在有很多品牌把汽车比作玩具。”
对此，傅强强调：世界上有很多的汽车品牌，但是有且仅有一个品牌叫大众，从成立之初，大众就是为普罗大众造车。所以，大众品牌造车是为了普罗大众，不是奢侈品，而为了实现广大人民群众对美好生活的向往。
傅强认为，每个企业有每个企业的造车哲学，对于上汽大众汽车而言，我们是消费者的朋友们，移动出行的伙伴。是一个可靠的、值得信赖的、真性情的、真实的，且还要有点智商的好伙伴。而这也是大众品牌定义的ID.家族，以及上汽大众定义的好车。
#军事新闻# 索马里反海盗护航12年！中日韩三国海军，各自都有怎样的表现。
自从2008年，索马里海域的海盗活动愈发活跃之后，全球多个国家的海军，都积极参加到索马里海域的反海盗行动中，其中既有北约、欧盟及美国分别牵头组织的多国联合行动队，也有俄罗斯这种，在远洋舰艇数量有限的情况下，派遣24000吨级“彼得大帝”号重型核动力巡洋舰，前往索马里海域的方式，在当时引起舆论一片哗然。而相比于西方国家声势浩大的行动，东亚地区的中国、韩国和日本，虽然是自2009年就各自开始在索马里海域的护航行动，但都没有大肆宣传。而在十余年的护航历程中，也清晰地展示了，东亚三个国家海军的发展轨迹。
在2008年6月，9月和11月，韩国、日本和中国的商船，都出现了被海盗袭击的情况，而对这三个极为依赖海运的国家而言，海上生命线出现问题是不能容忍的。因此，出动海军舰艇前往索马里海域护航，就成了当然之举，尤其是在当时联合国，已经为各国解决政治上的问题之后，各国出动海军舰艇护航的顾虑就更小了。
其中，中国海军是三支海军中第一个出发的。当时，由2艘驱逐舰，加1艘远洋补给舰组成的第1批护航编队，在2008年12月26日从三亚起航，在11天之后的2009年1月6日抵达索马里海域，正式开始护航行动。从那时起，2艘大、中型军舰加1艘远洋补给舰的组合，也一直是国内海军护航行动的标准配置。而海军也在10多年的护航行动中，积累了大量远洋航行和编队配合实战经验，对于目前正走向远海的国内海军而言，有着肉眼可见的重要意义。
在整个过程中，一般认为国内海军主要有两个节点。第一个，是在2012年2月起航的第11批护航编队，预示着国内海军三大舰队都参与到护航之中。事实上，在此之前的第1到第10批护航编队中，由于当时北海舰队的驱逐舰主力是两艘051C型驱逐舰，本身没有机库并担负着要地防空的重任。因此，第1到第10批护航编队，一直都由来自东海和南海舰队的舰艇组成。而当国产052C、052D型驱逐舰，在2010年之后进入新一轮建造高潮之后，国内各舰队驱逐舰数量不足的情况明显缓解。
因此，从第11批护航编队开始，大体上是由三个舰队轮流派出军舰，前往索马里海域护航。而在这个过程中，海军出动的主力驱逐舰也由早期的052B，逐渐过渡到052C及目前的052D型驱逐舰，甚至20000吨级的071型船坞登陆舰，也时不时的出动。相比于早期的捉襟见肘，尤其是最开始仅有2艘大型补给舰轮换的艰难状态，如今海军各型舰艇都早已游刃有余。可以说，在海军护航的12年间，正是海军在水面舰艇领域取得极大发展，驱逐舰、护卫舰、远洋补给舰等先进装备，人员素质和作战水平大幅度提升的阶段，并通过远海护航这个平台，清晰地展示了出来。
第二个节点，自然就是国内在吉布提获得后勤保障基地。在2017年8月1日，吉布提后勤保障基地正式完工，对海军护航编队而言，这意味着舰艇后勤维护和补给，从此有了翻天覆地的变化。而国内海军在逐渐走向远海的情况下，也开始逐渐摸索，在有海外后勤保障基地的情况下，海军水面编队如何运作。这对于矢志走向远海的国内海军而言，具有里程碑的重要意义。
相比之下，韩国海军是第二个展开行动的。在2009年3月13日，韩国海军为亚丁湾护航组建的第一支清海部队——“文武大王”号驱逐舰（KDX-2型）正式启航，但不知如何，在路上花了整整一个月，在2009年4月16日才抵达亚丁湾。由于当时韩国海军并没有堪用的大型补给舰，因此选择直接加入美国领导的151联合特遣队，由美国海军补给舰和海外基地提供后勤支持。在此之后的岁月里，韩国海军的护航过程算得上是波澜不惊，但也有罕见的高潮。
在2011年1月22日，韩国“崔莹”号驱逐舰，在解救被海盗劫持的韩国“三湖珠宝”号运输船时，非常流行地效仿了美国当年击毙本拉登的过程中，全程直播的方式，通过进攻部队的头盔摄像头，向青瓦台直播了整个行动过程。并且结果也堪称完美，21名人质中除1名被击伤之外，其余无伤获救，13名海盗中8名被击毙，5名被俘获后运回韩国受审。而有些搞笑的结局是，部分海盗在服完刑后，觉得韩国监狱提供的待遇较好，比返回老家更舒适，因此在服完刑之后不愿意被遣返，宁愿在韩国监狱终老，一时间传为笑谈。
但在这种少见的高光之外，韩国海军也逐渐体现了自身在装备领域发展的不足。就目前来说，韩国共有KDX-1/2/3这三款驱逐舰，其中KDX-1排水量不到4000吨，在设计时也未考虑远海行动的需求，使得其建造数量虽然不少，但一直在近海行动，无法承担前往索马里护航的任务。至于排水量超过1万吨的KDX-3型驱逐舰，则是被韩国海军视为“定海神针”，是不太可能“屈尊”前往索马里海域护航的。因此，数量只有6艘的 KDX-2型驱逐舰，被迫疲于奔命，成为韩国海军前往索马里海域的唯一型号（韩国每次派出1艘驱逐舰）。这种尴尬的情况，在某种程度上证明了，韩国海军向远洋进发的雄心，在装备上仍然有不可逾越的困难。这是目前已独立建造两栖攻击舰，并雄心勃勃规划国产航母的韩国海军，必须要面对但又难以解决的问题。
相比之下，日本海自舰艇（2艘通用驱逐舰）虽然在2009年3月14日才出发，但由于路上只花了16天，反而比韩国海军提前半个月抵达，在之后10余年的过程中，堪称是不温不火。既没有太吸引外界的行动，也没有引起外界关注的丑闻，再加上日本海自之前就常年与美国海军进行各种远洋训练，使用美国补给舰和海外基地也是顺手拈来。
总的来说，凭借规模较大的驱逐舰编队及较丰富的远海经验，日本海自在整个过程中的表现比较稳定。此外，日本还在吉布提建立了一个基地，以支持美制P-3C巡逻机的运转，以空中巡逻的方式为日本舰艇提供信息支持。但由于这个基地并不临海，是个彻底的内陆基地，并不能为舰艇提供后勤支援。并且日本在吉布提航空基地的设施比较简陋，当中国在吉布提的后勤保障基地外形曝光之后，强烈的对比曾在日本引发了较大的反响
总的来说，在12年多的护航行动中，日本的表现最为平静，一直是不温不火的样子。韩国的表现最不好，主要是合适的驱逐舰数量严重不足。而中国的表现最佳，尤其是近年来大量先进舰艇的服役，使得国内海军的护航行动更加游刃有余，和韩国海军的捉襟见肘有明显的区别。而从某种程度上来说，这正是三支海军未来发展所面临境遇的真实写照。
自从2008年，索马里海域的海盗活动愈发活跃之后，全球多个国家的海军，都积极参加到索马里海域的反海盗行动中，其中既有北约、欧盟及美国分别牵头组织的多国联合行动队，也有俄罗斯这种，在远洋舰艇数量有限的情况下，派遣24000吨级“彼得大帝”号重型核动力巡洋舰，前往索马里海域的方式，在当时引起舆论一片哗然。而相比于西方国家声势浩大的行动，东亚地区的中国、韩国和日本，虽然是自2009年就各自开始在索马里海域的护航行动，但都没有大肆宣传。而在十余年的护航历程中，也清晰地展示了，东亚三个国家海军的发展轨迹。
在2008年6月，9月和11月，韩国、日本和中国的商船，都出现了被海盗袭击的情况，而对这三个极为依赖海运的国家而言，海上生命线出现问题是不能容忍的。因此，出动海军舰艇前往索马里海域护航，就成了当然之举，尤其是在当时联合国，已经为各国解决政治上的问题之后，各国出动海军舰艇护航的顾虑就更小了。
其中，中国海军是三支海军中第一个出发的。当时，由2艘驱逐舰，加1艘远洋补给舰组成的第1批护航编队，在2008年12月26日从三亚起航，在11天之后的2009年1月6日抵达索马里海域，正式开始护航行动。从那时起，2艘大、中型军舰加1艘远洋补给舰的组合，也一直是国内海军护航行动的标准配置。而海军也在10多年的护航行动中，积累了大量远洋航行和编队配合实战经验，对于目前正走向远海的国内海军而言，有着肉眼可见的重要意义。
在整个过程中，一般认为国内海军主要有两个节点。第一个，是在2012年2月起航的第11批护航编队，预示着国内海军三大舰队都参与到护航之中。事实上，在此之前的第1到第10批护航编队中，由于当时北海舰队的驱逐舰主力是两艘051C型驱逐舰，本身没有机库并担负着要地防空的重任。因此，第1到第10批护航编队，一直都由来自东海和南海舰队的舰艇组成。而当国产052C、052D型驱逐舰，在2010年之后进入新一轮建造高潮之后，国内各舰队驱逐舰数量不足的情况明显缓解。
因此，从第11批护航编队开始，大体上是由三个舰队轮流派出军舰，前往索马里海域护航。而在这个过程中，海军出动的主力驱逐舰也由早期的052B，逐渐过渡到052C及目前的052D型驱逐舰，甚至20000吨级的071型船坞登陆舰，也时不时的出动。相比于早期的捉襟见肘，尤其是最开始仅有2艘大型补给舰轮换的艰难状态，如今海军各型舰艇都早已游刃有余。可以说，在海军护航的12年间，正是海军在水面舰艇领域取得极大发展，驱逐舰、护卫舰、远洋补给舰等先进装备，人员素质和作战水平大幅度提升的阶段，并通过远海护航这个平台，清晰地展示了出来。
第二个节点，自然就是国内在吉布提获得后勤保障基地。在2017年8月1日，吉布提后勤保障基地正式完工，对海军护航编队而言，这意味着舰艇后勤维护和补给，从此有了翻天覆地的变化。而国内海军在逐渐走向远海的情况下，也开始逐渐摸索，在有海外后勤保障基地的情况下，海军水面编队如何运作。这对于矢志走向远海的国内海军而言，具有里程碑的重要意义。
相比之下，韩国海军是第二个展开行动的。在2009年3月13日，韩国海军为亚丁湾护航组建的第一支清海部队——“文武大王”号驱逐舰（KDX-2型）正式启航，但不知如何，在路上花了整整一个月，在2009年4月16日才抵达亚丁湾。由于当时韩国海军并没有堪用的大型补给舰，因此选择直接加入美国领导的151联合特遣队，由美国海军补给舰和海外基地提供后勤支持。在此之后的岁月里，韩国海军的护航过程算得上是波澜不惊，但也有罕见的高潮。
在2011年1月22日，韩国“崔莹”号驱逐舰，在解救被海盗劫持的韩国“三湖珠宝”号运输船时，非常流行地效仿了美国当年击毙本拉登的过程中，全程直播的方式，通过进攻部队的头盔摄像头，向青瓦台直播了整个行动过程。并且结果也堪称完美，21名人质中除1名被击伤之外，其余无伤获救，13名海盗中8名被击毙，5名被俘获后运回韩国受审。而有些搞笑的结局是，部分海盗在服完刑后，觉得韩国监狱提供的待遇较好，比返回老家更舒适，因此在服完刑之后不愿意被遣返，宁愿在韩国监狱终老，一时间传为笑谈。
但在这种少见的高光之外，韩国海军也逐渐体现了自身在装备领域发展的不足。就目前来说，韩国共有KDX-1/2/3这三款驱逐舰，其中KDX-1排水量不到4000吨，在设计时也未考虑远海行动的需求，使得其建造数量虽然不少，但一直在近海行动，无法承担前往索马里护航的任务。至于排水量超过1万吨的KDX-3型驱逐舰，则是被韩国海军视为“定海神针”，是不太可能“屈尊”前往索马里海域护航的。因此，数量只有6艘的 KDX-2型驱逐舰，被迫疲于奔命，成为韩国海军前往索马里海域的唯一型号（韩国每次派出1艘驱逐舰）。这种尴尬的情况，在某种程度上证明了，韩国海军向远洋进发的雄心，在装备上仍然有不可逾越的困难。这是目前已独立建造两栖攻击舰，并雄心勃勃规划国产航母的韩国海军，必须要面对但又难以解决的问题。
相比之下，日本海自舰艇（2艘通用驱逐舰）虽然在2009年3月14日才出发，但由于路上只花了16天，反而比韩国海军提前半个月抵达，在之后10余年的过程中，堪称是不温不火。既没有太吸引外界的行动，也没有引起外界关注的丑闻，再加上日本海自之前就常年与美国海军进行各种远洋训练，使用美国补给舰和海外基地也是顺手拈来。
总的来说，凭借规模较大的驱逐舰编队及较丰富的远海经验，日本海自在整个过程中的表现比较稳定。此外，日本还在吉布提建立了一个基地，以支持美制P-3C巡逻机的运转，以空中巡逻的方式为日本舰艇提供信息支持。但由于这个基地并不临海，是个彻底的内陆基地，并不能为舰艇提供后勤支援。并且日本在吉布提航空基地的设施比较简陋，当中国在吉布提的后勤保障基地外形曝光之后，强烈的对比曾在日本引发了较大的反响
总的来说，在12年多的护航行动中，日本的表现最为平静，一直是不温不火的样子。韩国的表现最不好，主要是合适的驱逐舰数量严重不足。而中国的表现最佳，尤其是近年来大量先进舰艇的服役，使得国内海军的护航行动更加游刃有余，和韩国海军的捉襟见肘有明显的区别。而从某种程度上来说，这正是三支海军未来发展所面临境遇的真实写照。
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