#安全管理# 圣瑞物业安全提示 | 安全使用电梯小常识
电梯在我们日常出行的过程中发挥着巨大的作用，随着超高层建筑的不断建设，电梯更是成为我们穿行在城市楼层之间的必不可少的代步工具。但电梯在给都市人提供方便的同时，电梯事故也让人们感到的担忧。下面一起跟小编了解一下安全使用电梯的小常识吧~
电梯下坠时的自我保护
所谓的“坠梯”，大部分都是电梯控制系统重启的过程，就好比电脑死机重新启动的原理一样。
电梯死机后，会向上或者向下去碰触极限开关，这时候就会感受到“咣当”一下，以为电梯坏了，其实不然，是电梯正在重新启动。
电梯重启后，电梯控制系统会控制电梯找寻基准点（一般是1楼或者中间楼层或者最近的楼层），这个过程中乘客按楼层按钮是无效的，是电梯保护乘客设置的行为，直到到达基准楼层，电梯轿厢门才会安全打开。
如遭遇停电、故障等，被困电梯内时，首先应保持冷静，电梯并非全封闭空间，不易造成窒息，如遇电梯内人多拥挤，更应尽快镇定情绪，调整呼吸。
按下电梯内的警铃呼救，使用电梯内的电话或对讲机呼救；
等待救援
1、在等待救援的过程中，要与电梯门保持距离；
2、千万不要采取过激的行为，如乱蹦乱跳，因为跳动会引起电梯的震动，可能导致电梯失控下滑；
3、更不要强行扒开电梯门，因为一方面扒门可能引起电梯的再次下坠，引发更严重的电梯故障，另一方面扒开门之前，对门外的情况完全未知，可能造成扒开门后意外坠入电梯井道。
乘坐电梯需注意
1、发生火灾或者电梯维修、保养时，禁止乘梯；
2、严禁超载乘梯，超载铃响起时，后进电梯的人要退出
3、进出电梯门，注意宠物牵绳和婴儿车；
4、禁止在轿厢内吸烟、打闹。
电梯在我们日常出行的过程中发挥着巨大的作用，随着超高层建筑的不断建设，电梯更是成为我们穿行在城市楼层之间的必不可少的代步工具。但电梯在给都市人提供方便的同时，电梯事故也让人们感到的担忧。下面一起跟小编了解一下安全使用电梯的小常识吧~
电梯下坠时的自我保护
所谓的“坠梯”，大部分都是电梯控制系统重启的过程，就好比电脑死机重新启动的原理一样。
电梯死机后，会向上或者向下去碰触极限开关，这时候就会感受到“咣当”一下，以为电梯坏了，其实不然，是电梯正在重新启动。
电梯重启后，电梯控制系统会控制电梯找寻基准点（一般是1楼或者中间楼层或者最近的楼层），这个过程中乘客按楼层按钮是无效的，是电梯保护乘客设置的行为，直到到达基准楼层，电梯轿厢门才会安全打开。
如遭遇停电、故障等，被困电梯内时，首先应保持冷静，电梯并非全封闭空间，不易造成窒息，如遇电梯内人多拥挤，更应尽快镇定情绪，调整呼吸。
按下电梯内的警铃呼救，使用电梯内的电话或对讲机呼救；
等待救援
1、在等待救援的过程中，要与电梯门保持距离；
2、千万不要采取过激的行为，如乱蹦乱跳，因为跳动会引起电梯的震动，可能导致电梯失控下滑；
3、更不要强行扒开电梯门，因为一方面扒门可能引起电梯的再次下坠，引发更严重的电梯故障，另一方面扒开门之前，对门外的情况完全未知，可能造成扒开门后意外坠入电梯井道。
乘坐电梯需注意
1、发生火灾或者电梯维修、保养时，禁止乘梯；
2、严禁超载乘梯，超载铃响起时，后进电梯的人要退出
3、进出电梯门，注意宠物牵绳和婴儿车；
4、禁止在轿厢内吸烟、打闹。
没想到这是我在国内见到的第二款GR系列车型：1.5L三缸CVT的卡罗拉GR Sport。全车熏黑化处理，运动风格座椅（是运动风格不是运动座椅），GR标识，据说还有运动化悬挂调校，然而输出还是区区121马力。
销售说价格跟普通版没差多少，那看来丰田其实就想提供个不同的风格口味，仅此而已。[允悲]#凯文聊车##丰田卡罗拉#
销售说价格跟普通版没差多少，那看来丰田其实就想提供个不同的风格口味，仅此而已。[允悲]#凯文聊车##丰田卡罗拉#
前两天体验了一下蔚来的二代换电站：
●换电基本上全自动进行：车主把车停在换电站前面就可以开启自动泊车，车辆自动倒车入库——固定车辆位置——举升——换电——解除固定——车主自己开出去。
从固定车辆位置到换电完毕大概只有5分钟，这个时间确实很短。
不过考虑到车主要自己先停在自动泊车程序能够识别的地方，再加上需要自己开出去，实际时间可能还要加几分钟。
●蔚来二代换电站速度比目前所有的量产快充都要快很多，这个是事实。
我们就往多了算，7分钟左右的时间，特斯拉超充最高功率下也只能冲进去大概29度的电，而换电直接目前最高是100度电池（不过换电站里面只能充到93%）。
●二代换电站里面大概有13块左右电池，比一代提高了2倍以上，70/74和100度都是固定配比的，按照上面的换电时间来估计，峰值可以支撑1-2个小时的换电业务。
如果这些电池都换完了，或者来换电的车辆电池容量不匹配，那车主需要等待换电站内部的电池充电。
●我以前对换电模式质疑的第1个问题依然没有得到解决：家用车走换电模式的话，电池模块的技术先进性能保持多久？
运营用车可以用换电，因为运营车辆对于电池的技术创新并不敏感；网约车或者出租车装40度或者50度电池，快充功率低也照样干活，只要换电站的规模足够大就行。
因为他们反正只在本地跑，又不怎么出城。
所以运营车辆采用换电架构的话，电池包的技术可以5年甚至10年、15年不用变化，在材料等方面做细微迭代就可以了。
而家用车是不一样的，家用车更加注重设计的个性化与技术创新；那么在这个时候，来自于几年前甚至10年前的一个电池包整体设计，真的能跟以后的技术创新兼容吗？
别的不说，蔚来这个电池包可以看CTP封装续命，以后大家都要走CTC封装了，那蔚来是跟还是不跟？
我知道蔚来有那个丧心病狂的150度电池包，但是CTC封装可以有效的降低整体的重量，提高电能利用效率，改善整车内部结构设计；如果还是要坚持在内部放这个可更换电池包的空间，那你的整车内部结构必然要做牺牲。
同时800V超快充等新技术，也对电池包本身的形态产生了新的要求，蔚来这个电池包设计真的可以兼容吗？
我不知道蔚来要怎么解决这个问题，留待以后再看吧。
●但是我之前质疑的另外一个问题，得到了部分的缓解——“换电业务本身是否具有运营的健壮性”。
换句话来说，换电能不能自己赚钱养活自己？
目前来看，蔚来并不在乎它本身的收入和现金流有多少，大部分用户都可以免费换，更多的还是把它看作一个用户粘性的聚拢手段。
我依然不看好这个业务独立发展的可能性，特别是如上所说，家用车和运营车辆的换电具有截然不同的业务需求，而且其他有意参加换电模式的汽车厂商也不愿意受制于人，所以蔚来的电池包技术规范很难大规模推广，自然没有办法摊薄成本，也没有办法创造巨大的潜在用户来源。
但是现在的蔚来毕竟不是几年前那个最低谷的蔚来，他最低谷的时候疯狂裁员，自然也就顾不上换电、加电这种边缘业务。
只不过在合肥国资委强势入局之后，蔚来的整个经营状况和经营作风有了很大的好转，我对他印象转变最深的，就是这个公司不再作死、不再哗众取宠，而是老老实实的卖车。
李斌在社交平台上闭嘴，比什么品牌营销都有用。
在经营状况良好、现金流充足的情况下，Baas这种以前让人觉得匪夷所思的业务，现在也正常了起来。
换句话说，蔚来整个经营情况良好的情况下，它的商业模式注定带来比较高的利润和现金流，建几百个换电站，并维持换电业务的正常运转都不是问题。
哪怕不挣钱。
●综合来看，蔚来的这个换电就跟理想的增程式混动一样，是属于长期“过渡”。
他在现阶段以及未来的几年当中，确实有存在的合理性，解决了自家车主的部分续航焦虑问题，形成了产品的竞争优势。
既然他在短时间之内不可能突然暴毙，没有浪费社会的公共资源，又给纯电车型提供了一个解题思路，那么我认可它的部分合理性。
只不过未来依然不明朗，沉没成本太高了，面临技术转型的时候会很棘手，毕竟这个电池包设计捆死了太多的技术设计，甚至包括车主关系，也许未来5年可以想办法用150度电池包这样的技术续命，5年后呢？
当然这个担心还比较遥远，蔚来现在经营情况的改善，也让车主安全感大大增加，并给寻找解决问题的方法提供了转圜的空间。
希望他们未来能找到一条妥善处理的路。
●换电基本上全自动进行：车主把车停在换电站前面就可以开启自动泊车，车辆自动倒车入库——固定车辆位置——举升——换电——解除固定——车主自己开出去。
从固定车辆位置到换电完毕大概只有5分钟，这个时间确实很短。
不过考虑到车主要自己先停在自动泊车程序能够识别的地方，再加上需要自己开出去，实际时间可能还要加几分钟。
●蔚来二代换电站速度比目前所有的量产快充都要快很多，这个是事实。
我们就往多了算，7分钟左右的时间，特斯拉超充最高功率下也只能冲进去大概29度的电，而换电直接目前最高是100度电池（不过换电站里面只能充到93%）。
●二代换电站里面大概有13块左右电池，比一代提高了2倍以上，70/74和100度都是固定配比的，按照上面的换电时间来估计，峰值可以支撑1-2个小时的换电业务。
如果这些电池都换完了，或者来换电的车辆电池容量不匹配，那车主需要等待换电站内部的电池充电。
●我以前对换电模式质疑的第1个问题依然没有得到解决：家用车走换电模式的话，电池模块的技术先进性能保持多久？
运营用车可以用换电，因为运营车辆对于电池的技术创新并不敏感；网约车或者出租车装40度或者50度电池，快充功率低也照样干活，只要换电站的规模足够大就行。
因为他们反正只在本地跑，又不怎么出城。
所以运营车辆采用换电架构的话，电池包的技术可以5年甚至10年、15年不用变化，在材料等方面做细微迭代就可以了。
而家用车是不一样的，家用车更加注重设计的个性化与技术创新；那么在这个时候，来自于几年前甚至10年前的一个电池包整体设计，真的能跟以后的技术创新兼容吗？
别的不说，蔚来这个电池包可以看CTP封装续命，以后大家都要走CTC封装了，那蔚来是跟还是不跟？
我知道蔚来有那个丧心病狂的150度电池包，但是CTC封装可以有效的降低整体的重量，提高电能利用效率，改善整车内部结构设计；如果还是要坚持在内部放这个可更换电池包的空间，那你的整车内部结构必然要做牺牲。
同时800V超快充等新技术，也对电池包本身的形态产生了新的要求，蔚来这个电池包设计真的可以兼容吗？
我不知道蔚来要怎么解决这个问题，留待以后再看吧。
●但是我之前质疑的另外一个问题，得到了部分的缓解——“换电业务本身是否具有运营的健壮性”。
换句话来说，换电能不能自己赚钱养活自己？
目前来看，蔚来并不在乎它本身的收入和现金流有多少，大部分用户都可以免费换，更多的还是把它看作一个用户粘性的聚拢手段。
我依然不看好这个业务独立发展的可能性，特别是如上所说，家用车和运营车辆的换电具有截然不同的业务需求，而且其他有意参加换电模式的汽车厂商也不愿意受制于人，所以蔚来的电池包技术规范很难大规模推广，自然没有办法摊薄成本，也没有办法创造巨大的潜在用户来源。
但是现在的蔚来毕竟不是几年前那个最低谷的蔚来，他最低谷的时候疯狂裁员，自然也就顾不上换电、加电这种边缘业务。
只不过在合肥国资委强势入局之后，蔚来的整个经营状况和经营作风有了很大的好转，我对他印象转变最深的，就是这个公司不再作死、不再哗众取宠，而是老老实实的卖车。
李斌在社交平台上闭嘴，比什么品牌营销都有用。
在经营状况良好、现金流充足的情况下，Baas这种以前让人觉得匪夷所思的业务，现在也正常了起来。
换句话说，蔚来整个经营情况良好的情况下，它的商业模式注定带来比较高的利润和现金流，建几百个换电站，并维持换电业务的正常运转都不是问题。
哪怕不挣钱。
●综合来看，蔚来的这个换电就跟理想的增程式混动一样，是属于长期“过渡”。
他在现阶段以及未来的几年当中，确实有存在的合理性，解决了自家车主的部分续航焦虑问题，形成了产品的竞争优势。
既然他在短时间之内不可能突然暴毙，没有浪费社会的公共资源，又给纯电车型提供了一个解题思路，那么我认可它的部分合理性。
只不过未来依然不明朗，沉没成本太高了，面临技术转型的时候会很棘手，毕竟这个电池包设计捆死了太多的技术设计，甚至包括车主关系，也许未来5年可以想办法用150度电池包这样的技术续命，5年后呢？
当然这个担心还比较遥远，蔚来现在经营情况的改善，也让车主安全感大大增加，并给寻找解决问题的方法提供了转圜的空间。
希望他们未来能找到一条妥善处理的路。
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