柏林工厂是特斯拉继上海工厂之后的第二座海外工厂，其工厂的动工时间仅比上海工厂晚了一年多，但这座工厂相比上海工厂又在先进制造的道路上向前迈了一大步。
其中变化，从柏林工厂展示的 Model Y 上可见一斑。
4680：第三代圆柱电芯
柏林工厂生产的 Model Y 将使用 4680 电芯，这款去年发电池日发布的电芯是特斯拉继 1865 和 2170 之后的第三代圆柱电芯。
4680 电芯直径为 46 mm，高为 80 mm，其大小可以从上图的对比中有一个直观体现。对于这一尺寸的由来，特斯拉的解释如下：
圆柱电芯直径越大，同样容量的电池在制造时使用的电池外壳材料越少，制造成本越低；
圆柱电芯直径增大和续航增益之间存在一个先上后下的抛物线关系；
结合以上两者，特斯拉选择续航最长的节点即 46 mm 作为第三代电芯的直径。
最终 4680 的电芯相比 2170 在容量上提升了 5 倍，输出功率提高了 6 倍，给车辆带来的续航增益为 16%。
单个圆柱电芯体积增大除了会带来上述提到的成本和续航优势，也带来一个负面效应——电芯单位体积散热面积减小。
这一负面效应的明显体现之一是导致电池过热进而影响车辆的充电速度。为了解决这一问题，4680 电芯相比 2170 电芯除了形态变大之外，还采用了另一项关键技术——全极耳电极。
这一变动将本来圆柱电芯上正极凸出的小圆柱扩大到整个正极，增加了电芯通电状态下的导电面积，有效减少了单个电芯的内阻，减少了导电状态下的产热，又进而减少了因为电芯直径增加带来的充电过热问题。
最终的效果立竿见影，全极耳方案的 4680 电芯在充电速度上和 2170 电芯几乎一致，损失微乎其微。
新电芯是 2.0 时代 Model Y 的第一步，与此同时，特斯拉在柏林工厂生产的 Model Y 上还用上了全新的一体式底盘电池包。
电池包即底盘
「没必要往盒子里再装一个盒子」是马斯克谈及一体式底盘电池包时的想法，他表示这种灵感源于飞机油箱。
早期的飞机是在机翼之中放一个油箱，这种设计就像如今电动车是在底盘上放一个电池包，这样的设计对于空间其实并没有利用到极致，在后来的发展中飞机的机翼直接集成了油箱设计，机翼即油箱。
于是特斯拉将这种想法落实到了电池包上，底盘即电池包，将底盘做成一个可以容纳电池的部件。
柏林工厂首次展示了 Model Y 上的一体式底盘电池包，全新的电池包内不再有电池模组，而是直接铺满 4680 电芯，使电池包内的中间件大幅减少，提高了电池包的体积利用率。
展示中全新的电池系统采用了与电芯侧向贴合接触的液冷散热片，每两横排电芯横向布置一片。这样的设计与 2170 电池系统中的类似，但 2170 电池包为 4 个纵置的矩形大模组，因此模组中的液冷片纵向布置。
不难发现一体式电池包在两侧留出的空间较多，这样的设计主要是为极端情况下的侧向碰撞留出空间挤压的余量，而横向布置液冷片以后恰好也可以把系统的集中液冷水道布置在这两侧的空间，省出了原本纵向布置水道在电池包两头所要占用的空间。
除此之外，采用全极耳方案的 4680 电芯和电池系统的连接也不再是 2170 电芯的铝丝焊，取而代之的是金属片直接与电芯极耳进行连接，接触面积更大，制造上按理来说也会有更好的一致性。
全新的一体式电池包成为底盘结构件之后，也连接起了前后车身，组成了特斯拉全新的「三合一」底盘。
前后一体式压铸
柏林生产的 Model Y 前后均采用了一体式压铸车身，这种一体式车身力学特性比用冲压件装配起来的要更好，更有轻量化优势并且生产效率上大幅提高。
Model Y 上一体式压铸车身的实物长这样：
Model Y 压铸前车身
与车身装配之后是这样：
一体式电池包装好上盖之后是这样：
前后一体式压铸车身和电池包合体之后就是下图的状态：一个史无前例，完全为电动车开发的承载式车身。
新结构拥有很高的结构强度和刚度，马斯克说采用这样结构的敞篷车可以拥有比非敞篷硬顶车更好的刚性，并且在电芯布置得更为集中之后还降低了车辆的转动惯量，更有利于操控和转向响应。
三者结合实现了 10% 的轻量化，14% 的续航提升潜力以及非常难得的一点——减少了 370 个车身零部件。
零件大幅减少之后车辆的对应的生产制造环节也得到大幅削减，比如原来的后车身变成一体式压铸之后零部件从 70 个削减到 2 个，本来用于后车身装配生产线简化成了一个压铸机，工厂在这一简化中可以少用 300 多个工业机器人。
特斯拉采用的这种压铸技术在制造环节上有一个优点是压铸成型后的一体式车身无需再进行二次热处理，效率提升明显。
不过需要指出的是目前特斯拉采用的一体式压铸制造并非无需后处理，实际上从压铸机里出来的一体式车身上会残留有大量的金属毛边，这些金属毛边可以通过改进工艺参数来减少，但处理仍然需钳工用锉刀手动打磨。
原创 莱因哈特 42号车库
其中变化，从柏林工厂展示的 Model Y 上可见一斑。
4680：第三代圆柱电芯
柏林工厂生产的 Model Y 将使用 4680 电芯，这款去年发电池日发布的电芯是特斯拉继 1865 和 2170 之后的第三代圆柱电芯。
4680 电芯直径为 46 mm，高为 80 mm，其大小可以从上图的对比中有一个直观体现。对于这一尺寸的由来，特斯拉的解释如下：
圆柱电芯直径越大，同样容量的电池在制造时使用的电池外壳材料越少，制造成本越低；
圆柱电芯直径增大和续航增益之间存在一个先上后下的抛物线关系；
结合以上两者，特斯拉选择续航最长的节点即 46 mm 作为第三代电芯的直径。
最终 4680 的电芯相比 2170 在容量上提升了 5 倍，输出功率提高了 6 倍，给车辆带来的续航增益为 16%。
单个圆柱电芯体积增大除了会带来上述提到的成本和续航优势，也带来一个负面效应——电芯单位体积散热面积减小。
这一负面效应的明显体现之一是导致电池过热进而影响车辆的充电速度。为了解决这一问题，4680 电芯相比 2170 电芯除了形态变大之外，还采用了另一项关键技术——全极耳电极。
这一变动将本来圆柱电芯上正极凸出的小圆柱扩大到整个正极，增加了电芯通电状态下的导电面积，有效减少了单个电芯的内阻，减少了导电状态下的产热，又进而减少了因为电芯直径增加带来的充电过热问题。
最终的效果立竿见影，全极耳方案的 4680 电芯在充电速度上和 2170 电芯几乎一致，损失微乎其微。
新电芯是 2.0 时代 Model Y 的第一步，与此同时，特斯拉在柏林工厂生产的 Model Y 上还用上了全新的一体式底盘电池包。
电池包即底盘
「没必要往盒子里再装一个盒子」是马斯克谈及一体式底盘电池包时的想法，他表示这种灵感源于飞机油箱。
早期的飞机是在机翼之中放一个油箱，这种设计就像如今电动车是在底盘上放一个电池包，这样的设计对于空间其实并没有利用到极致，在后来的发展中飞机的机翼直接集成了油箱设计，机翼即油箱。
于是特斯拉将这种想法落实到了电池包上，底盘即电池包，将底盘做成一个可以容纳电池的部件。
柏林工厂首次展示了 Model Y 上的一体式底盘电池包，全新的电池包内不再有电池模组，而是直接铺满 4680 电芯，使电池包内的中间件大幅减少，提高了电池包的体积利用率。
展示中全新的电池系统采用了与电芯侧向贴合接触的液冷散热片，每两横排电芯横向布置一片。这样的设计与 2170 电池系统中的类似，但 2170 电池包为 4 个纵置的矩形大模组，因此模组中的液冷片纵向布置。
不难发现一体式电池包在两侧留出的空间较多，这样的设计主要是为极端情况下的侧向碰撞留出空间挤压的余量，而横向布置液冷片以后恰好也可以把系统的集中液冷水道布置在这两侧的空间，省出了原本纵向布置水道在电池包两头所要占用的空间。
除此之外，采用全极耳方案的 4680 电芯和电池系统的连接也不再是 2170 电芯的铝丝焊，取而代之的是金属片直接与电芯极耳进行连接，接触面积更大，制造上按理来说也会有更好的一致性。
全新的一体式电池包成为底盘结构件之后，也连接起了前后车身，组成了特斯拉全新的「三合一」底盘。
前后一体式压铸
柏林生产的 Model Y 前后均采用了一体式压铸车身，这种一体式车身力学特性比用冲压件装配起来的要更好，更有轻量化优势并且生产效率上大幅提高。
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原创 莱因哈特 42号车库
2021最新同城跑腿跳蚤市场系统,校园同城跑腿代拿
校园同城系列本地同城校园的功能性，加入【跑腿代拿、跳蚤市场、兼职发布】等等一系列本地功能，加强同城社交的功能性。
—基础功能——–
跑腿大厅： 菜单聚合页面，显示最新跑腿任务。同时系统支持全国城市模式,开启后将自动切换到所在城市。用户也可以手动更改地区和区域。
骑手认证：认证需提交个人资料（姓名电话），和图片等信息，需要转人工审核。同时后台可以设置有效期（年审）和认证费。
骑手大厅：显示骑手的认证资料，认证有效期。同时显示骑手佣金、订单数、提现金额等信息。最下方会列出骑手的所有当前订单。
提现页面：骑手可发起提现，后台可以设置提现最低金额，到账比例（提现10元，奖励10%到账11元。或收取20%的服务费，到账8元）
我的订单：显示当前用户发布过的全部订单，同时可以筛选显示【已退款、派送中、已完成、待评价】等类别订单。
客服功能：设定一个用户为助理，所有通知都会通过这个助理下发给用户或者骑手。【比如新订单通知所有骑手接单，提现处理】等
上传模块：图片支持本地上传和cos对象存储上传，cos配置沿用主题设置，无需单独设置。同时cos对象存储自带缩略图样式功能。
支付功能：支持微信H5支付+公众号支付。支持自动退款功能、用户取消订单、超时订单都会进入退款流程。人民币会原路返回微信账户。
通知功能：IM消息助理、手机短信通知、APP推送通知、公众号模板消息。后台有丰富的设置选项。每一步操作环节都有对应的消息下发。
详情请咨询河南蓝燕网络科技有限公司
联系电话：15136221870（微信同号）
QQ：1123337492
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日产终于发布了全新400Z跑车！但无法否认，这就是魔改老款370Z，这年头指望日产重新开发套新平台给Fairlady Z也不现实，所以这种做法也能理解，毕竟可以让Z系列续命。
VR30DDTT 3.0T V6双涡轮，400马力，可选6MT或9AT，手动挡车型除了将挡自动补油功能外，原厂还提供了碳纤维传动轴和EXEDY高性能离合！相比老款370Z车型，底盘和避震器方面也做了很大的改进。
内饰布局基本和上代车型维持一致，据说在日产厂队车手松田次生等人的建议下，才增加了中控台上方的三连表设计。
我一直在说，不管目前日产内部再混乱再不堪，我始终相信还是有一批对尼桑当年的辉煌、对经典车系抱有执念的老人在不停努力，即便当今市场已经没有给Fairlady这种车留出足够的喘息时间，但Z还是回来了！
手动挡、自己的双涡轮V6、FR布局、还是那个配方，还是那个味道，可能对于期待Z Car大换代的朋友们来说这次新车是失望的，因为变化不够大，就像很多人看新大众GTI一样。但是话说回来，这次Z的回归更像是在这个时代让你有了第二次机会，可以买到当年错过、以后也不会再有的驾驶感受，这个市场意义和价值我觉得就足够了。更多的奢望看看当今的法规和发展趋势，你们心里其实应该明白的，没戏的。
最后姑娘问：“为什么这车看着那么分裂？感觉车头和车尾不是一车呢？”
“因为车头致敬70年代，车尾致敬了90年代，而现在是到了画句号的年代。”[失望]
#凯文聊车##日产400z##fairlady##日产z系列##350z##日产370z#
VR30DDTT 3.0T V6双涡轮，400马力，可选6MT或9AT，手动挡车型除了将挡自动补油功能外，原厂还提供了碳纤维传动轴和EXEDY高性能离合！相比老款370Z车型，底盘和避震器方面也做了很大的改进。
内饰布局基本和上代车型维持一致，据说在日产厂队车手松田次生等人的建议下，才增加了中控台上方的三连表设计。
我一直在说，不管目前日产内部再混乱再不堪，我始终相信还是有一批对尼桑当年的辉煌、对经典车系抱有执念的老人在不停努力，即便当今市场已经没有给Fairlady这种车留出足够的喘息时间，但Z还是回来了！
手动挡、自己的双涡轮V6、FR布局、还是那个配方，还是那个味道，可能对于期待Z Car大换代的朋友们来说这次新车是失望的，因为变化不够大，就像很多人看新大众GTI一样。但是话说回来，这次Z的回归更像是在这个时代让你有了第二次机会，可以买到当年错过、以后也不会再有的驾驶感受，这个市场意义和价值我觉得就足够了。更多的奢望看看当今的法规和发展趋势，你们心里其实应该明白的，没戏的。
最后姑娘问：“为什么这车看着那么分裂？感觉车头和车尾不是一车呢？”
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