【RAV4为何备受追捧？感性or理性总有一面打动你！】
在国内重磅SUV车型中，全新RAV4荣放肯定名列前茅，作为2017年全球SUV市场的销量领先，每次改款升级都能赢得不少受众的青睐和关注。随着市场竞争越来越激烈，一汽丰田在今年10月份正式推出了全新RAV4荣放。新车已经上市便受到了众多粉丝关注，新车基于全新的TNGA-K平台进行打造，在外形设计上采用了全新设计，动力以及传动系统与现款车型相比有了很大升级，新车的产品力究竟如何呢？对此，我们随机走访了男女两位新车主的用车感受，看看他们对这款车会有怎样的评价。
受访人群标签：感性派、女性居多、追求造型与设计感、可靠性不能少
受访人群心声：“好看、好开，每次出行都值得期待！”
此次，我们特意走访了一批女性车主，她们购车都偏感性，但也需要车辆有足够的可靠性，其中大部分用户表示：“对女性车主来讲，选车最直接的就是看颜值高不高，产品的功能全不全。”全新RAV4荣放换装了全新的设计风格，与上一代车型相比，新车在外观上的变化赢得了很多颜值控消费者的青睐，如果光看前脸已经认不出这是一辆RAV4荣放车型了。特别是从新车的前脸来看，新车汲取了丰田FT-AC概念车的设计元素，比现款车型的造型更具有视觉冲击力。
与老款车型相比最大的变化是车身姿态的变化，这也是能够让众多颜值控消费者更加关注的点。采用TNGA-K平台进行打造的车身姿态，车身重心更低，营造出来的车身姿态让其更加具有运动感。与现款车型相比，车身高度降低之后，整体营造出一种俯冲的势头，非常硬朗。外观的调整上来看，全新RAV4荣放提供7种车身颜色，部分车型支持双色组合搭配，合计共有15种配色方案供选。全新RAV4荣放车型轴距为2690mm。与现款RAV4相比最明显的就是轴距的加长，能够带来更为直观的空间表现。
经历25年的产品蜕变，第五代全新丰田RAV4荣放让其在车身姿态上有了全新的升级，不论是前脸、车身姿态还是尾部运动造型，都能够恰到好处的将产品个性化设计体现的淋漓尽致。与现款车型相比，全新RAV4荣放基于丰田TNGA-K平台打造的样貌可谓是脱胎换骨，如果把它和现款车型摆在一起，相信您不会认为两款车型都叫RAV4荣放。
从亚洲龙开始，到如今的全新RAV4荣放，TNGA架构给丰田车型带来的提升是有目共睹的。全新RAV4荣放出自TNGA-K平台，像雷克萨斯 ES、雷克萨斯RX 等中、高级车型都诞生于此，采用硬派SUV的包围设计、降低了车身重心、增加了离地间隙，这些功能性元素加入设计后，全新RAV4荣放的造型设计让消费者为之心动。
基于时尚的造型设计，在内饰表现上一汽丰田也从25年来的消费者用车感受上有着自己独到的见解，在内饰用料上，新车采用大面积的真皮和软搪塑材质，做工和装配工艺水准相较老款车型进一步提升，这是丰田专注为驾乘感受表现的具体体现。由此来看，时尚的产品造型设计理念，配合丰富的产品配置，让众多女性车主为之青睐，这也是我们众多女性车主选车时的首要出发点，为此新车成为了年轻女性车主的优选。
受访人群标签：理性派、男性居多、注重配置与性价比
受访人群心声：“花同样的钱，买一台B级车，当然不纠结！“
接下来，接受我们走访的一批男性车主中，有部分用户表示：“我在购车过程中最主要的是产品的品质和质量，动力方面的性能要符合我的用车需求”。说到产品的品质，一汽丰田全新RAV4荣放可谓是专注25年为用户树立行业标杆。从RAV4上市至今，赢得了全球超900万用户的信赖，如果没有强大的产品品质，何来如此殊荣。
自一汽丰田宣布迈进TNGA时代以来，旗下优秀产品逐渐为大众所熟知，包括新一代SUVIZOA奕泽，豪华旗舰车型AVALON亚洲龙，智能家轿全新COROLLA卡罗拉和全新一代RAV4荣放。全新丰田RAV4荣放此次最大的变化是采用丰田TNGA架构下更高级别的GA-K平台进行打造，众所周知，TNGA-K为丰田旗下B级车研发平台，全新平台的产品竞争，也是新车与老款车型最大的不同之处！
基于全新平台，全新RAV4荣放的产品品质有了全新的升级，新车在用料、品质、工艺等方面全面越级，全新RAV4荣放相比上一代车型做到了颠覆性的升级变化。除TNGA架构带来的轻量化、低重心等设计优势之外，四驱系统也是重中之重。全新RAV4荣放为了提升整车的通过性能，从而提供了三套四驱系统，分别是在现款升级而来的DTC（动态扭矩控制）四驱系统、全球首创的DTV（动态扭矩矢量控制）四驱系统以及全新的E-Four（电子四驱）。相比起现款车型，新车型在驱动方式的选择上丰富了许多。
此外，全新RAV4荣放搭载了丰田最新TSS2.0智行安全系统，这一点让产品安全性大幅提升。全新RAV4荣放以“颠覆以往，越级新生”，以超越期待的产品价值、越级的产品实力以及亲民的市场价格，满足一汽丰田众多客户的需求。
总结
综合评价来看，全新RAV4荣放正以一个颠覆者的形象走入大众视野，而现款车型的产品力依旧很足，但是从优势上来说，全新RAV4的实力更足。2019年，一汽丰田将全面提升消费者在购车、用车环节的场景化真实体验，把控每一处细节，让用户不论是在购车的环节还是在用车的环节，为用户打造美好的用车体验。相信在未来的市场竞争中，全新RAV4荣放凭借着越级的产品实力和服务水准必将赢得更多的市场份额。
在国内重磅SUV车型中，全新RAV4荣放肯定名列前茅，作为2017年全球SUV市场的销量领先，每次改款升级都能赢得不少受众的青睐和关注。随着市场竞争越来越激烈，一汽丰田在今年10月份正式推出了全新RAV4荣放。新车已经上市便受到了众多粉丝关注，新车基于全新的TNGA-K平台进行打造，在外形设计上采用了全新设计，动力以及传动系统与现款车型相比有了很大升级，新车的产品力究竟如何呢？对此，我们随机走访了男女两位新车主的用车感受，看看他们对这款车会有怎样的评价。
受访人群标签：感性派、女性居多、追求造型与设计感、可靠性不能少
受访人群心声：“好看、好开，每次出行都值得期待！”
此次，我们特意走访了一批女性车主，她们购车都偏感性，但也需要车辆有足够的可靠性，其中大部分用户表示：“对女性车主来讲，选车最直接的就是看颜值高不高，产品的功能全不全。”全新RAV4荣放换装了全新的设计风格，与上一代车型相比，新车在外观上的变化赢得了很多颜值控消费者的青睐，如果光看前脸已经认不出这是一辆RAV4荣放车型了。特别是从新车的前脸来看，新车汲取了丰田FT-AC概念车的设计元素，比现款车型的造型更具有视觉冲击力。
与老款车型相比最大的变化是车身姿态的变化，这也是能够让众多颜值控消费者更加关注的点。采用TNGA-K平台进行打造的车身姿态，车身重心更低，营造出来的车身姿态让其更加具有运动感。与现款车型相比，车身高度降低之后，整体营造出一种俯冲的势头，非常硬朗。外观的调整上来看，全新RAV4荣放提供7种车身颜色，部分车型支持双色组合搭配，合计共有15种配色方案供选。全新RAV4荣放车型轴距为2690mm。与现款RAV4相比最明显的就是轴距的加长，能够带来更为直观的空间表现。
经历25年的产品蜕变，第五代全新丰田RAV4荣放让其在车身姿态上有了全新的升级，不论是前脸、车身姿态还是尾部运动造型，都能够恰到好处的将产品个性化设计体现的淋漓尽致。与现款车型相比，全新RAV4荣放基于丰田TNGA-K平台打造的样貌可谓是脱胎换骨，如果把它和现款车型摆在一起，相信您不会认为两款车型都叫RAV4荣放。
从亚洲龙开始，到如今的全新RAV4荣放，TNGA架构给丰田车型带来的提升是有目共睹的。全新RAV4荣放出自TNGA-K平台，像雷克萨斯 ES、雷克萨斯RX 等中、高级车型都诞生于此，采用硬派SUV的包围设计、降低了车身重心、增加了离地间隙，这些功能性元素加入设计后，全新RAV4荣放的造型设计让消费者为之心动。
基于时尚的造型设计，在内饰表现上一汽丰田也从25年来的消费者用车感受上有着自己独到的见解，在内饰用料上，新车采用大面积的真皮和软搪塑材质，做工和装配工艺水准相较老款车型进一步提升，这是丰田专注为驾乘感受表现的具体体现。由此来看，时尚的产品造型设计理念，配合丰富的产品配置，让众多女性车主为之青睐，这也是我们众多女性车主选车时的首要出发点，为此新车成为了年轻女性车主的优选。
受访人群标签：理性派、男性居多、注重配置与性价比
受访人群心声：“花同样的钱，买一台B级车，当然不纠结！“
接下来，接受我们走访的一批男性车主中，有部分用户表示：“我在购车过程中最主要的是产品的品质和质量，动力方面的性能要符合我的用车需求”。说到产品的品质，一汽丰田全新RAV4荣放可谓是专注25年为用户树立行业标杆。从RAV4上市至今，赢得了全球超900万用户的信赖，如果没有强大的产品品质，何来如此殊荣。
自一汽丰田宣布迈进TNGA时代以来，旗下优秀产品逐渐为大众所熟知，包括新一代SUVIZOA奕泽，豪华旗舰车型AVALON亚洲龙，智能家轿全新COROLLA卡罗拉和全新一代RAV4荣放。全新丰田RAV4荣放此次最大的变化是采用丰田TNGA架构下更高级别的GA-K平台进行打造，众所周知，TNGA-K为丰田旗下B级车研发平台，全新平台的产品竞争，也是新车与老款车型最大的不同之处！
基于全新平台，全新RAV4荣放的产品品质有了全新的升级，新车在用料、品质、工艺等方面全面越级，全新RAV4荣放相比上一代车型做到了颠覆性的升级变化。除TNGA架构带来的轻量化、低重心等设计优势之外，四驱系统也是重中之重。全新RAV4荣放为了提升整车的通过性能，从而提供了三套四驱系统，分别是在现款升级而来的DTC（动态扭矩控制）四驱系统、全球首创的DTV（动态扭矩矢量控制）四驱系统以及全新的E-Four（电子四驱）。相比起现款车型，新车型在驱动方式的选择上丰富了许多。
此外，全新RAV4荣放搭载了丰田最新TSS2.0智行安全系统，这一点让产品安全性大幅提升。全新RAV4荣放以“颠覆以往，越级新生”，以超越期待的产品价值、越级的产品实力以及亲民的市场价格，满足一汽丰田众多客户的需求。
总结
综合评价来看，全新RAV4荣放正以一个颠覆者的形象走入大众视野，而现款车型的产品力依旧很足，但是从优势上来说，全新RAV4的实力更足。2019年，一汽丰田将全面提升消费者在购车、用车环节的场景化真实体验，把控每一处细节，让用户不论是在购车的环节还是在用车的环节，为用户打造美好的用车体验。相信在未来的市场竞争中，全新RAV4荣放凭借着越级的产品实力和服务水准必将赢得更多的市场份额。
#高新微新闻#【拓展LED高附加值 做西部龙头企业 访陕西电子信息集团光电科技有限公司】
陕西电子信息集团光电科技有限公司是陕西电子信息集团有限公司直属企业。公司专注于为客户提供LED照明产品及照明系统整体解决方案的设计、制造、集成、施工等一站式服务。
国内LED产业经十多年的发展，形成了充分竞争的态势。有的企业杀出重围成为行业龙头，有的企业生存困难苦苦挣扎。光电科技也曾因同质化竞争与地理劣势，企业举步维艰，但2017年开始，公司经过整合内部资源、调整产品策略，终于走出困境，两年产值翻番，走出了一条国企改革发展成功之路。
近日，记者走进光电科技采访公司负责人，了解国内LED产业发展现状和公司转型的成功经验。
行业竞争激烈 企业改革谋出路
发光二极管（LED）自1962年出现后，其技术不断进步，应用范围由指示灯、显示板，到广泛地应用于显示器和照明。因LED照明产品可高效地将电能转化为光能，已经逐步替代传统照明产品，成为家居、商业、工业、户外照明的主力。
美国、日本、韩国、欧洲都制定了相应的国家半导体照明计划。我国在2003年6月也成立国家半导体照明工程协调领导小组，启动国家半导体照明工程。随后，全国各省市在LED产业上的投放不断加大，作为支柱产业大力扶持，出台相关政策开始培育产业链。
据光电科技副总经理于浩介绍，在2008年，陕西电子信息集团接受省政府的重托，开始在LED产业布局，前后成立4家公司，覆盖从上游设计制造芯片、中游封装成品到下游灯具生产的产业链。
在LED产业发展过程中，行业市场结构和竞争格局在不断变化，逐步进入成熟期，形成完全竞争的态势。“就陕西省LED产业联盟企业的家数来看，充分反映出行业竞争的激烈，由一开始联盟有七八十家企业，到现在剩下的企业一只手都数得过来。”于浩说。
电子集团下属的这4家公司也感受到竞争的压力。因产品同质化严重、地理位置影响成本等原因，几家公司发展并未实现预期目标，生存状况堪忧。当时，公司陷入订单不足，产品卖不动，无法形成规模效应，没有办法只能接低利润订单的恶性循环中，已经临近亏损。
“既然到了不改革就走不下去的地步，集团就下定决心开始调整，要集中力量，把拳头握起来。”于浩说。
本着做大做强，实现技术资源统一利用，打造新核心竞争力的目标，着手进行LED业务整合。由陕西烽火佰鸿光电科技有限公司为主体，吸收陕西光电科技有限公司，于2018年9月，正式更名为陕西电子信息集团光电科技有限公司。
内整合外调整 公司实现业绩翻番
公司成立后，随即对产业及产品结构进行调整，不断往下延伸，确定以工程项目牵引常规灯具销售，以市政照明工程、景观亮化工程及分布式光伏电力系统工程为引领业务，LED应用产品、封装、芯片产品并行发展模式。
“公司借助国有平台和地域优势，变劣势为优势，做本地工程，拿大项目，以工程订单采购产品的方式反哺产品，提升话语权，销减成本劣势。”于浩开诚布公地道出公司改革的精髓。
能够拿到项目的根本决定要素还是公司的硬实力。公司依靠国有大型军工电子产业领军企业的强大背景，依托西安交通大学、西安电子科技大学，西北大学、西北工业大学、陕西科技大学等高等院校的技术支撑，保证研发试验水平处于领先地位。同时，公司是国家级高新技术企业，通过ISO9001国际质量管理体系、ISO14001环境管理体系、
OHSAS18000职业健康安全管理体系认证；产品取得CE、UL、FCC、RoHS等认证证书；获得三十余项国家专利。
公司具备城市及道路照明工程专业承包一级资质、机电设备安装工程专业承包三级资质、电力施工总承包三级资质和承装承修四级资质、照明工程设计乙级资质，拥有成熟的合同能源管理模式，大型工程项目承包施工经验丰富，并与国内顶级景观亮化设计团队确立长期合作关系。
对内资源整合挖潜力，对外转变思路求突破的策略收到奇效。公司先后完成西安、咸阳、宝鸡、旬邑等地市政照明、景观亮化多个工程项目，一举走出困境，实现产值连续两年翻番。
于浩谈及下一步发展规划时说，公司要朝着高附加值方向上拓展。“比如亮化的投光灯，就有透镜、色温、纯净度、灯具结构等多项指标的要求，我们要做别人做不到，或者是不想做的产品，这样才能形成优势。此外，我们还在不断培养自身的设计力量，因为能不能拿到项目，设计方案有很大的权重。”
优质营商环境 高新区为企业添助力
于浩对于高新区提供的产业政策和优质营商环境给予了高度评价。高新区作为西北地区高科技产业的引领区，汇聚着众多高科技企业，为公司寻找合作伙伴提供了诸多便利。
“我们做工程和产品不仅需要高校研发，还需要一些配套协作。高新区经常组织会议论坛包括交流，能收集到许多公司信息，需要的时候，按名片打电话过去。双方都是区内企业，没有什么陌生感，很容易达到合作。”于浩认为，国内的LED产业发展至今，在内外部环境的双重因素下，行业整体产值增速逐渐放缓，产业链各环节技术成熟，市场趋向集约，竞争逐渐稳定，行业逐步进入成熟期，在此背景下，企业发展进入比拼综合实力的新阶段，所以高新区的助力非常重要。
“比如，高新区现在的‘亲商助企’活动给企业派驻专人为企业提供服务，就为企业节省大量的时间成本。”于浩举了一个例子：光电科技在申报“陕西省中小企业技术改造专项奖励资金”项目时，由于时间紧，再加上对政策要求理解不透，在准备资料时遇到许多问题。得知公司的困境，亲商助企专员立即填写“企业反映问题办理单”，发挥桥梁作用，搭建沟通通道，相关部门与公司多次询问沟通，对公司的问题一一认真答复，直到公司完全理解政策。
但新问题又出现了，因公司的整合，在报送截止日期前仍未取得所需的“银行流水单”，眼见着申请不可能完成。专员与相关部门一起想办法找思路，让公司先报送再补充资料，终于协助企业完成申报。
于浩说：“在整个过程中，专员急企业之所急，处处站在企业角度处理问题。特别感谢高新区亲商助企专员活动，让我们感受到高新区的优质营商环境，我们对未来的发展信心更足。”
在高新区优质营商环境中，在亲商助企活动的助力下，光电科技坚持创新发展，在高质量发展的轨道上快步前行，立志将LED照明事业做专、做精、做强，成为西部最大、全国一流的半导体照明设计、研发、生产及销售基地，为我国及世界的节能减排事业做出更大贡献。
陕西电子信息集团光电科技有限公司是陕西电子信息集团有限公司直属企业。公司专注于为客户提供LED照明产品及照明系统整体解决方案的设计、制造、集成、施工等一站式服务。
国内LED产业经十多年的发展，形成了充分竞争的态势。有的企业杀出重围成为行业龙头，有的企业生存困难苦苦挣扎。光电科技也曾因同质化竞争与地理劣势，企业举步维艰，但2017年开始，公司经过整合内部资源、调整产品策略，终于走出困境，两年产值翻番，走出了一条国企改革发展成功之路。
近日，记者走进光电科技采访公司负责人，了解国内LED产业发展现状和公司转型的成功经验。
行业竞争激烈 企业改革谋出路
发光二极管（LED）自1962年出现后，其技术不断进步，应用范围由指示灯、显示板，到广泛地应用于显示器和照明。因LED照明产品可高效地将电能转化为光能，已经逐步替代传统照明产品，成为家居、商业、工业、户外照明的主力。
美国、日本、韩国、欧洲都制定了相应的国家半导体照明计划。我国在2003年6月也成立国家半导体照明工程协调领导小组，启动国家半导体照明工程。随后，全国各省市在LED产业上的投放不断加大，作为支柱产业大力扶持，出台相关政策开始培育产业链。
据光电科技副总经理于浩介绍，在2008年，陕西电子信息集团接受省政府的重托，开始在LED产业布局，前后成立4家公司，覆盖从上游设计制造芯片、中游封装成品到下游灯具生产的产业链。
在LED产业发展过程中，行业市场结构和竞争格局在不断变化，逐步进入成熟期，形成完全竞争的态势。“就陕西省LED产业联盟企业的家数来看，充分反映出行业竞争的激烈，由一开始联盟有七八十家企业，到现在剩下的企业一只手都数得过来。”于浩说。
电子集团下属的这4家公司也感受到竞争的压力。因产品同质化严重、地理位置影响成本等原因，几家公司发展并未实现预期目标，生存状况堪忧。当时，公司陷入订单不足，产品卖不动，无法形成规模效应，没有办法只能接低利润订单的恶性循环中，已经临近亏损。
“既然到了不改革就走不下去的地步，集团就下定决心开始调整，要集中力量，把拳头握起来。”于浩说。
本着做大做强，实现技术资源统一利用，打造新核心竞争力的目标，着手进行LED业务整合。由陕西烽火佰鸿光电科技有限公司为主体，吸收陕西光电科技有限公司，于2018年9月，正式更名为陕西电子信息集团光电科技有限公司。
内整合外调整 公司实现业绩翻番
公司成立后，随即对产业及产品结构进行调整，不断往下延伸，确定以工程项目牵引常规灯具销售，以市政照明工程、景观亮化工程及分布式光伏电力系统工程为引领业务，LED应用产品、封装、芯片产品并行发展模式。
“公司借助国有平台和地域优势，变劣势为优势，做本地工程，拿大项目，以工程订单采购产品的方式反哺产品，提升话语权，销减成本劣势。”于浩开诚布公地道出公司改革的精髓。
能够拿到项目的根本决定要素还是公司的硬实力。公司依靠国有大型军工电子产业领军企业的强大背景，依托西安交通大学、西安电子科技大学，西北大学、西北工业大学、陕西科技大学等高等院校的技术支撑，保证研发试验水平处于领先地位。同时，公司是国家级高新技术企业，通过ISO9001国际质量管理体系、ISO14001环境管理体系、
OHSAS18000职业健康安全管理体系认证；产品取得CE、UL、FCC、RoHS等认证证书；获得三十余项国家专利。
公司具备城市及道路照明工程专业承包一级资质、机电设备安装工程专业承包三级资质、电力施工总承包三级资质和承装承修四级资质、照明工程设计乙级资质，拥有成熟的合同能源管理模式，大型工程项目承包施工经验丰富，并与国内顶级景观亮化设计团队确立长期合作关系。
对内资源整合挖潜力，对外转变思路求突破的策略收到奇效。公司先后完成西安、咸阳、宝鸡、旬邑等地市政照明、景观亮化多个工程项目，一举走出困境，实现产值连续两年翻番。
于浩谈及下一步发展规划时说，公司要朝着高附加值方向上拓展。“比如亮化的投光灯，就有透镜、色温、纯净度、灯具结构等多项指标的要求，我们要做别人做不到，或者是不想做的产品，这样才能形成优势。此外，我们还在不断培养自身的设计力量，因为能不能拿到项目，设计方案有很大的权重。”
优质营商环境 高新区为企业添助力
于浩对于高新区提供的产业政策和优质营商环境给予了高度评价。高新区作为西北地区高科技产业的引领区，汇聚着众多高科技企业，为公司寻找合作伙伴提供了诸多便利。
“我们做工程和产品不仅需要高校研发，还需要一些配套协作。高新区经常组织会议论坛包括交流，能收集到许多公司信息，需要的时候，按名片打电话过去。双方都是区内企业，没有什么陌生感，很容易达到合作。”于浩认为，国内的LED产业发展至今，在内外部环境的双重因素下，行业整体产值增速逐渐放缓，产业链各环节技术成熟，市场趋向集约，竞争逐渐稳定，行业逐步进入成熟期，在此背景下，企业发展进入比拼综合实力的新阶段，所以高新区的助力非常重要。
“比如，高新区现在的‘亲商助企’活动给企业派驻专人为企业提供服务，就为企业节省大量的时间成本。”于浩举了一个例子：光电科技在申报“陕西省中小企业技术改造专项奖励资金”项目时，由于时间紧，再加上对政策要求理解不透，在准备资料时遇到许多问题。得知公司的困境，亲商助企专员立即填写“企业反映问题办理单”，发挥桥梁作用，搭建沟通通道，相关部门与公司多次询问沟通，对公司的问题一一认真答复，直到公司完全理解政策。
但新问题又出现了，因公司的整合，在报送截止日期前仍未取得所需的“银行流水单”，眼见着申请不可能完成。专员与相关部门一起想办法找思路，让公司先报送再补充资料，终于协助企业完成申报。
于浩说：“在整个过程中，专员急企业之所急，处处站在企业角度处理问题。特别感谢高新区亲商助企专员活动，让我们感受到高新区的优质营商环境，我们对未来的发展信心更足。”
在高新区优质营商环境中，在亲商助企活动的助力下，光电科技坚持创新发展，在高质量发展的轨道上快步前行，立志将LED照明事业做专、做精、做强，成为西部最大、全国一流的半导体照明设计、研发、生产及销售基地，为我国及世界的节能减排事业做出更大贡献。
#车质网观点#【汽车卖不动，是行业凉了还是人没钱了？】
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
“兄弟，有空吗，出来陪我喝点？”
电话那头，是许久未见面的好友阿宽。难得他这么有闲情雅致，我自当奉陪。
怎料到了约定饭馆，映入眼帘的却是阿宽写满沮丧的脸：“估计明年我就要失业了。”
在我的印象里，阿宽从未如此消沉过。打小就无比喜欢小汽车的他，大学毕业后加入到汽车销售顾问的队伍中，工作三四年，几乎年年都是公司先进个人。然而，最近一年，他的销售业绩每况愈下。
阿宽正在经历的，是整个汽车市场的一个缩影。
自2018年起，连续多年快速增长的车市忽然峰回路转，随之而来的是增势的日渐疲软，“车市寒冬”的说法被业内频频提及。进入2019年，情况非但没有得到改善，反倒愈演愈烈，“千里冰封，万里雪飘”成为了业内人士调侃眼下车市的段子。
一、汽车市场低迷
国内车市的不振，直接体现在汽车销量和产量的下滑上。
根据《中国汽车工业年鉴》的统计，2018年我国汽车销量与产量双双呈现负增长态势，且均为自2000年以来的首次下跌，降幅分别为2.8%和4.2%，其中乘用车的销量与产量分别比2017年下降了4.1%和5.1%。
面对2018年的车市“变局”，曾经有不少人对2019年抱有期望，坚信“冬天已经来了，春天不会遥远”。然而，在临近2019年尾声之时，车市一年的成绩单再度令人大跌眼镜。
数据显示，2019年1~11月，我国汽车无论是当月销量还是当月产量，与2018年同期相比，几乎呈现清一色的下滑（参见图3、图4），而前11个月累计的销量和产量与2018年同期相比，分别减少了9.0%和9.2%。就连一向坚挺的新能源汽车，其销量在2019年6月以后也出现了极为明显的滑落。
受车市低迷的拖累，国内整体消费形势也不理想，直接例证是社会消费品零售总额增速的一路下滑。倘若扣除价格因素，10月和11月的社会消费品零售总额实际增速已连续两个月跌至4.9%。而从另一个角度看，如果剔除汽车消费，那么其他品类的社会消费品零售总额同比增速依然保持在较高的位置，这也印证了车市低迷给国民经济带来的负面影响。
车企的日子也不好过。根据Mysteel整理汇总的28家上市车企2019年三季度业绩报告，超过半数公司的营收和净利润都表现为负增长，长安、北汽蓝谷、一汽轿车等车企甚至出现了盈转亏迹象，其中长安汽车净亏损超过26亿元；此外，力帆股份、众泰汽车、海马汽车、一汽夏利等也都出现了不同程度的亏损。
如此低迷的行情，让各方人士都望眼欲穿地企盼着车市回暖的到来。
二、幕后三大“推手”
不过，现象背后的本质问题或许更值得我们思考。经过梳理，笔者总结了将车市推入“寒冬”的三股主要力量：
（1）政策因素
众所周知，车市极容易受政策影响，优惠政策的出台往往能带动一波居民的购车热潮，而政策的转向则会对汽车销量的增长势头造成抑制，历史也一再证明了这一点。
我国曾在2009年首次出台汽车购置税优惠政策，对1.6L及以下排量的乘用车按5%征收车辆购置税，2011年该政策退出，此后的车辆购置税税率一直保持在5%~7.5%的区间范围内。到了2015年，国家再度出台政策，对购置1.6升及以下排量乘用车辆按5%的税率征收车辆购置税，2017年初将购置税调整为7.5%，2018年1月1日起将汽车购置税恢复到10%。
受政策调整影响，汽车市场的销量随之变化，尤其是2017年下半年出现了购车热潮提前的现象，对2018年的整体用车需求形成了透支，同时也因基数较高而导致后续增速放缓。某种意义上，2018-2019两年可以算作是前期政策优惠的“还债期”，再叠加2019年 “国六”切换带来的持币观望情绪以及消费者对刺激政策再次出台的预期，都会对终端需求造成一定的负面影响。
值得一提的是，2019年6月是新能源汽车财政补贴退坡过渡期的最后一个月，加之地方补贴即将退出市场，这便促使了新能源汽车消费者的集中提前购买，由此带动了6月当月的新能源汽车销量，但透支了后续的购车需求，从而出现了新能源汽车销量的“断崖式”下滑。
（2）经济因素
买房买车，一直是大多数国人的奋斗目标，于老百姓而言，车是仅次于住房的最大消费品。由于消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接影响家庭的整体消费结构和生活质量。因而，人们关于未来收入增长的预期对于汽车购买的消费决策至关重要，而这种预期取决于宏观经济形势。
当前，我国宏观经济下行压力增大。国家统计局数据显示，2019年前三季度，我国GDP增速分别为6.4%、6.2%和6.0%，而6.0%的增速更是创下了1992年以来的最低点。在此背景下，经济学界掀起了一股“保6与否”的大讨论，广大居民对购置汽车这种长期易耗消费品的动力和信心不足。
与此同时，国际上的贸易保护主义有抬头迹象，不仅给我国未来宏观经济走势增加了不确定性，而且汽车关税的调整历来是国与国贸易摩擦的焦点领域。汽车进出口关税的调整，会增加国人的观望情绪，购车意愿被压制，进而影响销量的稳步增长。
（3）需求因素
一方面，人口结构正在发生变化。通常情况下，25~29周岁人群被视为首次购车适龄人群，他们正处于成家的黄金年龄与事业上的快速上升期。然而根据国家统计局的数据，自2016年起该人群的规模开始缩减，而受到国人生育意愿持续走低的影响，其缩减之势很可能会长期延续下去。这势必会对汽车市场造成影响——从历史数据上看，历年乘用车销量与首次购车适龄人群规模的走势呈现出较强的一致性。
另一方面，高房价对汽车消费的挤出效应。一般来说，汽车消费的优先顺序都会排在“衣食住”消费之后，故而极易受到“衣食住”消费特别是住房消费的挤压。特别是当不少城市房价与租金居高不下时，面对高企不下的大额刚性支出压力（比如房贷、房租等），人们势必要在其他消费项目上节流。
从数据上看，我国居民部门杠杆率（居民债务占GDP比重）从2014年第一季度的34.3%上升到2019年第三季度的56.3%，与之形成鲜明对比的是居民人均消费支出同比增速的不断回落。当其他领域的消费被一再挤压之时，汽车作为典型的可选消费品属性和非刚性需求品，自然会被列入“节流”的阵营里。
三、存量时代已至？
当前，市场对于汽车产销量及增长速度的下滑反应强烈，甚至有人提出，我国车市已经迈入了存量时代，而过去的高增长将一去不复返，未来的增长预期恐怕也无法实现。
事实真的如此吗？我们可以从四个维度来审视这一问题。
第一，限购政策。为了缓解机动车保有量增长速度，自2010年12月23日起，北京交通治堵新政——《北京市小客车数量调控暂行规定》正式实施，从此开启了我国汽车限购时代。而后，许多地区纷纷效仿，上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳与整个海南省都加入了汽车限购的行列之中。这就在一定程度上割裂了汽车市场的供需两端，导致了当前许多具备购买汽车能力的消费者因为没有资质而无法将买车的想法付诸实施。典型如北京，不仅燃油车摇号的难度更甚于中彩票，就连排队申请购车指标的新能源汽车市场，都已经排到了2027年。
第二，汽车普及率。尽管我国汽车行业已经得到了长足发展，但从国际上对比，国人的车辆普及率依然偏低。根据公安部披露的数据，截至2018年底，我国汽车保有量为2.4亿（含商用车），千人保有量约为173辆，这一数字不仅同美国（837辆）、澳大利亚（747辆）、意大利（695辆）等领先市场相去甚远，即便是与马来西亚、俄罗斯等发展中市场相比也有不小的距离。此外，如果按照每个家庭拥有一辆车来估算，那么全国范围内至少还有2.5亿家庭没能拥有属于自己的乘用车。
第三，区域均衡程度。如同区域经济发展不均衡一样，我国各区域的汽车市场同样发展不均衡。方正证券的研究报告显示，东部地区千人保有量较高，主要集中在东南沿海的浙江、江苏、广东省，以及华北和东北老工业基地，不少城市汽车每百人保有量超过200辆，而中西部地区的千人保有量普遍低于150。而近些年，我国中西部地区的快速崛起有目共睹，这便预示着当地汽车市场的巨大潜力。
第四，需求更新。尽管我国首次购车适龄人群的规模在缩减，但有车一族的置换需求正呈兴起之势，并逐步抢占着市场份额。根据麦肯锡的消费者调研数据，相较于2017年，2019年的换购需求或二次购车占比正在逐步提高。另，根据国元证券研究报告的说法，如果按照5年换购、12年报废的周期粗略估计，那么2019~2020年处于换购需求的相对低谷，而2021年后或将迎来换购需求的旺盛阶段。
上述种种无不说明，我国汽车市场还远远没有达到增长的上限，而这也暗示着眼下看似“绝境”的车市，依然充满着潜力和希望。
四、如何打破坚冰？
如何打破车市“冰封”，相信这是很多人无比关心的问题。
既然车市极容易受到政策的影响，那么从政策端发力是不错的选择。考虑到限购对市场需求的制约，若想推动汽车市场的回暖，逐步放宽或取消限购政策或许是最有效的方式，有条件的地方甚至还可以考虑对购置汽车予以支持。
事实上，决策层早已意识到这一点。回顾2019年的一系列政策制定，可以看到——涉及到逐步放宽或取消限购的具体措施、支持购置新能源汽车、促进二手车流通等内容的条文越来越多。
例如2019年年初，国家发改委同工信部、民政部、财政部、交通运输部等10部委联合印发《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，明确提及了对汽车限购政策逐步放开的问题。2019年4月17日，发改委下发了《进一步扩大汽车、家电、消费电子产品更新消费促进循环经济发展实施方案（2019-2020年）（征求意见稿）》，要求严禁各地出台新的汽车限购规定，已经实施汽车限购的地方应加快由限制购买向引导购买转变，并提出了对限购城市增量车牌、取消对无车家庭购车的限制等措施。
此后，以广东为代表的省份在打破限购的路上迈出了坚实一步。今年5月，广东省正式出台《广东省完善促进消费体制机制实施方案》，提出9个方面29条具体举措，并明确规定逐步放宽广州、深圳市汽车摇号和竞拍指标，扩大准购规模，且其他地市不得再出台汽车限购规定。
这些无异于向市场释放了积极信号，对于汽车行业和各地消费者而言都是重大利好，有望引导汽车消费需求端向好。
不过，在环保、交通拥堵等压力的影响之下，大城市若想完全放开限购政策并不现实。如此一来，我们便需要以三线以下城市和地区消费升级正在提速的“下沉人群”为突破口。
从人口基数来看，下沉人群规模优势极其明显，而伴随着大城市的功能疏解，不少人口和产业转移到大城市周边地区，降低了一二线城市人口密度的同时也带动了三四线城市的进一步发展，而国家宏观调控政策推动了低线城市经济发展与居民收入的增长。
从群体特征来看，三四线城市的年轻人大多受过高等教育，对消费的态度更加开放，关心自身消费需求的实现，他们中的不少人又没有像一二线大城市青年一样被高房价透支，故而消费能力与消费意愿较强。
从购车需求来看，与一二线城市相比，三四线城市居民生活节奏更慢，自驾游、走亲访友、接送孩子等刚性需求更高，在购车方面的意愿强烈程度不比一二线城市逊色太多，再加上三四线城市鲜有限购政策，居民买车方面受限更少，潜力巨大。
从行业发展来看，目前很多汽车品牌都开发了2S店或是准4S店扩展到县级市甚至更小的城市，随着2017年《汽车管理销售办法》正式实施，降低了汽车销售公司的门槛，三四线城市的消费者将拥有更多品牌与服务的选择。此外，汽车电商也已经渗透到三四线城市之中，这些都会唤醒居民对于汽车日益增长的需求。
也正因为如此，未来相当长的时间里，下沉人群都将会是决定我国车市走向的关键所在。
除了政策和下沉之外，完善二手车市场同样是一个重要发力点，既能盘活二手车存量，又能拉动新车增量，淘汰老旧车废量，全链条激发汽车消费潜力，同时还能带动维修、保养、保险、金融等行业发展。不过，二手车交易中，车况、车价不透明，缺乏完善的售后保障、规范的交易环境，这些制约因素需要进一步克服。
当然，车企本身的应对措施同样重要，要在做好过冬准备的同时，加快转型升级步伐，重新评估风险、重新认知市场、重新规划产品将是全行业的当务之急和必由之路。
正所谓“与其看天吃饭，不如苦修内功”，这句话在任何时候都不会错。（来源：苏宁金融研究院）
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