最近单位的变动让我很烦躁，每天都在抱怨抱怨，早上打车去单位 司机师傅问我是在＊＊＊上班吗，我说是的，他说挺好的 不像我白天在建筑地上 下班了跑滴滴 这不我9点多还得去上班 要不是跑滴滴每个月我就两千多 一年也就4w多 真的压力大。突然觉得其实并没有辛苦 只是相较之前而言辛苦那么一丢丢罢了，不要抱怨自己多辛苦 因为这个世界总有人比你更辛苦，每个人都在努力生活，加油！[加油]
钠离子电池产业现状及进展交流纪要
专家分享-钠离子电池的背景情况：
钠离子电子的储能机理和锂离子电池是一样的。都是利用离子在正负极之间的迁移来实现电能的储存和释放。钠离子本身也带正电荷，但是钠离子半径比锂大1/3，所以移动比锂慢，能量密度比离子锂电池低。但是钠资源非常丰富。锂能源材料国内非常少，主要靠进口，未来的成本越来越高。钠资源是锂资源的1000倍，从成本看，比锂矿多。但是钠自理电池的技术还不成熟，目前主要工作还是在实验室。
按资源优势，是最有可能成为替代锂的资源。能量密度低，所以多能量密度要求高的就不适合，例如手机、笔记本电脑的应用替代就不行，但是对储能，电动车，体积比较大的，能量密度要求比较低的还是有较大的市场需求。钠离子电池未来不会一开始应用在乘用车，因为他们对能量密度要求高，但是电动大巴可以。分布式储能，电网的储能，场景很大，有很大的应用前景。
技术进展方面：从研发的角度，目前钠电池的正负极材料借鉴了锂离子电池的材料体系。经过测试，正极还是用层状电极材料类似锂电里面的锂钴氧后者三元，这是将来有希望大规模生产的。另外的还有磷酸盐体系，但如果要把磷酸铁锂变成磷酸铁钠，磷酸铁钠的储钠性能很差，所以可能要用其他的元素替代或者优化，例如磷酸钒钠或者磷酸锰钠之内的，但是也是磷酸盐体系。
另外就是普鲁斯兰类的体系，普鲁斯蓝类的光电循环比较稳定，但是缺点是能量密度比较低，容量也比磷酸盐和轮状材料低。所以现在还没有确定三大材料体系，哪个组好。负极在锂电里面最成熟的是石墨。但是用石墨作为负极材料，性能非常差，不能做强大的用途。
另外的硬碳材料做负极很不错，硬碳材料是一种稍微杂乱排列无定形的结构材料。这种硬碳材料的储钠性能，目前的实验室结果是可以和目前石墨处理的性能相媲美。所以现在负极方面最好的电池负极材料就是硬碳，但是硬碳还没有大规模量产的生产商，但是有些生产企业已经在布局硬碳的量产，但是准确时间还不确定。
锂电池的电解液用的是六氟磷酸锂溶液，钠电池用的是六氟磷酸钠溶在碳酸锂，运行起来的效果很好。如果要用于高压电的话，要用到高氯酸钠，就是把溶解的盐稍微换一下。但无论如何，和锂电的电解液非常相近，溶剂不变。隔膜完全可以用和锂电池一样的隔膜。负极可以用铝箔作为节流机，因为铝箔比铜箔的成本要低很多，用铝箔做负极可以降低集流体。集流体的制造工艺和锂电的制造工艺也是非常的类似。
所以锂电的生产线稍微调整一下就可以进行钠离子电池的生产，所以如果电池厂想要转型，它的重置成本不会太大。现在量产最大的问题还是这是兴起的技术，要从实验室到产业化去推广，他的技术稳定性以及材料的成熟度不会很高。
Q&A
1. 低温情况下钠离子表现更好，现在是不是真的可以达到160wh/kg？
理论上可以达到。但是没有给循环寿命的参数。目前的循环稳定性不好。市面上电动车要求2000次，但是现在研究只能是1000次。160wh/kg。快充15分钟80%的电量，理论上没问题。低温情况更好由于没有材料的组份和参数，所以保持怀疑。钠电池体积比锂电池大，动力学性能会相对差一些，钠离子的移动会慢。钠离子同时也存在受低温的影响。一般来说钠离子的低温性能比锂差，但是不知道宁德时代是否采用了新技术。
2. 循环寿命的主要影响因素是什么？循环寿命的指标之后的提升空间有多大，然后大概预计可能在什么时候能满足作为储能电池的循环？
正负极材料的结构稳定性。钠离子可逆的拖嵌，正极材料是经济材料，这个材料可以发生变化。有些材料的相对稳定性好，所以可以保持循环寿命。钠离子的循环没有其他的好，主要是体积过大，对材料结构的破坏更大，从长寿命来看可以达到1000次。但是这个问题在将来通过技术可以得到解决。可以使材料更加稳定。未来3-5年，加起来可以循环3000-4000次没有问题。
3. 如果都替换掉正负极材料，钠离子替换锂的话，成本比现在有多少下降？
现在钠离子还没有量产，现在主要还在实验室，材料花费比现在产业化的锂要高。
但进行量产后，加入整个生产工艺和锂电池持平，整个成本可以降低50%左右。但是现在还没有确定正负极材料，所以无法估算。负极稍微比锂稍微有点优势。大的优势还是在正极，因为在正极里先对金属离子方面，锰的相对性能更加稳定，基于钠锰氧的体系，里面再参入一些镍或者钴铁之类的元素，并不会太贵。
但是锂电都在做高镍，里面的钴和镍不能少，成本比锰高很多，但是用锂锰氧，锰多的话性能就会很差。但是锰在钠里面可以用做大量的稳定元素，不用用镍和钴。用锰作为主要的金属元素结合碳酸钠，在量产以后，成产成本比现在的锂电池会大幅度的降低。
4. 现在国内的锂离子电池的公司，从技术上比较一下，有没有什么公司是比较领先的？
主流的企业里，CATL的企业有团队做钠离子电池，他们的研发团队比较大，在布局的考虑会长远一些，他们现有钠离子电池，也有新闻发布。所以他们的技术比较领先，另外很多高校现在都在做研发，例如中科院孵化了中科海纳，专门做钠离子电池。上海交大在绍兴孵化了钠创新能源，主要做储能电池，也是初创的钠离子电池公司。这两个是专门做钠离子电池的研发和产业话的，不做锂电池。宁德时代主业还是其他，只是做了点钠方面的研发。
但是现在的钠离子电池都并不成熟，尽管CATL说明后年会进行量产，但是他们的产品应该也只还处于实验室阶段。
5. 中科海纳开发出了一款钠电池，能量密度大概145wh/kg，循环寿命可以达到4500次以上，你如何看？
循环寿命要看在什么条件下，一般来说循环2000次就很不错了，但是如果充电在80%的范围内充放电的话可以达到3000-4000次。循环的寿命高取决于充电的截止电压，因为截止电压提高0.1伏，它的循环寿命会下降很多。中科海纳的正极材料也是基于层状材料，基于钠锰氧的体系，里面做了些铜铁钴之类的元素掺杂，负极用的也是硬碳。电解液用的也应该是六氟磷酸钠
6. 国家在产业政策有什么具体措施
国家层面很支持，但是还没有具体措施。国家电网和科技部，布局了很多钠电池项目和投入了资金鼓励科研单位和企业申请。国家电网针对储能难的应用，包括风电太阳能的储能站，钠离子的需求都投入了经费研发。其他的暂时没有，不过会陆续推出政策。
7. 钠电池的制造设备和锂电池有什么区别？
材料的制造设备几乎一样。只是把原材料换一下。锂电的三元材料或者钴酸锂都是用工程电和固相法支配，正极材料生产线投入的原材料主要是碳酸锂，氧化镍，酸苯或者金属盐加上碳酸锂或者氢氧化锂。钠电池里面就是金属盐不变，就是把碳酸锂或者氢氧化锂换成碳酸钠和氢氧化钠，但整个合成工艺是一样的。
对于正极的生产商来说，可以基本沿用目前的锂电正极生产设备，但是具体的生产参数和条件上要做些调整。但是设备是基本相同的。石墨方面的差别也不会太大。电解液方面也基本类似，就是把溶解的六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，但和整个锂电池的生产线差别不大。
8. 如果钠离子能做固态电池的话，能量密度能提升多少？是不是性价比会更高一些？
钠离子的固态电池优势不太大。一方面它的技术成熟度目前来看还比较低，主要问题是钠电池的固态电解质没有特别好的固态。而且现在固态电池也不是很成熟，这也是现在固态电池需要突破的壁垒。或者把电解液换成固态电解质。但是固态电解质至今没有特别好的。正负极材料现在比较常用的就是层状材料或者硬盘材料，但钠离子的体积比例较大，在固体里面迁移更不容易，它的离子导电率在电解质里面比较差。所以如果要做固态的钠电池，就得先找离子迁移率比较高的。要研发出性能比较好的得5-10年。
9. 如果钠电池找到好的电解质，那能量密度能提高多少？如果够不到200wh/kg的话，那他对液态钠离子电池的提升非常有限。
做得好的话，可能达到150-180wh/kg。
电解液在电池里面的重量占到20%多，如果全部做成固态，做得好的话，可以做的很薄，整个能量密度也可以被优化。但是固态电解质不能被做的很薄，会有短路的风险，做厚的话，能量密度就会被降低。现在的钠电池不太成熟，所以固态电池的性能现在看还是远低于液态钠离子电池。
正负极的容量，液态里面，可以发挥90%-100%的能量，但是固态里可能只能用到60%-70%。因为涉及到离子在固体里的迁移，电解液可以渗透到正负极里，所有正负极材料的颗粒都可以和电解液接触。但是在固体里，就得要有一个离子的传输通道，但这样在正负极里，可能会导致颗粒触摸不到电解液正负极，正负极的利用率会打折，能量密度的提升也会有限。
10. 国外是否也有发展钠离子电池的计划，他们的进展如何？
美国和欧洲现在都有一些研究项目，包括美国现在也专设了一些钠离子电池的项目研发，但是美国的钠离子电池的研发进展总体上还是落后我国和韩国，现在中国和韩国是领先美国和欧洲的。
美国有几家初创公司也想做钠离子电池的产业化，但是他们的规模和技术都不如国内的相关企业。韩国的LG，三星和SKI也在布局，他们的进度和中国差不多。
11. 当钠离子的技术成熟后，能够占到的电池总装机量比例是多少？
钠离子的技术优点在量产商体现出来，缺点是能量密度比锂离子电池弱。它的应用主要集中在储能还有对能量密度要求不高的电动工具例如低速电动车，电动大巴之类的。所以如果技术发挥在钠成熟的话，它在储能领域市占率能超过50%。但是在动力电池方面，钠离子电池很难占到比较高的市场份额，最多到20%。
12. 钠离子电池和燃料电池谁可以更快更成熟的发展？
从技术成熟度上看，更看好钠离子电池，因为工艺上与锂离子电池非常类似，而锂离子电池已经非常成熟了，所以钠离子电池推进量产的过程会很快，2-3年之内相关的产业链可以建立起来。
但燃料电池要大规模生产和应用还是相对比较长远的。燃料电池是解决能源问题的终极目标，最后就是氢氧的反应，非常的清洁，能量密度也很高。但是现在的瓶颈就是氢的储存和释放，以及燃料电池里面催化剂贵金属的问题，贵金属成本很难下降，也很难找到替代的薄催化剂技术。所以这两个技术瓶颈很难在短期内攻克。燃料电池真的成熟可能要到3/50年以后，制氢的成本可以下来。
13. 如果钠离子原材料中国是可以完全自主提供，是不是不需要像锂材料这样大规模进口？
钠离子的原材料，中国的矿产足够。
14. 钠离子电池和锂离子电池燃料燃料电池是否会并存？
可能性很大。因为每个技术都有它的特点和应用场景。锂电池，燃料电池，钠电池的技术和针对性场景都不一样，所以并存的可能性非常大。包括铅酸电池也不会退出市场。目前的铅酸电池每年的量产和应用都在增长，只是增长的没有锂电池快。
15. 铅酸现在大规模用的还是什么地方？
储能电站和燃油车的起停电池，这两方面。因为它的技术成熟，产业循环也做得很好，电池回收等。虽然铅有毒,有污染，但是收回循环做的好，也可以把污染规避掉。这个回收技术是现在的锂电池还不具备的优势。但是大量的动力锂电池退役后，电池的回收利用也是存在的大问题。#投资##价值投资日志[超话]#
专家分享-钠离子电池的背景情况：
钠离子电子的储能机理和锂离子电池是一样的。都是利用离子在正负极之间的迁移来实现电能的储存和释放。钠离子本身也带正电荷，但是钠离子半径比锂大1/3，所以移动比锂慢，能量密度比离子锂电池低。但是钠资源非常丰富。锂能源材料国内非常少，主要靠进口，未来的成本越来越高。钠资源是锂资源的1000倍，从成本看，比锂矿多。但是钠自理电池的技术还不成熟，目前主要工作还是在实验室。
按资源优势，是最有可能成为替代锂的资源。能量密度低，所以多能量密度要求高的就不适合，例如手机、笔记本电脑的应用替代就不行，但是对储能，电动车，体积比较大的，能量密度要求比较低的还是有较大的市场需求。钠离子电池未来不会一开始应用在乘用车，因为他们对能量密度要求高，但是电动大巴可以。分布式储能，电网的储能，场景很大，有很大的应用前景。
技术进展方面：从研发的角度，目前钠电池的正负极材料借鉴了锂离子电池的材料体系。经过测试，正极还是用层状电极材料类似锂电里面的锂钴氧后者三元，这是将来有希望大规模生产的。另外的还有磷酸盐体系，但如果要把磷酸铁锂变成磷酸铁钠，磷酸铁钠的储钠性能很差，所以可能要用其他的元素替代或者优化，例如磷酸钒钠或者磷酸锰钠之内的，但是也是磷酸盐体系。
另外就是普鲁斯兰类的体系，普鲁斯蓝类的光电循环比较稳定，但是缺点是能量密度比较低，容量也比磷酸盐和轮状材料低。所以现在还没有确定三大材料体系，哪个组好。负极在锂电里面最成熟的是石墨。但是用石墨作为负极材料，性能非常差，不能做强大的用途。
另外的硬碳材料做负极很不错，硬碳材料是一种稍微杂乱排列无定形的结构材料。这种硬碳材料的储钠性能，目前的实验室结果是可以和目前石墨处理的性能相媲美。所以现在负极方面最好的电池负极材料就是硬碳，但是硬碳还没有大规模量产的生产商，但是有些生产企业已经在布局硬碳的量产，但是准确时间还不确定。
锂电池的电解液用的是六氟磷酸锂溶液，钠电池用的是六氟磷酸钠溶在碳酸锂，运行起来的效果很好。如果要用于高压电的话，要用到高氯酸钠，就是把溶解的盐稍微换一下。但无论如何，和锂电的电解液非常相近，溶剂不变。隔膜完全可以用和锂电池一样的隔膜。负极可以用铝箔作为节流机，因为铝箔比铜箔的成本要低很多，用铝箔做负极可以降低集流体。集流体的制造工艺和锂电的制造工艺也是非常的类似。
所以锂电的生产线稍微调整一下就可以进行钠离子电池的生产，所以如果电池厂想要转型，它的重置成本不会太大。现在量产最大的问题还是这是兴起的技术，要从实验室到产业化去推广，他的技术稳定性以及材料的成熟度不会很高。
Q&A
1. 低温情况下钠离子表现更好，现在是不是真的可以达到160wh/kg？
理论上可以达到。但是没有给循环寿命的参数。目前的循环稳定性不好。市面上电动车要求2000次，但是现在研究只能是1000次。160wh/kg。快充15分钟80%的电量，理论上没问题。低温情况更好由于没有材料的组份和参数，所以保持怀疑。钠电池体积比锂电池大，动力学性能会相对差一些，钠离子的移动会慢。钠离子同时也存在受低温的影响。一般来说钠离子的低温性能比锂差，但是不知道宁德时代是否采用了新技术。
2. 循环寿命的主要影响因素是什么？循环寿命的指标之后的提升空间有多大，然后大概预计可能在什么时候能满足作为储能电池的循环？
正负极材料的结构稳定性。钠离子可逆的拖嵌，正极材料是经济材料，这个材料可以发生变化。有些材料的相对稳定性好，所以可以保持循环寿命。钠离子的循环没有其他的好，主要是体积过大，对材料结构的破坏更大，从长寿命来看可以达到1000次。但是这个问题在将来通过技术可以得到解决。可以使材料更加稳定。未来3-5年，加起来可以循环3000-4000次没有问题。
3. 如果都替换掉正负极材料，钠离子替换锂的话，成本比现在有多少下降？
现在钠离子还没有量产，现在主要还在实验室，材料花费比现在产业化的锂要高。
但进行量产后，加入整个生产工艺和锂电池持平，整个成本可以降低50%左右。但是现在还没有确定正负极材料，所以无法估算。负极稍微比锂稍微有点优势。大的优势还是在正极，因为在正极里先对金属离子方面，锰的相对性能更加稳定，基于钠锰氧的体系，里面再参入一些镍或者钴铁之类的元素，并不会太贵。
但是锂电都在做高镍，里面的钴和镍不能少，成本比锰高很多，但是用锂锰氧，锰多的话性能就会很差。但是锰在钠里面可以用做大量的稳定元素，不用用镍和钴。用锰作为主要的金属元素结合碳酸钠，在量产以后，成产成本比现在的锂电池会大幅度的降低。
4. 现在国内的锂离子电池的公司，从技术上比较一下，有没有什么公司是比较领先的？
主流的企业里，CATL的企业有团队做钠离子电池，他们的研发团队比较大，在布局的考虑会长远一些，他们现有钠离子电池，也有新闻发布。所以他们的技术比较领先，另外很多高校现在都在做研发，例如中科院孵化了中科海纳，专门做钠离子电池。上海交大在绍兴孵化了钠创新能源，主要做储能电池，也是初创的钠离子电池公司。这两个是专门做钠离子电池的研发和产业话的，不做锂电池。宁德时代主业还是其他，只是做了点钠方面的研发。
但是现在的钠离子电池都并不成熟，尽管CATL说明后年会进行量产，但是他们的产品应该也只还处于实验室阶段。
5. 中科海纳开发出了一款钠电池，能量密度大概145wh/kg，循环寿命可以达到4500次以上，你如何看？
循环寿命要看在什么条件下，一般来说循环2000次就很不错了，但是如果充电在80%的范围内充放电的话可以达到3000-4000次。循环的寿命高取决于充电的截止电压，因为截止电压提高0.1伏，它的循环寿命会下降很多。中科海纳的正极材料也是基于层状材料，基于钠锰氧的体系，里面做了些铜铁钴之类的元素掺杂，负极用的也是硬碳。电解液用的也应该是六氟磷酸钠
6. 国家在产业政策有什么具体措施
国家层面很支持，但是还没有具体措施。国家电网和科技部，布局了很多钠电池项目和投入了资金鼓励科研单位和企业申请。国家电网针对储能难的应用，包括风电太阳能的储能站，钠离子的需求都投入了经费研发。其他的暂时没有，不过会陆续推出政策。
7. 钠电池的制造设备和锂电池有什么区别？
材料的制造设备几乎一样。只是把原材料换一下。锂电的三元材料或者钴酸锂都是用工程电和固相法支配，正极材料生产线投入的原材料主要是碳酸锂，氧化镍，酸苯或者金属盐加上碳酸锂或者氢氧化锂。钠电池里面就是金属盐不变，就是把碳酸锂或者氢氧化锂换成碳酸钠和氢氧化钠，但整个合成工艺是一样的。
对于正极的生产商来说，可以基本沿用目前的锂电正极生产设备，但是具体的生产参数和条件上要做些调整。但是设备是基本相同的。石墨方面的差别也不会太大。电解液方面也基本类似，就是把溶解的六氟磷酸锂换成六氟磷酸钠，但和整个锂电池的生产线差别不大。
8. 如果钠离子能做固态电池的话，能量密度能提升多少？是不是性价比会更高一些？
钠离子的固态电池优势不太大。一方面它的技术成熟度目前来看还比较低，主要问题是钠电池的固态电解质没有特别好的固态。而且现在固态电池也不是很成熟，这也是现在固态电池需要突破的壁垒。或者把电解液换成固态电解质。但是固态电解质至今没有特别好的。正负极材料现在比较常用的就是层状材料或者硬盘材料，但钠离子的体积比例较大，在固体里面迁移更不容易，它的离子导电率在电解质里面比较差。所以如果要做固态的钠电池，就得先找离子迁移率比较高的。要研发出性能比较好的得5-10年。
9. 如果钠电池找到好的电解质，那能量密度能提高多少？如果够不到200wh/kg的话，那他对液态钠离子电池的提升非常有限。
做得好的话，可能达到150-180wh/kg。
电解液在电池里面的重量占到20%多，如果全部做成固态，做得好的话，可以做的很薄，整个能量密度也可以被优化。但是固态电解质不能被做的很薄，会有短路的风险，做厚的话，能量密度就会被降低。现在的钠电池不太成熟，所以固态电池的性能现在看还是远低于液态钠离子电池。
正负极的容量，液态里面，可以发挥90%-100%的能量，但是固态里可能只能用到60%-70%。因为涉及到离子在固体里的迁移，电解液可以渗透到正负极里，所有正负极材料的颗粒都可以和电解液接触。但是在固体里，就得要有一个离子的传输通道，但这样在正负极里，可能会导致颗粒触摸不到电解液正负极，正负极的利用率会打折，能量密度的提升也会有限。
10. 国外是否也有发展钠离子电池的计划，他们的进展如何？
美国和欧洲现在都有一些研究项目，包括美国现在也专设了一些钠离子电池的项目研发，但是美国的钠离子电池的研发进展总体上还是落后我国和韩国，现在中国和韩国是领先美国和欧洲的。
美国有几家初创公司也想做钠离子电池的产业化，但是他们的规模和技术都不如国内的相关企业。韩国的LG，三星和SKI也在布局，他们的进度和中国差不多。
11. 当钠离子的技术成熟后，能够占到的电池总装机量比例是多少？
钠离子的技术优点在量产商体现出来，缺点是能量密度比锂离子电池弱。它的应用主要集中在储能还有对能量密度要求不高的电动工具例如低速电动车，电动大巴之类的。所以如果技术发挥在钠成熟的话，它在储能领域市占率能超过50%。但是在动力电池方面，钠离子电池很难占到比较高的市场份额，最多到20%。
12. 钠离子电池和燃料电池谁可以更快更成熟的发展？
从技术成熟度上看，更看好钠离子电池，因为工艺上与锂离子电池非常类似，而锂离子电池已经非常成熟了，所以钠离子电池推进量产的过程会很快，2-3年之内相关的产业链可以建立起来。
但燃料电池要大规模生产和应用还是相对比较长远的。燃料电池是解决能源问题的终极目标，最后就是氢氧的反应，非常的清洁，能量密度也很高。但是现在的瓶颈就是氢的储存和释放，以及燃料电池里面催化剂贵金属的问题，贵金属成本很难下降，也很难找到替代的薄催化剂技术。所以这两个技术瓶颈很难在短期内攻克。燃料电池真的成熟可能要到3/50年以后，制氢的成本可以下来。
13. 如果钠离子原材料中国是可以完全自主提供，是不是不需要像锂材料这样大规模进口？
钠离子的原材料，中国的矿产足够。
14. 钠离子电池和锂离子电池燃料燃料电池是否会并存？
可能性很大。因为每个技术都有它的特点和应用场景。锂电池，燃料电池，钠电池的技术和针对性场景都不一样，所以并存的可能性非常大。包括铅酸电池也不会退出市场。目前的铅酸电池每年的量产和应用都在增长，只是增长的没有锂电池快。
15. 铅酸现在大规模用的还是什么地方？
储能电站和燃油车的起停电池，这两方面。因为它的技术成熟，产业循环也做得很好，电池回收等。虽然铅有毒,有污染，但是收回循环做的好，也可以把污染规避掉。这个回收技术是现在的锂电池还不具备的优势。但是大量的动力锂电池退役后，电池的回收利用也是存在的大问题。#投资##价值投资日志[超话]#
又潮又“Young”又靠谱！上汽大众途铠值得果断选择！
15万元左右能够“落地”的购车预算，是消费人群相当集中的一个价位区间，正是因为极大的需求量，几乎每个主流的汽车品牌都在这个价格水平线之下有着不止一款的产品布局。
并且由于这个价位水平下的主力消费人群基本上是以年轻人居多，随着汽车消费观念的升级，除了基本的代步需求之外，更多的人希望在车型的配置水准、外观设计、舒适性表现上有更出众的体验，因此这个价格区间的新车，除了选择越来越多之外，各品牌旗下的主力产品也在综合产品力表现上不断升级。
凭借着上汽大众中国市场本身不低的品牌效应，针对年轻化市场打造的上汽大众途铠一经上市便引起了不俗的市场响应，而2022款全新上市的途铠在原有的优势基础上进行的优化，可以说切合了该款车型主要面向的受众群体的需求，进一步夯实了本就不俗的竞争实力。
随着年轻化的汽车设计浪潮日渐流行，以稳重见长的上汽大众也开始在年轻运动化的总体形象上显现出了更多的个性化体现，途铠的车身是一副标准的“SUV姿态”，虽然是一款小型SUV，但在前脸的风格上极力营造出一种足够宽厚壮实的视觉效果。
前进气格栅与下方散热口的贯穿式设计元素采用了金属质感的镀铬装饰，与尺寸不算小的前大灯组进行搭配组合，充分体现了途铠与“途系列”SUV一脉相承的家族式关系，更表现出一种SUV该有的力量感。
从车身侧面来看，途铠的轴距属于偏长的类型，在4218mm的车身长度上做出了2651mm的轴距，让途铠的车身达到了前后悬较短，座舱尺寸较大的效果，而这个也保证了车内的乘坐空间表现，顶配的途铠在B柱上有一个BeatsAudio的品牌标识，表明了这台车的多媒体音响的来源；新款途铠在C柱后方增加了类似赛车方格旗纹路的菱形涂装，进一步凸显出年轻个性的时尚感，恰到好处地提升了途铠外观的运动氛围。
新款途铠提供16寸和17寸两种尺寸的轮毂供消费者选择，其中17寸的铝合金轮毂采用运动化的熏黑处理，使得这款车表现出一种类似于运动两厢车的独特风格；更贴合年轻车主们热衷个性的性格取向。
贯穿式的设计元素是途铠最为显著的设计语言，车尾处采用了黑色的装饰让双侧的尾灯融为一体，而且后方下护板处同样有类似车头下方散热口处的镀铬处理装饰，使得车身外观看上去整体感很强，而且由于装饰件的质感很足，车漆不仅配色大胆且金属质感也很出众，显示出一种富有活力的精致感。
途铠的车身长度和轴距相较于海外版车型T-Cross都进行了加长，这样做的意图可谓是相当明显——为了驾乘空间表现更优秀，实际结果同样如此。
首先需要肯定的是后排空间的乘坐表现，后排中央地台凸起程度不高，对于后排乘客的脚部影响不大，因此后排乘坐两人时，两侧的位置不会显得有特别明显的狭窄感，而且由于中间座椅提供了头枕的设计，所以在偶尔乘坐三人时也能够胜任。
前排的座椅的包裹感会比后排更优秀，且带有座椅加热功能；采用一体化设计的座椅往往有可能会因为造型而牺牲掉肩颈部分的承托，但好在途铠并没有这个隐患，座椅靠背充分考虑到了人体工学的设计原理，在侧面的包裹性和整体贴合度上都比较令人满意。填充物的软硬度是大众常见的偏硬的类型，赋予了足够支撑感的同时也不至于感到生硬和不适；加之皮革材质的面料进行了透气孔的处理会在视觉效果和实际乘坐舒适度上都有所保证。
内饰设计的大体风格与外观设计类似，采用大胆的配色提升视觉冲击力，值得注意的是2022款的途铠在科技配置上做了全面的升级。
高配车型提供10.3英寸的全数字液晶仪表盘，FPK全液晶仪表显示精度很高，而且显示信息相当丰富，特别是带有导航地图的显示功能，在实际应用上相当便利。中控多媒体屏幕尺寸也达到了9.2英寸，触控的响应速度十分敏捷，扁平化的图标设计更加精细，内置的CNS 3.0高级智能多媒体交互系统功能很丰富，原厂自带的导航地图已经可以满足大多数的导航需要，并且同时支持CarPlay、CarLife、MirrorLink三种手机互联方式，多种智能化的拓展能力也充分考虑到不同年轻消费者的实际交互需求。
作为一款主要面向年轻用户的智能化SUV，新款途铠搭载ACC高级自适应定速巡航功能和疲劳驾驶监测功能，无论是长途自驾还是城市代步，都能让用车过程中的舒适感和便利性体验得以充分保障。
综合来看，上汽大众途铠在配置上可以说下了非常大的功夫，用更具科技感的配置迎合了时代潮流，跟同级别的合资小型SUV相比，途铠的配置绝对在平均线之上，冲这一点，已经可以体现出这款车的出色性价比。
1.4T配7速双离合变速箱的动力总成是大众品牌的车型最为可靠的黄金动力组合，在途铠身上，这套动力总成的表现也称得上是同价位小排量涡轮增压动力单元的标杆级水平。
百公里综合油耗仅有5.7L、而0-100km的加速时间可以控制在9秒以内，这样的加速能力也保证了这台车在城市中的轻快驾驶体验。
轻快是途铠的驾驶特点，无论是转向手感还是底盘灵活性，都能表现出一种非常灵动的质感，悬挂的调校风格属于偏软的类型，而且由于大众向来不会吝啬底盘衬套的厚实度，从而会使得途铠在应对细碎颠簸路况时保证底盘总体的稳定能力，这也充分表明这台车是一款以舒适性取向为主的SUV。
大众途铠的年轻化并不是某些厂商热衷的采用极其夸张的造型来博取眼球的做法，而是在外观上用恰到好处的运动化元素细节和大胆鲜丽的配色设计进行点缀，既保留了大众为人熟知的家族风格，同时也让年轻的潜在用户们看到了一款能够使人感到眼前一亮的德系SUV；而在内在配置和动态的舒适性表现上，上汽大众尽可能地用提升整车的品质的方式来全方位提升整车的产品力。
这实际上更符合广大年轻人的用车场景，在实际用车过程中，可以感受到的是ACC自适应巡航配置、智能化互联功能等各项配置在切切实实的地解决日常用车的痛点与难题。
同时在空间布局，科技互联和驾乘体验的舒适感上也能够赋予实际用户足够满意的感受，作为这么一款15万元左右便可以“落地”的合资SUV，上汽大众途铠可以说在“刚需”之上赋予了更多体验层面的升级。还有上汽大众这一块象征着不俗保值率与可靠性的“金字招牌”作为产品背书，如果年轻用户想要购买一款时尚可靠的车型作为用车生活起步阶段的选择，产品力出众的上汽大众途铠可以称得上相当合适。
15万元左右能够“落地”的购车预算，是消费人群相当集中的一个价位区间，正是因为极大的需求量，几乎每个主流的汽车品牌都在这个价格水平线之下有着不止一款的产品布局。
并且由于这个价位水平下的主力消费人群基本上是以年轻人居多，随着汽车消费观念的升级，除了基本的代步需求之外，更多的人希望在车型的配置水准、外观设计、舒适性表现上有更出众的体验，因此这个价格区间的新车，除了选择越来越多之外，各品牌旗下的主力产品也在综合产品力表现上不断升级。
凭借着上汽大众中国市场本身不低的品牌效应，针对年轻化市场打造的上汽大众途铠一经上市便引起了不俗的市场响应，而2022款全新上市的途铠在原有的优势基础上进行的优化，可以说切合了该款车型主要面向的受众群体的需求，进一步夯实了本就不俗的竞争实力。
随着年轻化的汽车设计浪潮日渐流行，以稳重见长的上汽大众也开始在年轻运动化的总体形象上显现出了更多的个性化体现，途铠的车身是一副标准的“SUV姿态”，虽然是一款小型SUV，但在前脸的风格上极力营造出一种足够宽厚壮实的视觉效果。
前进气格栅与下方散热口的贯穿式设计元素采用了金属质感的镀铬装饰，与尺寸不算小的前大灯组进行搭配组合，充分体现了途铠与“途系列”SUV一脉相承的家族式关系，更表现出一种SUV该有的力量感。
从车身侧面来看，途铠的轴距属于偏长的类型，在4218mm的车身长度上做出了2651mm的轴距，让途铠的车身达到了前后悬较短，座舱尺寸较大的效果，而这个也保证了车内的乘坐空间表现，顶配的途铠在B柱上有一个BeatsAudio的品牌标识，表明了这台车的多媒体音响的来源；新款途铠在C柱后方增加了类似赛车方格旗纹路的菱形涂装，进一步凸显出年轻个性的时尚感，恰到好处地提升了途铠外观的运动氛围。
新款途铠提供16寸和17寸两种尺寸的轮毂供消费者选择，其中17寸的铝合金轮毂采用运动化的熏黑处理，使得这款车表现出一种类似于运动两厢车的独特风格；更贴合年轻车主们热衷个性的性格取向。
贯穿式的设计元素是途铠最为显著的设计语言，车尾处采用了黑色的装饰让双侧的尾灯融为一体，而且后方下护板处同样有类似车头下方散热口处的镀铬处理装饰，使得车身外观看上去整体感很强，而且由于装饰件的质感很足，车漆不仅配色大胆且金属质感也很出众，显示出一种富有活力的精致感。
途铠的车身长度和轴距相较于海外版车型T-Cross都进行了加长，这样做的意图可谓是相当明显——为了驾乘空间表现更优秀，实际结果同样如此。
首先需要肯定的是后排空间的乘坐表现，后排中央地台凸起程度不高，对于后排乘客的脚部影响不大，因此后排乘坐两人时，两侧的位置不会显得有特别明显的狭窄感，而且由于中间座椅提供了头枕的设计，所以在偶尔乘坐三人时也能够胜任。
前排的座椅的包裹感会比后排更优秀，且带有座椅加热功能；采用一体化设计的座椅往往有可能会因为造型而牺牲掉肩颈部分的承托，但好在途铠并没有这个隐患，座椅靠背充分考虑到了人体工学的设计原理，在侧面的包裹性和整体贴合度上都比较令人满意。填充物的软硬度是大众常见的偏硬的类型，赋予了足够支撑感的同时也不至于感到生硬和不适；加之皮革材质的面料进行了透气孔的处理会在视觉效果和实际乘坐舒适度上都有所保证。
内饰设计的大体风格与外观设计类似，采用大胆的配色提升视觉冲击力，值得注意的是2022款的途铠在科技配置上做了全面的升级。
高配车型提供10.3英寸的全数字液晶仪表盘，FPK全液晶仪表显示精度很高，而且显示信息相当丰富，特别是带有导航地图的显示功能，在实际应用上相当便利。中控多媒体屏幕尺寸也达到了9.2英寸，触控的响应速度十分敏捷，扁平化的图标设计更加精细，内置的CNS 3.0高级智能多媒体交互系统功能很丰富，原厂自带的导航地图已经可以满足大多数的导航需要，并且同时支持CarPlay、CarLife、MirrorLink三种手机互联方式，多种智能化的拓展能力也充分考虑到不同年轻消费者的实际交互需求。
作为一款主要面向年轻用户的智能化SUV，新款途铠搭载ACC高级自适应定速巡航功能和疲劳驾驶监测功能，无论是长途自驾还是城市代步，都能让用车过程中的舒适感和便利性体验得以充分保障。
综合来看，上汽大众途铠在配置上可以说下了非常大的功夫，用更具科技感的配置迎合了时代潮流，跟同级别的合资小型SUV相比，途铠的配置绝对在平均线之上，冲这一点，已经可以体现出这款车的出色性价比。
1.4T配7速双离合变速箱的动力总成是大众品牌的车型最为可靠的黄金动力组合，在途铠身上，这套动力总成的表现也称得上是同价位小排量涡轮增压动力单元的标杆级水平。
百公里综合油耗仅有5.7L、而0-100km的加速时间可以控制在9秒以内，这样的加速能力也保证了这台车在城市中的轻快驾驶体验。
轻快是途铠的驾驶特点，无论是转向手感还是底盘灵活性，都能表现出一种非常灵动的质感，悬挂的调校风格属于偏软的类型，而且由于大众向来不会吝啬底盘衬套的厚实度，从而会使得途铠在应对细碎颠簸路况时保证底盘总体的稳定能力，这也充分表明这台车是一款以舒适性取向为主的SUV。
大众途铠的年轻化并不是某些厂商热衷的采用极其夸张的造型来博取眼球的做法，而是在外观上用恰到好处的运动化元素细节和大胆鲜丽的配色设计进行点缀，既保留了大众为人熟知的家族风格，同时也让年轻的潜在用户们看到了一款能够使人感到眼前一亮的德系SUV；而在内在配置和动态的舒适性表现上，上汽大众尽可能地用提升整车的品质的方式来全方位提升整车的产品力。
这实际上更符合广大年轻人的用车场景，在实际用车过程中，可以感受到的是ACC自适应巡航配置、智能化互联功能等各项配置在切切实实的地解决日常用车的痛点与难题。
同时在空间布局，科技互联和驾乘体验的舒适感上也能够赋予实际用户足够满意的感受，作为这么一款15万元左右便可以“落地”的合资SUV，上汽大众途铠可以说在“刚需”之上赋予了更多体验层面的升级。还有上汽大众这一块象征着不俗保值率与可靠性的“金字招牌”作为产品背书，如果年轻用户想要购买一款时尚可靠的车型作为用车生活起步阶段的选择，产品力出众的上汽大众途铠可以称得上相当合适。
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