真正的修行没有捷径，伪道学鸡汤绝非正途！#修行必读#
道教与佛教相似却又不同。佛、道两教都讲求人心上的打磨与修炼，但相对来说，佛教（禅宗与密宗除外）更注重精神上的修行，而道教更多的是实践性的活动。三洞四辅之中所记载的大量符箓、法术与科仪，就是先人与祖师们在实践中总结下来的成果。
其实，道教并不太注重精神顿悟，它讲求的是性命双修，换句话说，讲求的是信众要对道教内多种修行体系都要重视并扎实地进行修行。祖师曾经明确地说过：“修性不修命，万劫阴灵难入圣；修命不修性，寿同天地一愚夫”。可以说，道教的每一种体系与说法、每一种修行的方式都有对现实的关切，都是物质与精神的并重。
现在越来越多的人对宗教感兴趣，而伪道学的鸡汤也随之流行起来，甚至许多道教的公众号也发表了许多类似的文章。和佛教内出现的一些劣质鸡汤文一样，这些伪道教鸡汤也刻意简单化、单一化道学的内容。如此一来，这些文章就成了精神上的麻醉剂：看上去文辞优美、简单易读，让人们心情舒畅，但实际上却和道教内容没有多大关系，也解决不了什么实际的问题，反倒让问题堆积，化为隐患。
道教是一个从有为到无为的宗教，在强调“无为”这一本原意义的同时，也特别强调其中有为实践的过程。但是，伪道学鸡汤则喜欢脱离现实，片面地强调教义中的某一方面，特别是精神这一方面来吸引众人。和很多劣质的佛教鸡汤文一样，伪道学鸡汤有三大通病：喜欢借“放下”、“归隐”故作姿态，而且忽视时代变化、一味强调传统。
“放下”还是“顽空”
先来说“放下”。伪道教鸡汤喜欢说你的一切痛苦烦恼都是来自于执着，不执著就不会痛苦，放下一切就好。这些文章一步就踏到了佛教“顽空”的境地，却忽视了道教强调的是从有到无、循序渐进。
道教真正讲求的是先饿了有地方吃饭，困了有地方睡觉，病了能够治病看病，要先有能力满足其现实的生存需求，然后再去追求“性”与“命”的修行，再去放下。祖师们留下了诸多关于医药方术，科仪符箓等内容就是为了让道门中人在普惠大众（三千功满、八百行圆）之时，也能获取一点生存的资本。
所谓的“无财不养道”，并非是对财物的迷恋，而是现实修行的需求（佛教亦如是，即便佛陀也会接受供养）。到了自身性命双修的阶段，必要的物质基础也是不可或缺的。包括辟谷、打坐、内外丹道在内的诸多修行仍旧需要物质上的辅助。也正因如此，道教的修行讲求“财、侣、法、地”，而非摒弃一切。
虽然“财、侣、法、地”并非是每一种修行的必需，但这一原则确实反映了道教对现实的关切。财是指修行前期要有一定的钱财作为支撑；侣是指修行时需要有同伴一同修行，彼此照顾；法是指无论信众在家还是归隐都要先修行一定的法术；而地则是对修行处所有一定的要求和讲究。
现实的生活和修行都远非如伪道学鸡汤所说的那样，仿佛只要能放下一切，就万事大吉了。道教是讲求随“机”应变，一层一层地进行修行，而不是一步到位。未到高层次之前，不可过分强调“放下”二字。同时，道教的“放下”并不是讲求放弃世间的一切，而是强调欣赏、享受而不贪恋的态度。毕竟只看到空的一面，也会落入“空执”的窠臼。
“归隐”还是“逃避”
伪道学鸡汤里的“归隐”也是对道教“归隐修行”的误读。“归隐修行”是指信徒在法术和丹道上有了一定成就后才做出的举措，而非如伪道学鸡汤所得那样，随便找一个地方躲起来就一了百了了。这种错谬的“归隐”非但没有任何成就的可能，而且还会带来害处。
祖师们早就明示，在没有达到一定的成就之前，是不鼓励入山修行的。在入山归隐之前，修行者要掌握一定的风水、道法和丹法的知识。这样，修行者才能找到合适的修行之地，驱逐豺狼虎豹与妖精鬼魅，并按照正确的方法进行修行以便成就自己。
例如，很多道经就强调自身具备驱逐野兽、呵退邪魅的功能，而这从侧面反映出归隐修行特别是入山归隐是一件很危险、很有挑战的事情。那些觉得没有真本事，也没有正确的丹道、法术传承就能进山归隐的人，可能只不过是被伪道学所误导而已。
“去芜存菁”还是“抱残守缺”
除了上面的两大通病之外，伪道学鸡汤还常常对一些过时的内容断章取义，借此误导读者，其中不乏一些封建流毒。曾经就有一篇伪道学鸡汤直呼那些追求自身魅力、进行化妆打扮的现代女性为“狐狸精”，认为她们的行为会勾起他人淫欲，有损福报。
但是真正的道教是一个非常注重艺术和美感的宗教（敦煌壁画、水陆画像之中那些美丽的女神形象便是明证），也是一个追求天性自由的宗教。这样的文字不仅缺乏基本的现代意识，也无视丰富的道教传统。不仅贻笑大方，更会破坏现代道教在民众中的形象。
真正的道教从来都是从有为到无为的宗教，也是一个与时俱进、解决现实问题的宗教。一个人如果不能踏踏实实地在尘世中实践修行，用道教的智慧解决现实问题，强调物质与精神的并行，那么他是很难真正有所成就的。伪道学鸡汤不过是一种精神胜利法或是名义上的速成成功学，这些带来的只不过是短暂的自我麻痹，却脱离了现实生活，脱离了真正的道教智慧，并无真正益处。
无论是道学的爱好者还是修行者都需要去分辨哪一些是真金，而哪一些则是伪道学鸡汤。道教并没有什么“终南捷径”，只能阅览经典、踏实修行。同时，道学爱好者与修行者们也需要注意道教传承历时悠久，因而不可避免地受到历史的影响，存在一些不合当下时代的内容。我们需要去用现代的眼光分辨解析它们，构建一个现代的道教世界。
作者：耳九 腾讯道学 https://t.cn/Evk4evd
道教与佛教相似却又不同。佛、道两教都讲求人心上的打磨与修炼，但相对来说，佛教（禅宗与密宗除外）更注重精神上的修行，而道教更多的是实践性的活动。三洞四辅之中所记载的大量符箓、法术与科仪，就是先人与祖师们在实践中总结下来的成果。
其实，道教并不太注重精神顿悟，它讲求的是性命双修，换句话说，讲求的是信众要对道教内多种修行体系都要重视并扎实地进行修行。祖师曾经明确地说过：“修性不修命，万劫阴灵难入圣；修命不修性，寿同天地一愚夫”。可以说，道教的每一种体系与说法、每一种修行的方式都有对现实的关切，都是物质与精神的并重。
现在越来越多的人对宗教感兴趣，而伪道学的鸡汤也随之流行起来，甚至许多道教的公众号也发表了许多类似的文章。和佛教内出现的一些劣质鸡汤文一样，这些伪道教鸡汤也刻意简单化、单一化道学的内容。如此一来，这些文章就成了精神上的麻醉剂：看上去文辞优美、简单易读，让人们心情舒畅，但实际上却和道教内容没有多大关系，也解决不了什么实际的问题，反倒让问题堆积，化为隐患。
道教是一个从有为到无为的宗教，在强调“无为”这一本原意义的同时，也特别强调其中有为实践的过程。但是，伪道学鸡汤则喜欢脱离现实，片面地强调教义中的某一方面，特别是精神这一方面来吸引众人。和很多劣质的佛教鸡汤文一样，伪道学鸡汤有三大通病：喜欢借“放下”、“归隐”故作姿态，而且忽视时代变化、一味强调传统。
“放下”还是“顽空”
先来说“放下”。伪道教鸡汤喜欢说你的一切痛苦烦恼都是来自于执着，不执著就不会痛苦，放下一切就好。这些文章一步就踏到了佛教“顽空”的境地，却忽视了道教强调的是从有到无、循序渐进。
道教真正讲求的是先饿了有地方吃饭，困了有地方睡觉，病了能够治病看病，要先有能力满足其现实的生存需求，然后再去追求“性”与“命”的修行，再去放下。祖师们留下了诸多关于医药方术，科仪符箓等内容就是为了让道门中人在普惠大众（三千功满、八百行圆）之时，也能获取一点生存的资本。
所谓的“无财不养道”，并非是对财物的迷恋，而是现实修行的需求（佛教亦如是，即便佛陀也会接受供养）。到了自身性命双修的阶段，必要的物质基础也是不可或缺的。包括辟谷、打坐、内外丹道在内的诸多修行仍旧需要物质上的辅助。也正因如此，道教的修行讲求“财、侣、法、地”，而非摒弃一切。
虽然“财、侣、法、地”并非是每一种修行的必需，但这一原则确实反映了道教对现实的关切。财是指修行前期要有一定的钱财作为支撑；侣是指修行时需要有同伴一同修行，彼此照顾；法是指无论信众在家还是归隐都要先修行一定的法术；而地则是对修行处所有一定的要求和讲究。
现实的生活和修行都远非如伪道学鸡汤所说的那样，仿佛只要能放下一切，就万事大吉了。道教是讲求随“机”应变，一层一层地进行修行，而不是一步到位。未到高层次之前，不可过分强调“放下”二字。同时，道教的“放下”并不是讲求放弃世间的一切，而是强调欣赏、享受而不贪恋的态度。毕竟只看到空的一面，也会落入“空执”的窠臼。
“归隐”还是“逃避”
伪道学鸡汤里的“归隐”也是对道教“归隐修行”的误读。“归隐修行”是指信徒在法术和丹道上有了一定成就后才做出的举措，而非如伪道学鸡汤所得那样，随便找一个地方躲起来就一了百了了。这种错谬的“归隐”非但没有任何成就的可能，而且还会带来害处。
祖师们早就明示，在没有达到一定的成就之前，是不鼓励入山修行的。在入山归隐之前，修行者要掌握一定的风水、道法和丹法的知识。这样，修行者才能找到合适的修行之地，驱逐豺狼虎豹与妖精鬼魅，并按照正确的方法进行修行以便成就自己。
例如，很多道经就强调自身具备驱逐野兽、呵退邪魅的功能，而这从侧面反映出归隐修行特别是入山归隐是一件很危险、很有挑战的事情。那些觉得没有真本事，也没有正确的丹道、法术传承就能进山归隐的人，可能只不过是被伪道学所误导而已。
“去芜存菁”还是“抱残守缺”
除了上面的两大通病之外，伪道学鸡汤还常常对一些过时的内容断章取义，借此误导读者，其中不乏一些封建流毒。曾经就有一篇伪道学鸡汤直呼那些追求自身魅力、进行化妆打扮的现代女性为“狐狸精”，认为她们的行为会勾起他人淫欲，有损福报。
但是真正的道教是一个非常注重艺术和美感的宗教（敦煌壁画、水陆画像之中那些美丽的女神形象便是明证），也是一个追求天性自由的宗教。这样的文字不仅缺乏基本的现代意识，也无视丰富的道教传统。不仅贻笑大方，更会破坏现代道教在民众中的形象。
真正的道教从来都是从有为到无为的宗教，也是一个与时俱进、解决现实问题的宗教。一个人如果不能踏踏实实地在尘世中实践修行，用道教的智慧解决现实问题，强调物质与精神的并行，那么他是很难真正有所成就的。伪道学鸡汤不过是一种精神胜利法或是名义上的速成成功学，这些带来的只不过是短暂的自我麻痹，却脱离了现实生活，脱离了真正的道教智慧，并无真正益处。
无论是道学的爱好者还是修行者都需要去分辨哪一些是真金，而哪一些则是伪道学鸡汤。道教并没有什么“终南捷径”，只能阅览经典、踏实修行。同时，道学爱好者与修行者们也需要注意道教传承历时悠久，因而不可避免地受到历史的影响，存在一些不合当下时代的内容。我们需要去用现代的眼光分辨解析它们，构建一个现代的道教世界。
作者：耳九 腾讯道学 https://t.cn/Evk4evd
#小鹏品牌焕新日##小鹏g9亮相##出道吧新星#
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
小鹏G9发布前夜的一些猜想：
关于车型尺寸
在小鹏港股上市的招股书里，明确了小鹏的两个现有的平台：David（简称：D 平台）和 Edward（简称：E 平台）。
按照小鹏的描述：「D 平台」孵化出了 G3 和 P5 车型，「E平台」则孵化出了 P7，考虑到 P7 内部代号「E28」，而新 SUV 的内部代号「E38」，所以我们完全有理由相信，新车将也会是基于「E 平台」进行孵化。
结合中大型 SUV 的定位，新车的轴距应该在 3 - 3.1 m 之间，而互为印证的是谍照中新车和车位线以及旁边 P7 的对比尺寸可以看出，新车的大小应该和 P7 处于同一个数量级上，P7 整车尺寸为4880/1896/1450，结合比例关系推算，新车的整车尺寸大约在 4950/1950/1720 左右。
无论是前期曝光的谍照还是尺寸上来看，还是结合阿睿提供的谍照来看，我们可以看到车身背部的结构上更趋向于一辆五座车的设计。
看看阿睿为我们提供的谍照原图，在后门内侧的空间来看，这是一个比较明显的五座布局，空间上并没有针对六座来设计，而且后面的空间来看，几乎很难在设置第三排的位置，所以这辆车更有可能是一辆五座车，尤其是考虑到 P5 上刚刚打出的「23小时智能生活空间」理念，预计新车可能也会有类似睡眠座舱的设计，而 6 座版本势必会影响该功能的实现，因此，我认为该车大概率会首发 5 座版本。
关于电池续航
随着目前市场上新能源中大型 SUV 的续航普遍接近 600 km（NEDC），个别诸如埃安 LX 甚至推出1000 km（NEDC）的产品，考虑到小鹏新车在 2022 年第三季度以后才能交付的因素，作为小鹏目前的旗舰产品，新车的续航能力应该也会是同期主流水平，所以猜想新车的续航大致将在 600 km 左右。
而想要达到这个续航水平，沿用小鹏目前的电池包显然很难有比较大的突破，这就要看小鹏带多大电池包，经过三款车的迭代，小鹏的电池也从 G3 的方壳标准模组，迭代到了 P5 的大模组 CTP，这个供应商也主要切换到了宁德时代。
根据小鹏披露的 P5 的电池包设计，是 8 个双排大模组方案，根据上面这张图看似乎是 12 个电芯，再加上顶部一长串的预计 10 个电芯左右，构成了 106 串左右的方案。
而 G 系列新车因为车型级别要满足续航需求，大概率会采用宁德时代的 CTP-S 方案，这个方案是针对中大型车辆的 CTP，采用对向双排 6 个大模组的设计，具体的电芯布置可以根据车型需求增减，这个方案的好处就是进一步简化 Pack 内的零部件释放了空间，按照宁德时代的填充这款电池包基本做到 100 度电问题不大。
按照蔚来 ES6 的 100 度电池包可实现 NEDC 610 km 续航的数据，并且考虑到小鹏新车将使用的 SIC 技术，该技术将提升同级续航 10% 左右），预计新 SUV 将搭配 100 度左右的三元锂电池，提供 600+ 的续航，另外或将提供 480 km 的标准续航版本增加选择并拉低起售价格门槛。
会不会有更高续航版本的更大电池方案么？
按照蔚来在 2022 年第四季度或将上线 150 度电池，据说届时 SUV 的续航能力达到 NEDC 1000 km 以上。因此，不排除小鹏有更大电池包方案，作为在同时间上线的旗舰级 SUV，电池容量之间的对标必然存在。
就目前小鹏新车上使用的 800 V 高压的 SIC 平台，是实现了国内首个 800 V 超级快充能力，在目前新建的小鹏品牌站上，虽然还没看到 1024 上宣传的 480 kW 液冷超级充电桩，但是为适配 800 V 平台的 1000 V 充电桩已经大批量落地，在这个充电桩上，800 V 平台车辆理论充电功率最大值或可达 200 kW，可达目前 P7 充电峰值速度的 2.2 倍。
另外，考虑到 800 V 平台将无法在现有的更多的 400 V 充电桩上正常充电，新车内部将会部署适配电压调整的充电机，使得向下兼容 400 V 充电桩，从而实现新车可以实现在液冷超级桩上达到峰值 480 kW，在 1000 V 桩上达到 200 kW，在普通快充桩上达到 100 kW 左右的三级快速补能能力。
分别可实现 5 分钟 NEDC 200 km 续航，12 分钟 NEDC 200 km 续航和 20 分钟 NEDC 200 km 续航的能力，尤其是如果真的能够实现小鹏所宣布的「大范围部署 480 kW 液冷超充桩」将很大范围内解决续航问题。
可见，针对续航焦虑的问题，小鹏更希望通过充电效率这个方式来解决，所以更大容量的电池包我预计有，但不会这么快装车。
关于动力和底盘
考虑到新车将基于「E 平台」打造，结合车辆的内部的格局，车辆将拥有搭载前后双高性能电机的可能，考虑到与其对标的中大型 SUV 的性能特性，预计新车的四驱版本的电机总功率或可达 350 kW 以上，实现 4 秒级加速。尤其是基于「E 平台」的四驱能力在 P7 上已经得到了充分验证，所以在新车上应该没有太大难度。
在底盘上也同样是大概率照搬 P7 的布局，采用「双叉臂 + 五连杆」布局，配置动态阻尼 CDC ，并配置主动式空气悬架，这点在小鹏的港股招股书上也有说明。
不过，根据我的判断，处于增加选择和拉低门槛的考虑，小鹏并不会在所有的车型上都标配的空气悬架。
关于新车的辅助驾驶
关于激光雷达，据了解新车将不会继续采用 P5 上面的激光雷达，将采取性能更好的激光雷达（供应商还是不是大疆确实不好判断），而其雷达数量也会增加，探测范围也将增加，或将实现全视场远距离探测。
对于小鹏的激光雷达配置，我认为并不会堆料到非常顶级的地步，比如蔚来 ET7 等水平，这主要和小鹏的辅助驾驶技术路线有关，小鹏目前依然是希望更多的走视觉的道路，把激光雷达作为视觉感知的安全冗余来使用，尤其是目前 NGP 还更多依赖高精定位的情况下，激光雷达可以进一步提供更精确的定位数据，解决眼下的实际问题，这是小鹏辅助驾驶中当务之急和长久之计的平衡问题，这一点在后面会详细说。
在感知层面，除了激光雷达以外，全车依然还是将采用类似 P5 的感知结构，通过前向三目更大可能是立体双目摄像头，后视镜上的侧前和侧后辅助驾驶摄像头，以及 4 个环视摄像头组成视觉上的 360 度感知体系。
再利用 5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达构成另一个 360 度感知体系，在这里值得一说的是，小鹏新车的前向视觉装置将升级到 800 万像素摄像头（或可能是双目），从 P7 上的「三目 + 单目」到 P5 上的三目再到新车上的 800 W 双目，可以见到小鹏在视觉层面上的进化，正在成功的摆脱对辅助驾驶单一供应商的依赖。
而升级到 800 W 像素后，车辆能够具备在更远探测距离的同时，还可以具备较大的视场角。以前视摄像头为例，小鹏 G3 的 130 W 万像素摄像头在有效探测距离在 100 - 150 m 的时候，视场角却只有不到 70 度左右，但是 800 万像素摄像头，却可以在实现 200 - 250 m 探测距离的同时，还可拥有 120°左右的视场角。
从图中我们可以看出，120 度的视场角比起 70 度的已经极大的增加了范围，尤其是针对侧前方向，这个方向在城市辅助驾驶中是非常核心的关键区域。
而在周边的摄像头像素上，新车并没有和 ET7 一样全量升级为 800 W 像素摄像头，而是选择了升级到 290 W 像素的摄像头，在这里相信小鹏的设计思路是考虑了对于侧视和后视场景，它们的探测距离没有前视探测要求的那么远，摄像头的目标识别任务相对简单。
主要探测目标就是侧方车道和本车道的移动目标，不需要识别红绿灯、路标等任务，290 万像素摄像头完全可满足侧/后视的应用需求，综合考虑成本和性能，短期内来看，侧/后视对 800 万像素摄像头的需求并没有那么迫切。
在算力层面，考虑到摄像头像素的升级，尤其是现在电子电气架构的变化，传统摄像头方案需实现图像采集和视觉处理两大功能，但在整车电子电气架构进化趋势下，ECU 由分布式演变为集中式，算力向中央集中的同时，包括摄像头在内的传感器硬件得以简化，视觉计算处理模块也会向「中央大脑」转移，摄像头将只用于「图像采集」。
这一切都将给算力带来巨大的挑战，处于这一考虑，新车将算力提升到使用两颗英伟达 Orin 芯片，算力将达到 508 TOPS。作为印证的是新车的域控制器采取了高度集成的配置，我相信新车将提供超越小鹏前三辆车的电子电器架构，或者将会将中央计算单元和辅助驾驶单元进行集成，而此前为小鹏 P7 提供域控制器 IPU03 的德赛西威或将为小鹏继续提供新的域控制器。
在这里值得强调的一点是，像素和算力这些硬件数据的背后其实和算法密切相关，目前堆砌硬件给广大消费者一种错误的认知，认为传感器越多，像素越高，算力越大，自动驾驶的能力就越高，但其实如果没有一个相适应的算法提升，无疑是没有任何作用的。
举个例子，比如 130 W 像素的前视摄像头，可以用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，但是如果升级到 800 W 像素后，如果还是作用于识别车辆、行人、车道线这三类目标，那其实没有任何意义。
其实真正需要的是能够识别红绿灯、限速牌、路标、路杆、多车道车道线，甚至是对障碍物的识别提高到骑自行车的人，骑三轮车的人，骑摩托车的人，甚至还增加非标准目标进行检测，比如骑了一个牛的还举着「停车」标志的人，有这样的算法才对于算力和像素才有用。
新车或将实现 XPILOT 4.0 能力。
关于 XP 4.0 能力，其实非常明显，在今年小鹏「1024 科技日」里看到了全场景辅助驾驶的演示，这个大致上就是 XP 4.0 的目标能力。
XP 4.0 的核心在于：「它会把各种场景全部串联起来形成一个点到点的完整自主辅助驾驶体验」。
由于今年的 1024 小鹏用 P5 进行了展示，很多车友误认为 P5 最终将会实现演示中的车库到车库的「点到点全场景智能辅助驾驶」。但在 1024 中，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙明确表示：「考虑到算力等因素，在 P5 上将不会提供泛化的辅助驾驶能力」。
对于这句话，我个人的理解就是 1024 上演示的能力是基于固定路线长期优化的结果，并不代表在其他路段上能够做到这个效果，在 P5 上能够实现的是部分道路的城市 NGP 能力，但并不能实现把所有场景结合打穿的能力。
简单理解就是，小鹏 XPILOT 3.5 是为了实现 NGP 进城，但归根结底高速 NGP、城市 NGP 和 VPA 停车场记忆泊车这些功能还都是独立运行的，而 XP 4.0 要实现这些功能的相互融合，即点到点的出行。
关于新车价格
价格区间实质上相信到现在小鹏本身也没有定论，因为还是要结合市场和当时竞品的情况来做确定，但是大致上应该在 28 - 38 万之间，顶配 + 所有选装（睡眠座舱，太阳能车顶之类）+ XP 4.0 软件买断估计在 45 万左右。
毕竟，小鹏现在已经不是性价比的代言，而是智能汽车的头部玩家，品牌溢价也会产生一部分的影响，而且考虑到财报上对产品毛利率的要求，从目前的 10% 层级向 20% 的快速跨越，都需要产品提供更多利润。
置业攻略：买毛坯房好还是精装修好？离职销售告诉你，千万别买错！#买房#
买房的时候，有一个问题让很多人头疼，就是买毛坯的好，还是买精装修的好？买毛坯房，装修太麻烦了，劳心伤神！买精装修的么，省心是省心了，但现在经常听说精装修房的装修质量不好！那到底买精装修还是毛坯房呢？两者各有什么利弊？今天安安就给大家说道说道。
毛坯房
所谓毛坯房，也就是啥装修都没有的房子。后期的装修都需要自己完成，虽然很麻烦，但可发挥的空间很大，如果对于自己的家有自己的规划，并且时间充裕不急着入住的话，那最好选择毛坯房，这样可以充分按照自己的想法把房子装成自己喜欢的样子。不少房东在出售的时候，也会把这当做一个卖点。
在材料的选择上也会更有保障。毕竟精装房全是由开发商选材制作的，即便是开发商已经告知了使用的材料，但对于我们购房人来说，并不能完全信赖。
在差不多的条件下，毛坯房会更加实惠。精装房的房价，一般高出毛坯房2000左右，每平米2000左右的装修价格，除去公摊，2000多近3000元，对于多数地区，做中高档装修没有问题。如果手头购房资金不怎么宽裕，毛坯房是个不错的选择。后期的装修也可以根据预算来调整。
精装修
精装房也就是成品房，选择精装修房很大一部分原因是可以省去装修的麻烦，就目前的趋势来说，以后精装房会越来越多的，因为大部分人忙于工作，没时间去监督装修，也没时间等，精装房就成了首选。有实力的开发商提供品质保证的精装修房。对于急于入住的购房人来说，拎包入住当然是再好不过了。同时不必长期受左邻右舍装修污染影响，不必忍受长时间装修噪音。而有些情况下，精装修也不一定就比毛坯房贵出多少。开发商统一装修，可节省百分之五十材料费，其低功耗，低造价，规范化的装修，其后期服务、管理易到位，有些人性化设计自己去找专人设计得花大价钱。
对于贷款买房的购房者来说，在购买精装房的时候可以把装修成本计算到房贷中，虽然从表面上来，精装房每平米比毛坯房贵2000至3000元，而毛坯房装修花费可能便宜一些，但毛坯房装修费却不能算入房贷。
但是不得不提醒大家的是，如果要买精装房的话，一定要注意找专业的装修人员去帮忙看看到底装修质量如何。以免遇到用料偷工减料，或者材料不环保的问题。有时有的精装修房是在毛坯状态的时候就存在很多问题，但是后来被装修给遮过去了，看不出来。这些问题都需要注意。综合来看，精装修和毛坯房各有利弊，选择哪一种，还需要根据自己的实际情况进行选择。（via.兰州微博房产）
买房的时候，有一个问题让很多人头疼，就是买毛坯的好，还是买精装修的好？买毛坯房，装修太麻烦了，劳心伤神！买精装修的么，省心是省心了，但现在经常听说精装修房的装修质量不好！那到底买精装修还是毛坯房呢？两者各有什么利弊？今天安安就给大家说道说道。
毛坯房
所谓毛坯房，也就是啥装修都没有的房子。后期的装修都需要自己完成，虽然很麻烦，但可发挥的空间很大，如果对于自己的家有自己的规划，并且时间充裕不急着入住的话，那最好选择毛坯房，这样可以充分按照自己的想法把房子装成自己喜欢的样子。不少房东在出售的时候，也会把这当做一个卖点。
在材料的选择上也会更有保障。毕竟精装房全是由开发商选材制作的，即便是开发商已经告知了使用的材料，但对于我们购房人来说，并不能完全信赖。
在差不多的条件下，毛坯房会更加实惠。精装房的房价，一般高出毛坯房2000左右，每平米2000左右的装修价格，除去公摊，2000多近3000元，对于多数地区，做中高档装修没有问题。如果手头购房资金不怎么宽裕，毛坯房是个不错的选择。后期的装修也可以根据预算来调整。
精装修
精装房也就是成品房，选择精装修房很大一部分原因是可以省去装修的麻烦，就目前的趋势来说，以后精装房会越来越多的，因为大部分人忙于工作，没时间去监督装修，也没时间等，精装房就成了首选。有实力的开发商提供品质保证的精装修房。对于急于入住的购房人来说，拎包入住当然是再好不过了。同时不必长期受左邻右舍装修污染影响，不必忍受长时间装修噪音。而有些情况下，精装修也不一定就比毛坯房贵出多少。开发商统一装修，可节省百分之五十材料费，其低功耗，低造价，规范化的装修，其后期服务、管理易到位，有些人性化设计自己去找专人设计得花大价钱。
对于贷款买房的购房者来说，在购买精装房的时候可以把装修成本计算到房贷中，虽然从表面上来，精装房每平米比毛坯房贵2000至3000元，而毛坯房装修花费可能便宜一些，但毛坯房装修费却不能算入房贷。
但是不得不提醒大家的是，如果要买精装房的话，一定要注意找专业的装修人员去帮忙看看到底装修质量如何。以免遇到用料偷工减料，或者材料不环保的问题。有时有的精装修房是在毛坯状态的时候就存在很多问题，但是后来被装修给遮过去了，看不出来。这些问题都需要注意。综合来看，精装修和毛坯房各有利弊，选择哪一种，还需要根据自己的实际情况进行选择。（via.兰州微博房产）
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