改装技师为什么恢复了原厂件？
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
相信广大车主看题目应该是不赞成改装的表达，其实话说回来在任何观点的评论上不必存在非黑即白的绝对分水岭，要根据具体问题具体分析。
首先原厂减震器是根据具体车型从设计、做工、满足车型正常使用用途而普适性匹配而来，当然普适性就意味着保证了广大车主正常使用期限内的安全、车身颠簸缓冲及恢复驾驶常态、使用强度、密封性、正常公里里程内的耐用保证故障率最低、驾驶舒适度等等考虑。好处是就原车更换原配件的完全匹配、配件链的长期便利供应、统一认证及三包标准等等，以最低成本支持最便利售后维护的普遍需求，所以是考虑综合性需求而产生的结果。
进一步来分析个性化需求情况，虽说原车厂家也推出了性能升级版车款，那就意味着购车人最初的加大成本的决心、驾驶性能提升、用途强度需求升级匹配相应配件的提升系列提升等，但归根结底本质是首要安全防范的保证、技术更新迭代的进一步进化。
另外关于单单靠减震改装升级防侧倾的讨论在此也不可避免：谁想依靠弹簧与减震器来控制车辆在转向时产生的侧倾，那么需要多硬的弹簧设计与阻尼极高的减震器与之搭配？
牺牲驾驶舒适性得不偿失（如果主驾位都不可忍受！谁出这个主意那就是完全没有改装设计思路！）：悬挂系统失去主要吸能功能，车子变成跳跳虫吗？
所以辅助安装防倾杆是必要的：一条U型金属连杆，负责把两侧悬挂链接起来。车辆转弯时，弯道内侧悬挂被拉伸，外侧被压缩，防倾杆此时起到一个抗扭作用以减少拉伸与压缩幅度，从而控制车辆的侧倾幅度。
综上所述，在改装之前要考虑的综合因素一定要全面合理：
1、改装的主要用途是什么？
2、主要长时间路况是什么？
3、在安全范围内的性能顺畅提升！
4、要求与升级配件的匹配组装和更换来源；
5、改装师真的是充分考虑综合需求与实际驾驶做出权衡优化最佳改装升级方案？
6、......
就此打住吧，要讨论的点展开就多了，基本点一定提醒到！
这不举实例来讲，前段日子挺近的（2021年9月7日）：福特老款探险者3.5排量车主强烈要求将以前从别的改装点改装的进口避震改装件坚决要求拆卸，并通过EAC采购原厂避震器做恢复性安装。
（大两万啊，但在此强调改装厂家针对越野级别固化设定不可变强度，是在匹配车型和精准路况应对的前提下！虽不可调，但在密封性、耐用性方面绝对好于可调件！换了不匹配就说改装件不好是不对滴，要去问问施工前改装师是如何设计的，充分考虑使用需求了吗？）
接了不知哪家施工的锅！但不能辜负车主的信任，那也得解决啊......
还好车主整个过程很顺畅，是因为：
1、诉求明确直指减震问题；
2、车主描述与技师充分体验新件的问题表现；
3、新件并无缺陷，匹配车型和用途匹配，重在感受落在了哪个用途满足点上；
开拆吧:
下面是进口件：尤其过减速带，真是硬啊！不是改装件不好，它原本是要去野蛮越野，上班用能不硬吗!：
准备拆下来（此后清洗后交于车主后备箱）：
新回来的原厂件开装：
此款改装件无绞牙，技师在改装件现状基础上无法调整：
完工后，几圈测试、技师与车主亲测、反复测试了几个颠簸路况后满意离开。
车主虽然是满意的走了，但作为专攻改装升级的EAC肯定会关注此事，那么大技师点评此事：
友情提示：
1、汽车避震，是由弹簧和减震器共同组成的。减震器并不是用来支持车身的重量，而是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡和吸收路面冲击的能量；
2、弹簧起缓和冲击的作用，将“大能量一次冲击”变为“小能量多次冲击”，而减震器就是逐步将“小能量多次冲击”减少。
减振器吸能正常时是平缓恢复车身驾驶常态，从而最大限度保证轮胎的一直抓地状态！，而不是暴烈式反弹复位，你也不是在开赛车是吧！
一、气压式：
1、是在缸筒的下部装有一个浮动活塞，在浮动活塞与缸筒一端形成的一个密闭气室中充有高压氮气。在浮动活塞上装有大断面的O型密封圈，它把油和气完全分开。工作活塞上装有随其运动速度大小而改变通道截面积的压缩阀和伸张阀。
2、当车轮上下跳动时，减震器的工作活塞在油液中做往复运动，使工作活塞的上腔和下腔之间产生油压差，压力油便推开压缩阀和伸张阀而来回流动。由于阀对压力油产生较大的阻尼力，使振动衰减。
3、气压式避震特点：
（1）高压空气对温度不敏感；
（2）适合运动和比赛驾驶；
（3）路感清晰，操控感好；
（4）适合长途行驶；
二、液压式：
1、汽车悬架系统中广泛采用液力减震器。
2、减震器壳体内的油液便反复地从内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，液体与内壁的摩擦及液体分子的内摩擦便形成对振动的阻尼力减轻当车架与车桥做往复相对运动，活塞在减震器的缸筒内运动强度；
液压式避震特点：
（1）阻尼油沸点低，对高温敏感；
（2）日常行驶使用；
（3）强调行驶舒适；
（4）城市使用，适合短途行驶；
三、绞牙避震的优缺点：
好处：
1、绞牙避震能够降低车身让整体姿态更加美观，并且还能提供更好的支撑性和路感，满足部分车主剧烈驾驶的需求；
2、在专业赛车领域，绞牙避震可调校车手和载油量的静止重量分布，从而帮助提升轮胎的极限，最理想的情况就是能够把车重平均分配。
坏处：
1、如果你驾车追求的是舒适性，那么就不用考虑绞牙避震了，因为一般原厂悬挂已经对操控和舒适性进行过调校，随意改装避震反而效果更不理想；
2、改装绞牙避震最显然的就是降低车身高度，从而牺牲了舒适性，所以在换上绞牙避震后，驾驶经过减速带或颠簸的路段都要额外小心；
3、绞牙避震有非常多的品牌，且各自品牌也有其特点，如果车主不事先了解熟悉，很有可能花费了一大笔钱，却得不到自己需要的。
四、弹簧“K值”
1、，弹簧的K值指的是弹簧本身的弹性系数，是单位形变量时产生的弹力大小，K值越大，弹性越大，弹簧越硬；
2、例如4K举例，指的是向弹簧施加4KG的力，此时弹簧会压缩或者伸出1mm。其他K值可照此类推。
3、K值越高，此时弹簧越硬，会严重影响舒适性；K值越低，弹簧越软，会比较容易用尽避震桶的行程，从而缩短避震桶的寿命；
4、而短弹簧又分为直卷弹簧和渐进式弹簧。直卷弹簧的圈径、螺距、螺旋的方向从头到尾部都一样，所以它的K值是恒定的，多见于绞牙避震所配套的弹簧；
5、渐进式弹簧又可以称为可变弹性系数弹簧，和直卷弹簧不同，它采用了螺距不等、圈径不等、弹簧粗细不一的设计。K值会随着压缩力度的大小而发生改变。
后续会逐一展示改装技师的经验案例分析，也请持续关注！
怎样在一只股票上做T+0？
实战中最实用的做T方法，很多人可能是不了解盘中T+0交易，以为炒股就是满仓操作才能挣大钱，其实这是一种误区。
首先，满仓是在所有股票的指标都在0轴一下运行，这个时候仓位重一点，只要花些时间，股票大涨就能获利，当所有指标都在0轴以上运行，就要控制一下仓位，防止风险放在第一位。
举一个简单的例子，假如你有50万资金，持股4只足够，每只8万左右，剩下的就是既能抵御股市风险，又能利用做T技巧挣钱，不然你的账户没有多余的资金，遇到好股票要么割肉换股，要么眼睁睁的看它暴涨，并且股市一旦暴跌，你无法动弹，切记炒股满仓。
一、做T的概念和分类：
概念：
做T就是在日内对个股进行买入和卖出的变相T+0交易。但A股是T+1制度，如何能做到T+0呢，那就得预留好资金，不能全仓持股，才能做到滚动操作。倒T可以不留资金，但正T是必须留资金的，而在多数情况下，以做正T为主。
从操作方向分类：
正T——先买后卖，在分时低点时先买入，然后在后面的分时高点卖出;
倒T——先卖后买，在分时高点时先卖出，然后在后面的分时低点买入
从做T方式分类：
半仓滚动做T：每次半仓低位买入相同仓位，然后高点T出，或高点T出后再低位买回相同仓位（最常用和最简单操作方式）
三成底仓滚动做T：三成底仓，低位买三成仓位，逢高T出三成仓，再逢低买回三成仓，第二天逢高T出三成仓，低位视情况买回三成仓，冲高再T出三成仓，然后视情况逢低买回三成仓，循环滚动，视分时上升或下降趋势正T或倒T操作（熊市更适用，较复杂，需结合1和5分钟MACD等辅助判断）
7成底仓滚动做T：7成底仓，逢高T出三成仓位，逢低买回三成仓，如果尾盘再跌，再卖出四成底仓，第二天逢低买回四成仓，逢高T出三成仓，逢低买回三成仓，循环滚动，视分时上升或下降趋势正T或倒T操作
二、做T的一些要求和注意事项（降成本，提胜率）：
1、 立即到证券公司找你的理财经理调低你的交易佣金，越低越好，目前万三是多数人可以调到的；操作成本的降低意味着每次进出操作的利润留下就变多了，这是做T的前提条件——降成本
2、 深市的股票更适合做T，因为没有加收的过户费——降成本
3、 高价股更适合做T,因为短线买卖点非常短暂，要求立即成交，多数是挂委二-委五立即成交的，这样，势必会挂低几个价位。5元股卖低5分钱就是1%，50元股卖低5分钱才0.1%——降成本
4、 绩优股及中盘以上股更适合做T，绩优股可以确保股价不会快速坐电梯，中盘以上股不容易在暴跌时丧失流动性，从而失去做T机会——提升成功率
5、 大盘震荡市、盘整市时更容易做T，大盘或个股单边上扬时做T要迅速，一般在10~15分钟完成一个买入卖出的完整T操作，防止T飞——提升成功率
6、 做T不应刻意追求2%以上的价差，越贪心越容易丢票；——提升成功率
7、 要关注大盘走势，特别是在大盘连续下跌阶段——提升成功率
8、 要计算个股上涨和调整的幅度（统计平均的震幅区间）——提升成功率
9、 最好做自己非常熟悉的股票，反复看个股每天的分时图，复盘每日的买入卖出做T点位，看完1000个分时图，自然熟能生巧——提升成功率
备注：股票交易手续费包括三部分：
1.、印花税：投资者在买卖成交后支付给财税部门的税收，此税收由券商代扣后由交易所统一代缴。债券与基金交易均免交此项税收。税率为成交金额的1‰，单向收取，卖出时收取。
2、过户费（仅上海股票收取）：股票成交后，更换户名所需支付的费用。按成交面额（每股一元，等同于成交股数）的0.06%收取（双向），最低1元，1元以上实收由于我国两家交易所不同的运作方式，上海股票采取的是”中央登记、统一托管“，所以此费用只在投资者进行上海股票、基金交易中才支付此费用，深股交易时无此费用3、券商佣金：双向收取，最低5元起，最高千分之三，可协商，目前小户万八，资金略多的万三，大户可万二甚至更低，可与券商协商佣金费率。（部分交易所收取的交易费和证管费已经含在券商收取佣金里，不单独收取：其中证管费:成交金额的0.002%（双向），经手费：成交金额的0.00487%（双向），两者合计费用:0.00687%,即万分之0.7左右）
三、为什么要做T
1、套牢了没止损，降低成本的需要；
2、按自己的操作系统持续机械化操作，每天差价盈利，增加波段持股的盈利率
3、有成就感，寻找刺激，纯粹就是闲得慌，不T就浑身难受
4、看别人做T挺不错，自己想跟着试试（多数的结果是越T成本越高，有时干脆T飞了）
四、实战做T图解分析
如下图“金字火腿”，开盘后在低位震荡，但一直没有跌破前低点的，这种是顺T(先买后卖)；那么就在不破前低附近的位置或者接近翻红时，比如买点2可以买入股票，后面如直线拉升的话，只要2~3个点以上，就要择机卖出了。
假如买2错过机会的，不要追了，等直线拉升6个点左右，不能再往上冲的话，可以考虑吧手中的股票卖掉一点，等它下跌调整时再买进（这种就叫倒T，先卖后买）。这里顺便说一说直线拉升，常常会伴随着做多成交是少量的，即是说主力拉升之前测试抛压，俗称“主力试盘”这个位置 一看有压盘，主力就不会轻易上；如果拉一波，看抛压不大；那么主力肯定会发动第二波。
如下图“沧州明珠”跟上面是一样的含义。做T原则，错过不追，只低位埋伏；
涨停没有封住，可以考虑卖出一些，回头再买回来。请看下图的“普路通”；
再来一个开盘急跌做T+0的图，开盘急跌5个点的，赶紧挂单买进，待反弹时，只要有获利，任何点位都可卖出。不要纠结是否卖在高位，只要获利即可，是做T技巧的要点，尽量减少亏损。
五、技巧总结：
做T技巧要点：顺T（先买后卖）－－－不追高做T，而是潜伏做T；
倒T（先卖后买）－－或者遇直线拉升卖出做T，回落接回（直线拉升一定要看看下方的成交量，伴随着的是密集做多，往往稀少的做多量能，抛压盘很大的，基本都是诱多。倒T很适合）。
做T技巧要素：手握现金。
做T技巧好处：规避风险，控制仓位，财务自由，是成熟投资者必备的炒股技巧。
我们要告别做待宰的羔羊。就要学会做T技巧。
实战中最实用的做T方法，很多人可能是不了解盘中T+0交易，以为炒股就是满仓操作才能挣大钱，其实这是一种误区。
首先，满仓是在所有股票的指标都在0轴一下运行，这个时候仓位重一点，只要花些时间，股票大涨就能获利，当所有指标都在0轴以上运行，就要控制一下仓位，防止风险放在第一位。
举一个简单的例子，假如你有50万资金，持股4只足够，每只8万左右，剩下的就是既能抵御股市风险，又能利用做T技巧挣钱，不然你的账户没有多余的资金，遇到好股票要么割肉换股，要么眼睁睁的看它暴涨，并且股市一旦暴跌，你无法动弹，切记炒股满仓。
一、做T的概念和分类：
概念：
做T就是在日内对个股进行买入和卖出的变相T+0交易。但A股是T+1制度，如何能做到T+0呢，那就得预留好资金，不能全仓持股，才能做到滚动操作。倒T可以不留资金，但正T是必须留资金的，而在多数情况下，以做正T为主。
从操作方向分类：
正T——先买后卖，在分时低点时先买入，然后在后面的分时高点卖出;
倒T——先卖后买，在分时高点时先卖出，然后在后面的分时低点买入
从做T方式分类：
半仓滚动做T：每次半仓低位买入相同仓位，然后高点T出，或高点T出后再低位买回相同仓位（最常用和最简单操作方式）
三成底仓滚动做T：三成底仓，低位买三成仓位，逢高T出三成仓，再逢低买回三成仓，第二天逢高T出三成仓，低位视情况买回三成仓，冲高再T出三成仓，然后视情况逢低买回三成仓，循环滚动，视分时上升或下降趋势正T或倒T操作（熊市更适用，较复杂，需结合1和5分钟MACD等辅助判断）
7成底仓滚动做T：7成底仓，逢高T出三成仓位，逢低买回三成仓，如果尾盘再跌，再卖出四成底仓，第二天逢低买回四成仓，逢高T出三成仓，逢低买回三成仓，循环滚动，视分时上升或下降趋势正T或倒T操作
二、做T的一些要求和注意事项（降成本，提胜率）：
1、 立即到证券公司找你的理财经理调低你的交易佣金，越低越好，目前万三是多数人可以调到的；操作成本的降低意味着每次进出操作的利润留下就变多了，这是做T的前提条件——降成本
2、 深市的股票更适合做T，因为没有加收的过户费——降成本
3、 高价股更适合做T,因为短线买卖点非常短暂，要求立即成交，多数是挂委二-委五立即成交的，这样，势必会挂低几个价位。5元股卖低5分钱就是1%，50元股卖低5分钱才0.1%——降成本
4、 绩优股及中盘以上股更适合做T，绩优股可以确保股价不会快速坐电梯，中盘以上股不容易在暴跌时丧失流动性，从而失去做T机会——提升成功率
5、 大盘震荡市、盘整市时更容易做T，大盘或个股单边上扬时做T要迅速，一般在10~15分钟完成一个买入卖出的完整T操作，防止T飞——提升成功率
6、 做T不应刻意追求2%以上的价差，越贪心越容易丢票；——提升成功率
7、 要关注大盘走势，特别是在大盘连续下跌阶段——提升成功率
8、 要计算个股上涨和调整的幅度（统计平均的震幅区间）——提升成功率
9、 最好做自己非常熟悉的股票，反复看个股每天的分时图，复盘每日的买入卖出做T点位，看完1000个分时图，自然熟能生巧——提升成功率
备注：股票交易手续费包括三部分：
1.、印花税：投资者在买卖成交后支付给财税部门的税收，此税收由券商代扣后由交易所统一代缴。债券与基金交易均免交此项税收。税率为成交金额的1‰，单向收取，卖出时收取。
2、过户费（仅上海股票收取）：股票成交后，更换户名所需支付的费用。按成交面额（每股一元，等同于成交股数）的0.06%收取（双向），最低1元，1元以上实收由于我国两家交易所不同的运作方式，上海股票采取的是”中央登记、统一托管“，所以此费用只在投资者进行上海股票、基金交易中才支付此费用，深股交易时无此费用3、券商佣金：双向收取，最低5元起，最高千分之三，可协商，目前小户万八，资金略多的万三，大户可万二甚至更低，可与券商协商佣金费率。（部分交易所收取的交易费和证管费已经含在券商收取佣金里，不单独收取：其中证管费:成交金额的0.002%（双向），经手费：成交金额的0.00487%（双向），两者合计费用:0.00687%,即万分之0.7左右）
三、为什么要做T
1、套牢了没止损，降低成本的需要；
2、按自己的操作系统持续机械化操作，每天差价盈利，增加波段持股的盈利率
3、有成就感，寻找刺激，纯粹就是闲得慌，不T就浑身难受
4、看别人做T挺不错，自己想跟着试试（多数的结果是越T成本越高，有时干脆T飞了）
四、实战做T图解分析
如下图“金字火腿”，开盘后在低位震荡，但一直没有跌破前低点的，这种是顺T(先买后卖)；那么就在不破前低附近的位置或者接近翻红时，比如买点2可以买入股票，后面如直线拉升的话，只要2~3个点以上，就要择机卖出了。
假如买2错过机会的，不要追了，等直线拉升6个点左右，不能再往上冲的话，可以考虑吧手中的股票卖掉一点，等它下跌调整时再买进（这种就叫倒T，先卖后买）。这里顺便说一说直线拉升，常常会伴随着做多成交是少量的，即是说主力拉升之前测试抛压，俗称“主力试盘”这个位置 一看有压盘，主力就不会轻易上；如果拉一波，看抛压不大；那么主力肯定会发动第二波。
如下图“沧州明珠”跟上面是一样的含义。做T原则，错过不追，只低位埋伏；
涨停没有封住，可以考虑卖出一些，回头再买回来。请看下图的“普路通”；
再来一个开盘急跌做T+0的图，开盘急跌5个点的，赶紧挂单买进，待反弹时，只要有获利，任何点位都可卖出。不要纠结是否卖在高位，只要获利即可，是做T技巧的要点，尽量减少亏损。
五、技巧总结：
做T技巧要点：顺T（先买后卖）－－－不追高做T，而是潜伏做T；
倒T（先卖后买）－－或者遇直线拉升卖出做T，回落接回（直线拉升一定要看看下方的成交量，伴随着的是密集做多，往往稀少的做多量能，抛压盘很大的，基本都是诱多。倒T很适合）。
做T技巧要素：手握现金。
做T技巧好处：规避风险，控制仓位，财务自由，是成熟投资者必备的炒股技巧。
我们要告别做待宰的羔羊。就要学会做T技巧。
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