11月1日 双⑩①开门红重磅单品来了
今天的剧透有点密集了！
今年一直专注真正实用又高级的色系
Du家定制 阿尔巴斯15微米 原色100%绒 超高克重 外套内搭两用 纯羊绒坑条针织外套！
老顾客应该还记得我们2015年出过一款混绒带腰带的开衫，和这款几乎很像，今年再次改版升级！可以搭配大衣、皮草、羽绒！室内单穿
TB店铺：FAIRYWANG
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华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
#奥迪e-tron# 我的评分：[星星][星星][星星][星星][星星]
【奥迪e-tron新能源纯电车，大屏幕科技十足】
近几年汽车行业当中的新能源大趋势已经很明显了，要想把握住未来，就必须开发出全新的电动化产品，国产自主品牌在这个领域当中已经处于领先地位，而海外汽车品牌在中国市场上的布局似乎慢了半拍，不过千万不要低估了传统汽车厂商的实力，想要转型打造纯电动车并不难，最近一汽大众奥迪旗下的全新奥迪e-tron纯电动SUV已经在中国市场正式发售！
外观内饰：
外观上每个人的审美不同，有的人年轻时喜欢甜美可爱，随着年龄增长会感觉性感妖娆的也不错。
从前脸进气格栅一眼就能判断出是台新能源车，因为是近乎于全封闭的状态；雾灯部分也有空气动力学的设计，就像两个小酒窝。说到奥迪，一定要聊聊它的大灯，视觉效果有种冷面杀手的感觉，让人看了汗毛直立。它射出去的光不散，像射灯一样有光束角，特别聚光，并且照射的距离很远，光和亮的分界线清晰，这就是它的高级之处。
车身侧面看，轮毂造型特别像未来星球车的感觉，匹配的轮胎胎宽达到了225以及50的扁平比，行驶起来特别稳重。前翼子板左侧是慢充口，右侧是快充口，上面的盖子打开时很有仪式感；车身线条设计得特别有稳重感，在D柱上沿有条向下的滑线，类似于Sportback溜背的感觉。车尾部分，奥迪的流水尾灯晚上刹车或者打转向时非常帅，很有辨识度。
奥迪e-tron 的内饰设计给人感觉并不像纯电动车，依然与燃油车型的内饰布局相似，前面三块大屏幕显示十分清晰，科技感很强；触动屏幕内的按键都会有震动反馈，而且还带有声音，就像触碰到了实体按键一样，高级感十足。下面的空调控制屏幕，用手指长按温度图标即可调节大小，可以很方便地进行盲操作。还有一些体现豪华感的小细节，比如夜间开启氛围灯以后，车内特别漂亮，感觉细腻、柔和。
前排座椅可调节的范围很大，在驾驶者上下车的时候它会自动往后退；视觉效果看着填充物比较硬，但是乘坐起来却很柔软，而且还有不错的支撑和包裹感。它的挡把位置很有设计感，就像一个小鼠标垫一样，把手放在上面随意操控空调面板；而挡位是通过左侧面的金属部位进行调节，既方便、又有高级感。后面有两个常规的杯座以及一个手机槽；中央扶手箱不算太大，但是放一些日常零碎物品没问题。扶手箱盖子可以前后移动，能根据不同的驾驶者进行调节，手臂枕在上面非常舒服，也很有仪式感。
坐进后排，试驾者身高1.85米，腿部空间接近三拳的距离，头部一拳三指左右。一般新能源车的电池在底盘上，势必会对后排的纵向垂直空间有一定损伤，地台也比较高，有抱膝盖的感觉；而这台车坐在后排并没有，整个坐垫长度也比较长，对大腿的支撑很到位，没有悬空的状态，柔软程度跟前排座椅保持了一致，乘坐相当舒适。配置方面，后排有独立的液晶空调调节面板，两个USB和一个12伏电源接口，设计得非常人性化，让乘客有一个安心的舒适乘坐体验。
⚡配置参数：
奥迪e-tron车长4.9米，轴距达到了2928毫米，前后电机总功率230KW，最大扭矩达到了540N·M，电池容量96.7千瓦/时，直流快充从0充到80%电量只需要40分钟。另外这台车的底盘与奥迪Q8完全一致，全系标配了空气悬架系统，可以将车身进行升高、降低以及软硬阻尼的调节。
QUATTRO四驱系统是奥迪的亮点所在，而电动E-QUATTRO系统的优势比传统机械式又快了很多，只需要机械式响应速度的25%，就可以完成四驱的动力切换分配，这就是科技电动化所带来的魅力。车身轻量化也是电动车的优势，可以让车辆的反应更加灵敏。自动驾驶方面的科技配置，这台车配备了与奥迪A8同款的传感器“激光雷达”，比毫米波雷达精度更高，能达到厘米级别，安全性更强了，据厂家介绍可以达到L3级别的自动驾驶辅助。
落地价格：
目前一汽大众奥迪e-tron全系官方指导价在54.68-64.88万元区间！
总结：
传统车企在新能源领域的优势在于，多年累积的用户体验以及机械加工的工艺流程。很多新势力造车把大量的资金，投入到了车辆肉眼可见的地方，比如外观、内饰、科技配置等等；而在用户体验、豪华感、仪式感以及稳定性等方面它们却差强人意。对于现代的消费群体而言，更在意机械加工的本身、产品质量、装配工艺以及细节的打造。奥迪是一个有着超百年经验、专注于造车的品牌，它现在转型去做新能源纯电动车，肯定也不会差，时间和市场会证明一切。#我与汽车的日常##新能源汽车#
【奥迪e-tron新能源纯电车，大屏幕科技十足】
近几年汽车行业当中的新能源大趋势已经很明显了，要想把握住未来，就必须开发出全新的电动化产品，国产自主品牌在这个领域当中已经处于领先地位，而海外汽车品牌在中国市场上的布局似乎慢了半拍，不过千万不要低估了传统汽车厂商的实力，想要转型打造纯电动车并不难，最近一汽大众奥迪旗下的全新奥迪e-tron纯电动SUV已经在中国市场正式发售！
外观内饰：
外观上每个人的审美不同，有的人年轻时喜欢甜美可爱，随着年龄增长会感觉性感妖娆的也不错。
从前脸进气格栅一眼就能判断出是台新能源车，因为是近乎于全封闭的状态；雾灯部分也有空气动力学的设计，就像两个小酒窝。说到奥迪，一定要聊聊它的大灯，视觉效果有种冷面杀手的感觉，让人看了汗毛直立。它射出去的光不散，像射灯一样有光束角，特别聚光，并且照射的距离很远，光和亮的分界线清晰，这就是它的高级之处。
车身侧面看，轮毂造型特别像未来星球车的感觉，匹配的轮胎胎宽达到了225以及50的扁平比，行驶起来特别稳重。前翼子板左侧是慢充口，右侧是快充口，上面的盖子打开时很有仪式感；车身线条设计得特别有稳重感，在D柱上沿有条向下的滑线，类似于Sportback溜背的感觉。车尾部分，奥迪的流水尾灯晚上刹车或者打转向时非常帅，很有辨识度。
奥迪e-tron 的内饰设计给人感觉并不像纯电动车，依然与燃油车型的内饰布局相似，前面三块大屏幕显示十分清晰，科技感很强；触动屏幕内的按键都会有震动反馈，而且还带有声音，就像触碰到了实体按键一样，高级感十足。下面的空调控制屏幕，用手指长按温度图标即可调节大小，可以很方便地进行盲操作。还有一些体现豪华感的小细节，比如夜间开启氛围灯以后，车内特别漂亮，感觉细腻、柔和。
前排座椅可调节的范围很大，在驾驶者上下车的时候它会自动往后退；视觉效果看着填充物比较硬，但是乘坐起来却很柔软，而且还有不错的支撑和包裹感。它的挡把位置很有设计感，就像一个小鼠标垫一样，把手放在上面随意操控空调面板；而挡位是通过左侧面的金属部位进行调节，既方便、又有高级感。后面有两个常规的杯座以及一个手机槽；中央扶手箱不算太大，但是放一些日常零碎物品没问题。扶手箱盖子可以前后移动，能根据不同的驾驶者进行调节，手臂枕在上面非常舒服，也很有仪式感。
坐进后排，试驾者身高1.85米，腿部空间接近三拳的距离，头部一拳三指左右。一般新能源车的电池在底盘上，势必会对后排的纵向垂直空间有一定损伤，地台也比较高，有抱膝盖的感觉；而这台车坐在后排并没有，整个坐垫长度也比较长，对大腿的支撑很到位，没有悬空的状态，柔软程度跟前排座椅保持了一致，乘坐相当舒适。配置方面，后排有独立的液晶空调调节面板，两个USB和一个12伏电源接口，设计得非常人性化，让乘客有一个安心的舒适乘坐体验。
⚡配置参数：
奥迪e-tron车长4.9米，轴距达到了2928毫米，前后电机总功率230KW，最大扭矩达到了540N·M，电池容量96.7千瓦/时，直流快充从0充到80%电量只需要40分钟。另外这台车的底盘与奥迪Q8完全一致，全系标配了空气悬架系统，可以将车身进行升高、降低以及软硬阻尼的调节。
QUATTRO四驱系统是奥迪的亮点所在，而电动E-QUATTRO系统的优势比传统机械式又快了很多，只需要机械式响应速度的25%，就可以完成四驱的动力切换分配，这就是科技电动化所带来的魅力。车身轻量化也是电动车的优势，可以让车辆的反应更加灵敏。自动驾驶方面的科技配置，这台车配备了与奥迪A8同款的传感器“激光雷达”，比毫米波雷达精度更高，能达到厘米级别，安全性更强了，据厂家介绍可以达到L3级别的自动驾驶辅助。
落地价格：
目前一汽大众奥迪e-tron全系官方指导价在54.68-64.88万元区间！
总结：
传统车企在新能源领域的优势在于，多年累积的用户体验以及机械加工的工艺流程。很多新势力造车把大量的资金，投入到了车辆肉眼可见的地方，比如外观、内饰、科技配置等等；而在用户体验、豪华感、仪式感以及稳定性等方面它们却差强人意。对于现代的消费群体而言，更在意机械加工的本身、产品质量、装配工艺以及细节的打造。奥迪是一个有着超百年经验、专注于造车的品牌，它现在转型去做新能源纯电动车，肯定也不会差，时间和市场会证明一切。#我与汽车的日常##新能源汽车#
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