【#国家最高科学技术奖得主顾诵芬在辽宁工作30年#】今天上午，在北京人民大会堂召开的2020年度国家科学技术奖励大会上，歼-8、歼-8Ⅱ飞机总设计师、中国航空工业集团有限公司顾诵芬院士荣获2020年度国家最高科学技术奖。
顾诵芬，1930年2月4日出生于江苏苏州，出身书香门第，他先后求学于上海市南洋模范中学和上海交通大学航空工程系。1951年，他毕业后分配到航空工业局。1956年沈阳飞机设计室成立，顾诵芬任气动组组长。1961至1986年，先后任航空工业沈阳飞机设计研究所副总设计师、总设计师、所长兼总设计师，任歼8、歼8Ⅱ飞机总设计师。1986年至今，先后任中国航空研究院副院长、名誉院长、国家大飞机重大专项论证组副组长和方案论证委员会主任委员。1991年，当选中国科学院院士。1994年，当选中国工程院院士，是我国航空界唯一的两院院士，中国工程院第二届、第三届主席团成员，中国科学院第四届主席团成员。
在千里之外的沈飞航空博览园·罗阳纪念馆，一架歼-8Ⅱ战机在阳光的照射下闪耀着亮光，无声地述说着沈飞公司砥砺奋进的航空报国心。
纪念馆讲解员薛海梅告诉记者，顾诵芬是我国著名飞机设计大师、飞机空气动力设计奠基人，还是我国航空界唯一的两院院士；他，怀抱航空救国初心，设计出我国第一架喷气式教练机；他，肩负航空报国使命，亲乘飞机三上蓝天排除战机故障……他以赤子之心捧出我国喷气式飞机和空气动力学研究的累累硕果。
说起顾诵芬与歼-8战机以及与沈飞公司的不解之缘，还要从战火纷飞的抗战年代说起。顾诵芬出生在上世纪三十年代，在外敌入侵的民族危亡之际，他在10岁生日时收到一份特殊的礼物——一架在当时难能可见的飞机模型。顾诵芬从此便一发不可收拾，沉浸在飞机世界里的他曾暗暗发誓：“一定要搞出属于中国人自己的飞机！”
顾诵芬大学毕业后来到国营112厂，也就是如今的沈飞公司工作。1956年夏天，原航空工业局在沈飞公司建立新中国第一个飞机设计室，在这支荟萃了新中国最优秀飞机设计师的队伍中，顾诵芬被选为气动组组长。当时的沈飞公司正处于艰难起步阶段，既缺技术资料又缺生产设备，设计室也只是临时挤出的几间办公室。就是在这样艰苦的工作条件下，顾诵芬与一群年轻人一道，在设计室主任徐舜寿和副主任黄志千的带领下研制歼教1教练机。
1958年是顾诵芬永生铭记的一年。作为我国第一架自主设计的喷气式教练机，歼教1试飞成功，顾诵芬也在应用空气动力学研究和实践方面登上了一个新的高峰。
进入上世纪六十年代，沈飞公司开始马不停蹄地研制歼-8战机。然而，伴随着歼-8战机的首飞成功，还没来得及享受成功的喜悦的顾诵芬便开始陷入新的思考。
原来，根据试飞员反馈的信息，飞机在飞行试验中出现强烈振动。为彻底解决这个困扰歼-8战机研制定型的难题，顾诵芬提出一个大胆的设想——自己乘坐歼-6教练机跟在歼-8战机身后，观察飞行状态并找出问题所在。
当时顾诵芬已经48岁，乘坐歼-6教练机跨音速飞行时，身体要承受四五个大气压的过载，没有经历过飞行专业训练的人难以适应这种压力。顾诵芬作为飞机设计专家，对其中的风险比别人知道得更多，但他却不顾劝阻，瞒着家人登上了飞机。就这样，顾诵芬带着望远镜、照相机，乘坐着歼-6教练机先后三次飞上蓝天。
在两机编队飞行时，顾诵芬要求歼-6教练机保持两机距离在5米左右，以便近距离观察在不同高度、不同速度下歼-8战机的状态，这对飞行员和顾诵芬来说都是一种冒险。
顾诵芬把扰动情况详细地记录下来，查清了症结所在——是由于尾部外形局部缩小引起涡流而造成振动，并最终通过修改飞机尾部外形结构消除了气流分离，振动问题最终得以彻底解决。
后来，顾诵芬还担任了歼-8Ⅱ飞机总设计师，他顶着巨大压力、攻克无数难关，造出了属于中国人的“争气机”。
顾诵芬曾说：“沈飞从修理飞机到制造飞机，在航空工业史上是第一位的，特别是为我国自主设计飞机作出了卓越贡献，被誉为‘飞机设计的摇篮’。我国第一个飞机设计室是1956年8月在沈飞建立的， 叫沈阳飞机设计室。飞机设计室成立不到一个月，新飞机的设计工作就开始了。一年零9个月后，我国歼教1飞上了蓝天。歼教1飞机的成功研制，为我国航空事业积累了宝贵的设计和试制经验，开创了喷气时代中国人自行设计飞机的历史。”
1986年，顾诵芬离开了他工作30年的沈阳飞机设计研究所，到北京的航空工业科技委工作，把工作重点，放到了为航空装备的体系建设、重点型号未来发展、国防事业的宏观布局建言献策上。他始终关注着型号研制任务，在C919、歼10、运20、教9等多个型号研制中担任技术顾问、专家组负责人或成员，为解决设计与研制中的关键技术难题做出了重要贡献，与叶正大一起积极推动我国水上飞机等的研发，为我国水上飞机的发展做出了很大贡献，也是我国歼15舰载机和教9舰载教练机的重要倡导者、推动者和指导者。从大飞机专项设立，到四代机技术预研，再到最新的前沿科技的探索，他始终关注中国航空事业前行的方向，一直还承担着繁忙的课题研究任务。
顾诵芬参加工作之时，恰逢新中国航空工业创立，他是我国航空工业近70年进程的亲历者、参与者、见证者。如今，虽已鲐背之年，仍奋战在航空科技战线。他践行了“忠诚奉献、逐梦蓝天”的航空报国志向，担当航空强国使命，把一切都献给了祖国的蓝天。（辽宁日报）https://t.cn/A6xzXl1H
顾诵芬，1930年2月4日出生于江苏苏州，出身书香门第，他先后求学于上海市南洋模范中学和上海交通大学航空工程系。1951年，他毕业后分配到航空工业局。1956年沈阳飞机设计室成立，顾诵芬任气动组组长。1961至1986年，先后任航空工业沈阳飞机设计研究所副总设计师、总设计师、所长兼总设计师，任歼8、歼8Ⅱ飞机总设计师。1986年至今，先后任中国航空研究院副院长、名誉院长、国家大飞机重大专项论证组副组长和方案论证委员会主任委员。1991年，当选中国科学院院士。1994年，当选中国工程院院士，是我国航空界唯一的两院院士，中国工程院第二届、第三届主席团成员，中国科学院第四届主席团成员。
在千里之外的沈飞航空博览园·罗阳纪念馆，一架歼-8Ⅱ战机在阳光的照射下闪耀着亮光，无声地述说着沈飞公司砥砺奋进的航空报国心。
纪念馆讲解员薛海梅告诉记者，顾诵芬是我国著名飞机设计大师、飞机空气动力设计奠基人，还是我国航空界唯一的两院院士；他，怀抱航空救国初心，设计出我国第一架喷气式教练机；他，肩负航空报国使命，亲乘飞机三上蓝天排除战机故障……他以赤子之心捧出我国喷气式飞机和空气动力学研究的累累硕果。
说起顾诵芬与歼-8战机以及与沈飞公司的不解之缘，还要从战火纷飞的抗战年代说起。顾诵芬出生在上世纪三十年代，在外敌入侵的民族危亡之际，他在10岁生日时收到一份特殊的礼物——一架在当时难能可见的飞机模型。顾诵芬从此便一发不可收拾，沉浸在飞机世界里的他曾暗暗发誓：“一定要搞出属于中国人自己的飞机！”
顾诵芬大学毕业后来到国营112厂，也就是如今的沈飞公司工作。1956年夏天，原航空工业局在沈飞公司建立新中国第一个飞机设计室，在这支荟萃了新中国最优秀飞机设计师的队伍中，顾诵芬被选为气动组组长。当时的沈飞公司正处于艰难起步阶段，既缺技术资料又缺生产设备，设计室也只是临时挤出的几间办公室。就是在这样艰苦的工作条件下，顾诵芬与一群年轻人一道，在设计室主任徐舜寿和副主任黄志千的带领下研制歼教1教练机。
1958年是顾诵芬永生铭记的一年。作为我国第一架自主设计的喷气式教练机，歼教1试飞成功，顾诵芬也在应用空气动力学研究和实践方面登上了一个新的高峰。
进入上世纪六十年代，沈飞公司开始马不停蹄地研制歼-8战机。然而，伴随着歼-8战机的首飞成功，还没来得及享受成功的喜悦的顾诵芬便开始陷入新的思考。
原来，根据试飞员反馈的信息，飞机在飞行试验中出现强烈振动。为彻底解决这个困扰歼-8战机研制定型的难题，顾诵芬提出一个大胆的设想——自己乘坐歼-6教练机跟在歼-8战机身后，观察飞行状态并找出问题所在。
当时顾诵芬已经48岁，乘坐歼-6教练机跨音速飞行时，身体要承受四五个大气压的过载，没有经历过飞行专业训练的人难以适应这种压力。顾诵芬作为飞机设计专家，对其中的风险比别人知道得更多，但他却不顾劝阻，瞒着家人登上了飞机。就这样，顾诵芬带着望远镜、照相机，乘坐着歼-6教练机先后三次飞上蓝天。
在两机编队飞行时，顾诵芬要求歼-6教练机保持两机距离在5米左右，以便近距离观察在不同高度、不同速度下歼-8战机的状态，这对飞行员和顾诵芬来说都是一种冒险。
顾诵芬把扰动情况详细地记录下来，查清了症结所在——是由于尾部外形局部缩小引起涡流而造成振动，并最终通过修改飞机尾部外形结构消除了气流分离，振动问题最终得以彻底解决。
后来，顾诵芬还担任了歼-8Ⅱ飞机总设计师，他顶着巨大压力、攻克无数难关，造出了属于中国人的“争气机”。
顾诵芬曾说：“沈飞从修理飞机到制造飞机，在航空工业史上是第一位的，特别是为我国自主设计飞机作出了卓越贡献，被誉为‘飞机设计的摇篮’。我国第一个飞机设计室是1956年8月在沈飞建立的， 叫沈阳飞机设计室。飞机设计室成立不到一个月，新飞机的设计工作就开始了。一年零9个月后，我国歼教1飞上了蓝天。歼教1飞机的成功研制，为我国航空事业积累了宝贵的设计和试制经验，开创了喷气时代中国人自行设计飞机的历史。”
1986年，顾诵芬离开了他工作30年的沈阳飞机设计研究所，到北京的航空工业科技委工作，把工作重点，放到了为航空装备的体系建设、重点型号未来发展、国防事业的宏观布局建言献策上。他始终关注着型号研制任务，在C919、歼10、运20、教9等多个型号研制中担任技术顾问、专家组负责人或成员，为解决设计与研制中的关键技术难题做出了重要贡献，与叶正大一起积极推动我国水上飞机等的研发，为我国水上飞机的发展做出了很大贡献，也是我国歼15舰载机和教9舰载教练机的重要倡导者、推动者和指导者。从大飞机专项设立，到四代机技术预研，再到最新的前沿科技的探索，他始终关注中国航空事业前行的方向，一直还承担着繁忙的课题研究任务。
顾诵芬参加工作之时，恰逢新中国航空工业创立，他是我国航空工业近70年进程的亲历者、参与者、见证者。如今，虽已鲐背之年，仍奋战在航空科技战线。他践行了“忠诚奉献、逐梦蓝天”的航空报国志向，担当航空强国使命，把一切都献给了祖国的蓝天。（辽宁日报）https://t.cn/A6xzXl1H
#微博新知博主##电动汽车#
电动汽车的资源约束
首发汽车之家 >>>
越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
电动汽车的资源约束
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越来越多车企提出全电动化目标，特斯拉前联合创始人则提醒：目标很美好，但在供应链问题上要确保管理到什么程度（甚至要追溯到矿山），他们并没有完全计划清楚。
本篇文章想探讨在车企大规模推电动车的计划下，电池供应链的保障面临哪些挑战，车企有哪些应对案例，给行业一些参考经验等。
1）发展情况
从历史来看，电动汽车在全球在飞速扩展，2020年底，全球一共有1000万辆电动汽车的存量（中国540万、欧洲330万、美国180万，其他地区80万）。但是从2021年开始，每年新增的电动汽车在加速，1-9月中国215.7万辆、美国42.44万台，欧洲157.87万，这三个市场前三个季度就有416万台，按照这个速度2021年一整年550万台，全球冲击600万台一年，这个数据几乎是之前电动汽车存量的一半。
▲ 图1.中国占了全球一半的电动汽车的存量
在所有的汽车企业都把电动汽车作为未来主要开发方向，全力以赴开发电动汽车的时候，接下来的问题就是，支撑电池的材料够不够？
▲图2.IEA统计的世界主要车企的计划
增长速度可以用数据来进行核对：2020年全球电池的需求才150GWh左右，可是中国9月份动力电池产量共计23.2GWh，1-9月产量134.7GWh，这基本和之前全球电动汽车一年的需求相当，电池的需求膨胀速度太快了。
▲ 图3.全球电池市场需求
2）材料的需求
所以，我们回溯5月份IEA写的电池资源约束报告《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》，详细叙述了上端锂、镍、钴还有稀土都制约着电动汽车大发展。
其实从这张图里面，我们能发现随着电动汽车和电池的爆发，对于上游资源端的需求是存在瓶颈的，而且这个问题涉及到长周期的资源开采问题，归纳下来主要涉及到铜、镍、钴和稀土这些核心材料。
▲ 图4.石油天然气到电池工业的资源、精炼和加工国
根据纯电动汽车的发展，我们可以大致估算下使用量，单车锂的用量约为10kg，镍的用量50kg，钴大概也在10kg左右。
▲ 图5.IEA对于金属材料的需求分解
从电芯的拆解核算也可以来做一个分解，以特斯拉用的LG的产品为例，大概材料可以分解下，51.75kWh，根据拆解来看，电芯的重量为201.68kg，对应的正极材料的重量为80kg，对应的镍的重量为65.57kg，钴的重量为4.8kg。
如果我们按照三元的51.75kwh作为基准，100万台Model 3 三元版本（51GWh），需要的镍6.5万吨镍，0.48万吨钴。2020年全球钴产量为14万吨，大概是这个数据。
▲ 图6.特斯拉三元NCM811电芯的重量分解
如果从一个相对更为宏观的角度切入，引用中国地质调查局全球矿产资源战略研究中心发布《全球锂、钴、镍、锡、钾盐矿产资源储量评估报告（2021）》的数据来看：
全球锂矿（碳酸锂）储量1.28亿吨，资源量3.49亿吨，主要分布在智利、澳大利亚、阿根廷、玻利维亚等国。
钴矿储量668万吨，资源量2344万吨，刚果（金）、印度尼西亚、澳大利亚等国最为富集。镍矿储量9063万吨，资源量2.6亿吨，印度尼西亚位居全球储量第一，澳大利亚、俄罗斯等国资源丰富。
▲ 图7.全球电池主要电池需求金属的供给企业
从消费端来看，2020年全球锂（碳酸锂）消费量约40万吨、钴约17万吨、镍约240万吨。相对于现有储量，全球锂、镍、钾盐资源保障程度较高，钴的保障程度相对较低。从目前的实际情况来，如果中国或者全球，大量使用磷酸铁锂的方案作为入门电动汽车的方案，整体电池的需求其实是可以保证的。
3）什么是普适的技术路线？
可以说，正是国内选择了更普世的磷酸铁锂替代三元作为主流方案，才使得这段时间整体碳酸锂价格飙涨，但是钴价基本没有大的涨幅的核心原因，数据显示9月国内动力电池装机数据显示，9月三元电池装车6.14GWh，磷酸铁锂电池共计装车9.54Wh，磷酸铁锂电池连续3个月在装车量方面领先于三元电池。产量方面9月三元电池产量9.63GWh，占总产量 41.56%；磷酸铁锂电池产量 13.51GWh，占总产量58.31%，这是连续第五个月磷酸铁锂电池产量超过三元电池。中国正是领先全球做了一次探索性的实验来确认技术路线的更迭。
▲ 图8.三元和磷酸铁锂的2021年对比
4）电池企业和车企的资源端行动
布局锂、钴、镍等关键资源，已经成为电池企业的主要手段，这方面还是中国电池企业在巨大的需求和价格涨幅面前，成为了一项基本的内容。
• 以宁德时代为例：
2018年3月通过全资孙公司加拿大时代持有北美锂业 43.59%的股权；
2018年4月通过加拿大时代参股北美镍业，持股25.38%；
2019年9月通过香港时代认购澳大利亚锂矿企业Pilbara Minerals公司1.83亿普通股，占总股本的8.5%；
2021年9月宣布拟在江西省宜春市建立锂电池生产基地，而宜春被称为“亚洲锂都”。
而围绕高镍做开发的LG化学与现代汽车位于印尼的合资电池工厂开始动工，计划2024年投产。这方面，完全是基于镍的需求考虑，计划与一家矿业公司组建合资企业，以提高电池正极前驱体用金属的采购能力。
对于全球各大汽车企业来说，为了确保电池、电机等核心部件的原材料供应，车企也是直接从矿商处通过长期采购协议来锁定资源的供给。
• 以特斯拉为例：
2020年6月，特斯拉向全球最大的金属矿商嘉能可采购钴原料，按照双方的长期合作协议，嘉能可将向特斯拉每年供应 6000 吨的钴；
2020年9月，澳大利亚锂矿生产商Piedmont Lithium宣布与特斯拉签署了一份为期五年的合作协议，将向其供应北卡罗来纳州锂矿中开采的高纯度锂矿石；
2021年6月，特斯拉与全球矿业巨头必和必拓签署了镍供应协议。
从目前来看，一旦需求大了必然需要在全球范围内保障自己的电池原材料供应。
5）布局回收？
我觉得电动汽车里面的电池，可以理解为人为使用的城市精矿，特斯拉联合创始人JB Straubel的公司Redwood Materials，还是非常有价值的，通过电池回收和后道的电池材料，可以构建一个循环体系。
通过建立一个电池生产和回收的循环体系，从报废汽车和蓄电池中回收材料并生产电池，在未来数十年的时间中大大减少镍、铜和钴等原材料的开采，同时减少生产过程中报废电池的损失。
实际上，电动汽车的发展的最终目标是，通过电池回收及电池材料生产，从根本上影响全球的资源可持续发展。
小结：我个人觉得电动汽车的发展，资源约束是暂时的，随着循环经济在电动汽车里面的落地，电动汽车的前景会更美好。
赵伟：当下宏观分析的三大“误区”
来源:赵伟宏观探索
作者：赵伟、杨飞、马洁莹（赵伟为开源证券首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事）
报告要点
近期，市场对当前经济所处阶段讨论增多，“滞胀”与“衰退”争论频现，政策应对、市场研判的分歧也在加大。本文厘清三大“误区”，有助于把握宏观大势。
“误区”一：“滞涨”与“衰退”之争，可能找错了经济分析的“锚”
“滞胀”与“衰退”之争，仍在沿用传统框架分析，而忽视了新一轮总量下台阶背景下，周期特征弱化、结构加大分化的事实。眼下我国处于转型“攻坚”阶段，结构转型的同时，新一轮增速下台阶正在进行，经济呈现周期特征弱化、结构分化加大、总量波动减弱等特征。供给端影响下，偏上游部分行业呈现“滞胀”特征，而偏下游多数行业表现为“衰退”迹象；二者都不能很好刻画当下经济特征。
经济增速的新一轮下台阶，与“防风险”政策推进下，传统引擎“无序”扩张的进一步规范有关，经济或在2022年一季度前后见底，随后在新区间窄幅波动。年初以来经济的回落，源于：1）2020年下半年以来部分“防风险”政策的滞后影响，以地产链条为代表；2）特殊时段，部分非市场化手段对经济活动的干扰。前者影响具有持续性，是经济增速下台阶的主推力；后者对经济形成阶段性干扰。
“误区”二：地产放松和基建发力，对冲经济下行？政策定力强于以往
转型“攻坚”阶段，政策重心在“调结构”、“防风险”，面临的约束条件更多，更加强调跨周期、逆周期调节。传统周期下，经济下滑后能快速回升，很大程度上得益于托底政策下，地产和基建两大引擎的驱动。然而，伴随着债务的持续累积，资金效率不断下降、政策空间越发逼仄；疫后托底政策的加码，进一步加速地方债务的累积，加大了防风险、调结构的紧迫性，传统引擎的约束进一步提升。
防风险、调结构下，政策定力较强，坚持相关调控方向不变，产业引导或成稳增长的重要抓手。传统思维惯性下，经济下行、放松地产的预期屡有出现；事实上，地产调控思路已发生根本性变化、定力也明显强于以往，三条红线、贷款集中度考核等稳步推进，部分地区“因城施策”的微调并不意味政策态度转向。托底政策或更注重稳增长与调结构的平衡，加大结构引导，推动产业转型、绿色发展等。
“误区”三：稳增长到宽信用，债牛结束？宽信用不容易，不会动摇债牛基础
传统引擎受限、需求偏弱下，信用环境由紧转松并不容易；伴随经济增速下台阶，与之相匹配的社融增速也下台阶、弹性下降。经验显示，信用环境从持续收缩转向扩张，多伴随稳增长加码、地产政策放松等。当前债务监管、地产调控定力较强，对相关链条融资的影响或将持续显现；尽管地方债错位发行、基数支持等，或推动社融读数阶段性上升，传统引擎受限、实体需求偏弱下，宽信用并非易事。
多重目标约束下，货币流动性环境持续保持低位平稳，有利长端表现；继续强调，债牛基础牢固、调整即提供加仓机会。眼下，货币政策要服务于多重目标，经济压力加大、债务风险加速暴露、原材料涨价对中小企业的“伤害”等，仍需宽松的货币流动性环境来“呵护”。短端利率保持低位稳定的同时，传统引擎的收缩，决定“资产荒”仍将延续；叠加经济下台阶、利率中枢下移，皆指向债牛基础牢固。
风险提示：债务风险暴露，调控政策变化。
报告正文
“误区”一：“滞胀”与“衰退”之争，可能找错了“锚”
“滞胀”与“衰退”之争，仍在沿用传统框架分析，而忽视了新一轮总量下台阶背景下，周期特征弱化、结构加大分化的事实。眼下我国处于转型“攻坚”阶段，结构转型的同时，新一轮增速下台阶正在进行，经济呈现周期特征弱化、结构分化加大、总量波动减弱等特征。供给端影响下，偏上游部分行业呈现“滞胀”特征，而偏下游多数行业表现为“衰退”迹象；二者都不能很好刻画当下经济特征。这种背景下，如果简单套用传统分析框架，容易对宏观形势和市场研判产生“误读”。
图片1-2
经济增速的新一轮下台阶，与“防风险”政策推进下，传统引擎“无序”扩张的进一步规范等有关。政策托底及“外溢”下，房地产和基建投资在疫情期间快速修复，2020年年中已恢复至疫情前；伴随经济活动逐渐正常化、政策重心回归“调结构”、“防风险”，地产和基建投资依次见顶、2021年初以来加速回落，分别较高点回落近9个百分点和11个百分点。疫情反复、收入修复偏慢等影响下，消费修复偏慢，以餐饮为代表的线下消费拖累显著。此外，部分地区“运动式”碳减排下的限电限产等，也阶段性对经济活动产生干扰。
图3-4
详情链接：https://t.cn/A6Mstcba
来源:赵伟宏观探索
作者：赵伟、杨飞、马洁莹（赵伟为开源证券首席经济学家、中国首席经济学家论坛理事）
报告要点
近期，市场对当前经济所处阶段讨论增多，“滞胀”与“衰退”争论频现，政策应对、市场研判的分歧也在加大。本文厘清三大“误区”，有助于把握宏观大势。
“误区”一：“滞涨”与“衰退”之争，可能找错了经济分析的“锚”
“滞胀”与“衰退”之争，仍在沿用传统框架分析，而忽视了新一轮总量下台阶背景下，周期特征弱化、结构加大分化的事实。眼下我国处于转型“攻坚”阶段，结构转型的同时，新一轮增速下台阶正在进行，经济呈现周期特征弱化、结构分化加大、总量波动减弱等特征。供给端影响下，偏上游部分行业呈现“滞胀”特征，而偏下游多数行业表现为“衰退”迹象；二者都不能很好刻画当下经济特征。
经济增速的新一轮下台阶，与“防风险”政策推进下，传统引擎“无序”扩张的进一步规范有关，经济或在2022年一季度前后见底，随后在新区间窄幅波动。年初以来经济的回落，源于：1）2020年下半年以来部分“防风险”政策的滞后影响，以地产链条为代表；2）特殊时段，部分非市场化手段对经济活动的干扰。前者影响具有持续性，是经济增速下台阶的主推力；后者对经济形成阶段性干扰。
“误区”二：地产放松和基建发力，对冲经济下行？政策定力强于以往
转型“攻坚”阶段，政策重心在“调结构”、“防风险”，面临的约束条件更多，更加强调跨周期、逆周期调节。传统周期下，经济下滑后能快速回升，很大程度上得益于托底政策下，地产和基建两大引擎的驱动。然而，伴随着债务的持续累积，资金效率不断下降、政策空间越发逼仄；疫后托底政策的加码，进一步加速地方债务的累积，加大了防风险、调结构的紧迫性，传统引擎的约束进一步提升。
防风险、调结构下，政策定力较强，坚持相关调控方向不变，产业引导或成稳增长的重要抓手。传统思维惯性下，经济下行、放松地产的预期屡有出现；事实上，地产调控思路已发生根本性变化、定力也明显强于以往，三条红线、贷款集中度考核等稳步推进，部分地区“因城施策”的微调并不意味政策态度转向。托底政策或更注重稳增长与调结构的平衡，加大结构引导，推动产业转型、绿色发展等。
“误区”三：稳增长到宽信用，债牛结束？宽信用不容易，不会动摇债牛基础
传统引擎受限、需求偏弱下，信用环境由紧转松并不容易；伴随经济增速下台阶，与之相匹配的社融增速也下台阶、弹性下降。经验显示，信用环境从持续收缩转向扩张，多伴随稳增长加码、地产政策放松等。当前债务监管、地产调控定力较强，对相关链条融资的影响或将持续显现；尽管地方债错位发行、基数支持等，或推动社融读数阶段性上升，传统引擎受限、实体需求偏弱下，宽信用并非易事。
多重目标约束下，货币流动性环境持续保持低位平稳，有利长端表现；继续强调，债牛基础牢固、调整即提供加仓机会。眼下，货币政策要服务于多重目标，经济压力加大、债务风险加速暴露、原材料涨价对中小企业的“伤害”等，仍需宽松的货币流动性环境来“呵护”。短端利率保持低位稳定的同时，传统引擎的收缩，决定“资产荒”仍将延续；叠加经济下台阶、利率中枢下移，皆指向债牛基础牢固。
风险提示：债务风险暴露，调控政策变化。
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“误区”一：“滞胀”与“衰退”之争，可能找错了“锚”
“滞胀”与“衰退”之争，仍在沿用传统框架分析，而忽视了新一轮总量下台阶背景下，周期特征弱化、结构加大分化的事实。眼下我国处于转型“攻坚”阶段，结构转型的同时，新一轮增速下台阶正在进行，经济呈现周期特征弱化、结构分化加大、总量波动减弱等特征。供给端影响下，偏上游部分行业呈现“滞胀”特征，而偏下游多数行业表现为“衰退”迹象；二者都不能很好刻画当下经济特征。这种背景下，如果简单套用传统分析框架，容易对宏观形势和市场研判产生“误读”。
图片1-2
经济增速的新一轮下台阶，与“防风险”政策推进下，传统引擎“无序”扩张的进一步规范等有关。政策托底及“外溢”下，房地产和基建投资在疫情期间快速修复，2020年年中已恢复至疫情前；伴随经济活动逐渐正常化、政策重心回归“调结构”、“防风险”，地产和基建投资依次见顶、2021年初以来加速回落，分别较高点回落近9个百分点和11个百分点。疫情反复、收入修复偏慢等影响下，消费修复偏慢，以餐饮为代表的线下消费拖累显著。此外，部分地区“运动式”碳减排下的限电限产等，也阶段性对经济活动产生干扰。
图3-4
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