每日工程资讯#工程# #高铁# #交通#
1、【世界最大直径高铁海底隧道开始盾构掘进】
近日，世界首座设计标准为350公里时速的单洞双线高铁海底隧道——汕汕铁路汕头湾海底隧道的盾构施工拉开大幕。
汕头湾海底隧道是目前世界直径最大的高铁海底盾构隧道，仅盾构机刀盘开挖直径就达到14.57米。
针对盾构机本身，项目部多次邀请国内盾构技术专家组织研讨，量身打造了“永平号”泥水平衡式盾构机，该盾构机刀盘具备常压换刀功能，共配备303把刀具，最小刀间距90mm，并具备滚动检测系统，这些参数均代表着世界先进水平。
同时，超大直径盾构机在海底洞室内拆解为国内首次，单个构件就重达220吨。
汕头湾海底隧道位于广东省汕头市汕头湾内，是汕汕铁路全线的控制性工程。隧道全长9191米，其中穿越汕头湾海底段2169米。汕头湾海底隧道盾构的顺利始发，标志着汕汕铁路建设取得重要突破。
2、【白鹤滩大坝首个孔口坝段封顶】
4月29日，白鹤滩水电站大坝首个泄洪表孔孔口坝段按期实现封顶。
白鹤滩大坝分为31个坝段，本次封顶的表孔孔口坝段是19号坝段，坝身高度达289m，坝体结构从下至上包含大坝导流底孔、泄洪深孔、泄洪表孔和坝身内部贯穿七层大坝廊道群，结构复杂、体型多变。
截至目前，白鹤滩水电站大坝已有23个坝段到顶，剩余8个坝段预计将于5月全线到顶，金沙江高峡平湖的壮美景色将逐渐形成。
3、【新建福厦铁路两座跨海特大桥中间通道全部打通】
4月29日，新建福厦铁路5标海尾隧道顺利贯通，至此，新建福厦铁路厦门指挥部管段内主线隧道全部贯通。
这是继28日新建福厦铁路5标率先在全线完成标段内全部架梁任务的又一个重大节点，标志着湄洲湾跨海特大桥至泉州湾跨海特大桥中间通道全部打通。
海尾隧道位于福建省泉州市境内，全长820米，开挖断面152.4平方米，属大断面隧道。
4、【沙溪大桥引桥全线贯通】
4月28日，沙溪大桥引桥实现全线贯通，为后续桥面附属设施及主桥上部结构施奠定了良好的基础，也为沙溪大桥年底前通车目标的实现迈出了坚实的一步。
沙溪大桥为莆炎高速公路重点控制性工程，大桥全长1.408公里，采用高速公路标准建设，双向六车道，设计速度100公里/小时，桥梁宽度33.5米。
主桥上部结构采用钢桁组合连续钢构，跨径布置为100米+2×176米+100米，为目前国际上同类型桥梁最大跨径。
5、【保康县至神农架林区高速公路通过验收】
近期，保神湖北保康县至神农架林区高速公路顺利通过交工验收。通车后，从保康县进入神农架林区将由3小时缩短为1小时。
保神高速是通往神农架林区的首条高速公路，也是湖北实现“县县通高速”的最后一段，被誉为“湖北最美高速公路”。
保神高速建成通车后，湖北所有县市区全部通达高速公路。
6、【大发渠特大桥遵义岸首节段吊装就位】
4月28日，重达240吨的大发渠特大桥主拱G1节段，在缆索式起重机的牵引下，历时3小时，顺利抵达遵义岸预定位置，标志着大发渠特大桥主拱遵义岸顺利吊装就位，为大桥合拢节点摁下快捷键，同时为仁遵高速2022年建成通车奠定基础。
7、【全线无红绿灯！福州洪山桥、洪塘大桥全线通车！】
4月29日，福州洪山桥至洪塘大桥拓宽改建工程举行建成通车仪式。
历时4年多建设，项目正式完工，新“两洪桥”正式实现双向八车道无红绿通行，沿线曾经易拥堵的交通瓶颈就此打破，城区往来闽侯上街的福州西大门交通，迎来一路畅行的全新时代！
其中，洪山桥鼓楼一侧桥头的四层互通和洪塘大桥仓山侧桥头的三环互通，是优化交通建设的一大亮点，助力全线实现了无红绿灯通行。
8、【重庆轨道交通九号线兰中区间右线大里程顺利贯通】
4月28日，重庆轨道交通九号线兰中区间右线大里程顺利贯通。
兰中区间由一施工横通道进入线路主线，进主线后向两侧掘进，小里程侧连接兰桂大道站，大里程侧连接中央公园东站，隧道左线长862m，右线长846m，隧道埋深9.1-18.2m。
9、【南崇铁路重难点控制性工程取得关键性突破】
4月27日，南崇铁路留村隧道盾构掘进成功穿越云桂铁路海吉星框架双线桥。
至此，经过前后5个月盾构掘进，留村隧道已全部顺利穿越7处既有铁路线路群，标志着南崇铁路重难点控制性工程取得关键性突破。
据了解，留村隧道作为南崇铁路重难点控制性工程，目前隧道盾构已掘进完成2550米，占盾构段总长的64%，剩余盾构段掘进工程计划今年9月完成。
10、【佳鹤项目跨鹤大高速公路特大桥连续梁首个边跨成功合龙】
4月27日，佳鹤项目跨鹤大高速特大桥连续梁首个边跨成功合龙，连续梁区段建设取得重大进展，为全桥贯通打下了坚实基础。
1、【世界最大直径高铁海底隧道开始盾构掘进】
近日，世界首座设计标准为350公里时速的单洞双线高铁海底隧道——汕汕铁路汕头湾海底隧道的盾构施工拉开大幕。
汕头湾海底隧道是目前世界直径最大的高铁海底盾构隧道，仅盾构机刀盘开挖直径就达到14.57米。
针对盾构机本身，项目部多次邀请国内盾构技术专家组织研讨，量身打造了“永平号”泥水平衡式盾构机，该盾构机刀盘具备常压换刀功能，共配备303把刀具，最小刀间距90mm，并具备滚动检测系统，这些参数均代表着世界先进水平。
同时，超大直径盾构机在海底洞室内拆解为国内首次，单个构件就重达220吨。
汕头湾海底隧道位于广东省汕头市汕头湾内，是汕汕铁路全线的控制性工程。隧道全长9191米，其中穿越汕头湾海底段2169米。汕头湾海底隧道盾构的顺利始发，标志着汕汕铁路建设取得重要突破。
2、【白鹤滩大坝首个孔口坝段封顶】
4月29日，白鹤滩水电站大坝首个泄洪表孔孔口坝段按期实现封顶。
白鹤滩大坝分为31个坝段，本次封顶的表孔孔口坝段是19号坝段，坝身高度达289m，坝体结构从下至上包含大坝导流底孔、泄洪深孔、泄洪表孔和坝身内部贯穿七层大坝廊道群，结构复杂、体型多变。
截至目前，白鹤滩水电站大坝已有23个坝段到顶，剩余8个坝段预计将于5月全线到顶，金沙江高峡平湖的壮美景色将逐渐形成。
3、【新建福厦铁路两座跨海特大桥中间通道全部打通】
4月29日，新建福厦铁路5标海尾隧道顺利贯通，至此，新建福厦铁路厦门指挥部管段内主线隧道全部贯通。
这是继28日新建福厦铁路5标率先在全线完成标段内全部架梁任务的又一个重大节点，标志着湄洲湾跨海特大桥至泉州湾跨海特大桥中间通道全部打通。
海尾隧道位于福建省泉州市境内，全长820米，开挖断面152.4平方米，属大断面隧道。
4、【沙溪大桥引桥全线贯通】
4月28日，沙溪大桥引桥实现全线贯通，为后续桥面附属设施及主桥上部结构施奠定了良好的基础，也为沙溪大桥年底前通车目标的实现迈出了坚实的一步。
沙溪大桥为莆炎高速公路重点控制性工程，大桥全长1.408公里，采用高速公路标准建设，双向六车道，设计速度100公里/小时，桥梁宽度33.5米。
主桥上部结构采用钢桁组合连续钢构，跨径布置为100米+2×176米+100米，为目前国际上同类型桥梁最大跨径。
5、【保康县至神农架林区高速公路通过验收】
近期，保神湖北保康县至神农架林区高速公路顺利通过交工验收。通车后，从保康县进入神农架林区将由3小时缩短为1小时。
保神高速是通往神农架林区的首条高速公路，也是湖北实现“县县通高速”的最后一段，被誉为“湖北最美高速公路”。
保神高速建成通车后，湖北所有县市区全部通达高速公路。
6、【大发渠特大桥遵义岸首节段吊装就位】
4月28日，重达240吨的大发渠特大桥主拱G1节段，在缆索式起重机的牵引下，历时3小时，顺利抵达遵义岸预定位置，标志着大发渠特大桥主拱遵义岸顺利吊装就位，为大桥合拢节点摁下快捷键，同时为仁遵高速2022年建成通车奠定基础。
7、【全线无红绿灯！福州洪山桥、洪塘大桥全线通车！】
4月29日，福州洪山桥至洪塘大桥拓宽改建工程举行建成通车仪式。
历时4年多建设，项目正式完工，新“两洪桥”正式实现双向八车道无红绿通行，沿线曾经易拥堵的交通瓶颈就此打破，城区往来闽侯上街的福州西大门交通，迎来一路畅行的全新时代！
其中，洪山桥鼓楼一侧桥头的四层互通和洪塘大桥仓山侧桥头的三环互通，是优化交通建设的一大亮点，助力全线实现了无红绿灯通行。
8、【重庆轨道交通九号线兰中区间右线大里程顺利贯通】
4月28日，重庆轨道交通九号线兰中区间右线大里程顺利贯通。
兰中区间由一施工横通道进入线路主线，进主线后向两侧掘进，小里程侧连接兰桂大道站，大里程侧连接中央公园东站，隧道左线长862m，右线长846m，隧道埋深9.1-18.2m。
9、【南崇铁路重难点控制性工程取得关键性突破】
4月27日，南崇铁路留村隧道盾构掘进成功穿越云桂铁路海吉星框架双线桥。
至此，经过前后5个月盾构掘进，留村隧道已全部顺利穿越7处既有铁路线路群，标志着南崇铁路重难点控制性工程取得关键性突破。
据了解，留村隧道作为南崇铁路重难点控制性工程，目前隧道盾构已掘进完成2550米，占盾构段总长的64%，剩余盾构段掘进工程计划今年9月完成。
10、【佳鹤项目跨鹤大高速公路特大桥连续梁首个边跨成功合龙】
4月27日，佳鹤项目跨鹤大高速特大桥连续梁首个边跨成功合龙，连续梁区段建设取得重大进展，为全桥贯通打下了坚实基础。
【#济南# 让交通更畅达！济南今年瞄准源头治堵有新招】
2021年，济南将在轨道交通建设、市区道路优化、跨黄桥隧建设等多个方面发力，加大交通基础设施投资力度，提升济南的交通能级。而随着轨道交通4号线(一期)工程的全面开工，以及后期其他交通工程的陆续开建，济南市区交通压力就“水涨船高”。济南市民在对未来畅通之城充满信心的同时，也为今年的交通状况颇为担心：轨道交通4号线要在经十路这条东西大动脉上多点施工，交通建设者在加速推进工程建设的同时，如何保证道路尽可能畅通呢?
对此，3月6日召开的济南交通运输工作会议给出了答案：通过系统治理、绿色治理、智慧治理和协同治理等多种方式，创新城市交通治理模式，以治理早晚高峰通勤交通为突破口，多措并举、综合施策，改善道路交通环境，努力缓解交通拥堵，提升济南交通畅达能力。
让交通更畅达！济南今年瞄准源头治堵有新招
减少堵点
施工不误道路通行
3月6日，济南轨道交通集团相关人士介绍，他们在经十路凤凰路附近建施工围挡，沿线两个站点间目前没有占用一条车道，对经十路的交通没有带来任何影响。这对轨道交通建设者来说，也是一项全新的挑战，为以后济南的围挡施工提供了宝贵的参考经验。
在当天召开的4号线(一期)工程媒体通气会上，记者了解到，4号线目前已经有小高庄站、舜华路站等7处站点进场施工。其中，交通疏解作为重要的一项工作，济南轨道交通集团和市交通运输局、交警支队等相关部门反复论证交通导行方案，按照“少围一米是一米，少挡一天是一天”的原则，分期分批围挡，最大限度降低对道路交通的影响。
这只是济南交通部门从源头发力，减少施工堵点、确保道路畅通的一个缩影。市交通运输局相关负责人告诉记者，无论是地铁建设工程、市区道路拓宽改建工程，还是平时的道路养护工程，济南交通建设者都是坚持“少围一米是一米，少挡一天是一天”的原则，把方便让给市民，把困难留给建设者。尤其是在交通压力比较大的小区道路和市区主干道上，他们坚持在深夜施工，白天放开交通。比如，我市在整修历山路、解放路时，在长达数月的施工过程中，对市民出行几乎没有影响，很多人在不知不觉中发现道路焕然一新，还不知道是什么时候修的。今年，随着济南轨道交通二期建设项目和市区多个道路工程陆续开工建设，交通压力会空前增大，减少施工堵点是缓解交通拥堵、确保市民顺畅出行的重要举措。
另外，我市交通部门今年要优化区域交通组织，构建市区上下联动、齐抓共管治理工作格局，压实属地责任，统筹组织各区实施一批“一点一策”路口优化工程、瓶颈路打通工程、社区微循环改造工程、慢行交通环境提升工程，有效提升区域交通运行效率，让道路更畅通。
让交通更畅达！济南今年瞄准源头治堵有新招
轨道交通4号线施工现场
公交优先
提倡少开私家车
随着市民家庭私家车的增多，城市道路交通压力逐年增大，道路修建速度远远跟不上车辆增长速度。一座城市要想彻底解决交通拥堵，大力发展地铁、有轨电车、公交车等公共交通是非常关键的。
我市交通部门这几年非常重视倡导绿色出行、公交出行，在2020年公交出行宣传周期间，市交通运输局和公交公司带头不开私家车，优先选用公交出行。在9月22日世界无车日当天，两家单位要求全员不开私家车，单位院内不停一辆私家车，宣传引导更多的市民选择公共交通工具。今年，为了应对交通压力，鼓励大家公交出行 ，交通部门将动态优化公交线网，新增和优化普通线路40条，不断提高公交供给能力、覆盖水平和服务质量;做好轨道网、公交网“两网融合”，提高公交系统整体效率和运营水平;全面加快“三横五纵”无轨电车项目建设，构建绿色低碳公交体系;建设改造9处公交首末站(停车场)，加大站台改造提升力度，新建电子站牌700处，改善市民候车环境。同时，根据早晚交通高峰的实际情况，公交部门准备新开高峰专线、通勤快线、商务班车、社区公交100条，让更多的人能方便地乘坐公交车，从而自觉放下小汽车，减少市区道路交通压力。
轨道交通是一个城市公共交通的重要组成部分，预计到本月底，济南轨道交通2号线将实现载客运营，与1号线、3号线实现联网运行，助力济南进入地铁换乘时代。届时，济南西站、火车站与东部城区可通过地铁快速准点到达，也会吸引更多市民以及外来商务客流通过地铁出行。
创新驱动
用大数据监控市区交通
“经十路上乘坐公交车的人数突然大增，需要马上增派车辆，缓解交通压力，让市民减少等待时间”“今天9点至10点，济南西站会集中到一批旅客，需要提前增派公交车，快速疏散客流”“这条城区道路近期承载交通流量较大，暂不宜实施挖掘计划”……
以上交通管理场景，通过智慧交通建设行动，都可变成现实。我市交通部门今年要创新管理和服务，积极转变治理方式，建设精准高效、便捷智慧的数字交通政务。通过抓好综合交通运行管理平台维护和应用，大力推进数字化管理转型，采用政府购买服务，做好大数据中心和监测中心运维工作。
记者了解到，充分发挥交通数据大脑作用，加大数据挖掘分析，全面强化数据决策支撑，推动行业管理向“用数据说话、用数据决策”转变，是智慧交通的发展方向。哪个区域容易出现拥堵、哪个时段的交通流量该怎样疏导，通过交通大数据分析，可以让决策者一目了然，精准出招。在道路建设和养护方面，同样可以用好大数据分析，提前做好智慧模型，实现交通管理智慧化，避免出现严重施工拥堵点。将来，还可实施道路建设AI智慧筛选、城市道路挖掘计划管理等应用系统建设，提升监管服务信息化水平。
在公共交通管理方面，我市正加紧完善公交大脑及MaaS平台系统，加快实现“心随指动，掌上出行”。通过分析和应用交通大数据，将“人、车、线、站、场”等进行综合分析调度，实现数据的高度集成、深度挖掘和平台化应用，更好地发挥数据对公交调度及乘客服务的赋能价值，打造高效便捷、安全舒适、经济可靠、绿色低碳的出行系统，吸引更多市民乘坐公交车，节约道路资源，让城市变得更畅通。
2021年，济南将在轨道交通建设、市区道路优化、跨黄桥隧建设等多个方面发力，加大交通基础设施投资力度，提升济南的交通能级。而随着轨道交通4号线(一期)工程的全面开工，以及后期其他交通工程的陆续开建，济南市区交通压力就“水涨船高”。济南市民在对未来畅通之城充满信心的同时，也为今年的交通状况颇为担心：轨道交通4号线要在经十路这条东西大动脉上多点施工，交通建设者在加速推进工程建设的同时，如何保证道路尽可能畅通呢?
对此，3月6日召开的济南交通运输工作会议给出了答案：通过系统治理、绿色治理、智慧治理和协同治理等多种方式，创新城市交通治理模式，以治理早晚高峰通勤交通为突破口，多措并举、综合施策，改善道路交通环境，努力缓解交通拥堵，提升济南交通畅达能力。
让交通更畅达！济南今年瞄准源头治堵有新招
减少堵点
施工不误道路通行
3月6日，济南轨道交通集团相关人士介绍，他们在经十路凤凰路附近建施工围挡，沿线两个站点间目前没有占用一条车道，对经十路的交通没有带来任何影响。这对轨道交通建设者来说，也是一项全新的挑战，为以后济南的围挡施工提供了宝贵的参考经验。
在当天召开的4号线(一期)工程媒体通气会上，记者了解到，4号线目前已经有小高庄站、舜华路站等7处站点进场施工。其中，交通疏解作为重要的一项工作，济南轨道交通集团和市交通运输局、交警支队等相关部门反复论证交通导行方案，按照“少围一米是一米，少挡一天是一天”的原则，分期分批围挡，最大限度降低对道路交通的影响。
这只是济南交通部门从源头发力，减少施工堵点、确保道路畅通的一个缩影。市交通运输局相关负责人告诉记者，无论是地铁建设工程、市区道路拓宽改建工程，还是平时的道路养护工程，济南交通建设者都是坚持“少围一米是一米，少挡一天是一天”的原则，把方便让给市民，把困难留给建设者。尤其是在交通压力比较大的小区道路和市区主干道上，他们坚持在深夜施工，白天放开交通。比如，我市在整修历山路、解放路时，在长达数月的施工过程中，对市民出行几乎没有影响，很多人在不知不觉中发现道路焕然一新，还不知道是什么时候修的。今年，随着济南轨道交通二期建设项目和市区多个道路工程陆续开工建设，交通压力会空前增大，减少施工堵点是缓解交通拥堵、确保市民顺畅出行的重要举措。
另外，我市交通部门今年要优化区域交通组织，构建市区上下联动、齐抓共管治理工作格局，压实属地责任，统筹组织各区实施一批“一点一策”路口优化工程、瓶颈路打通工程、社区微循环改造工程、慢行交通环境提升工程，有效提升区域交通运行效率，让道路更畅通。
让交通更畅达！济南今年瞄准源头治堵有新招
轨道交通4号线施工现场
公交优先
提倡少开私家车
随着市民家庭私家车的增多，城市道路交通压力逐年增大，道路修建速度远远跟不上车辆增长速度。一座城市要想彻底解决交通拥堵，大力发展地铁、有轨电车、公交车等公共交通是非常关键的。
我市交通部门这几年非常重视倡导绿色出行、公交出行，在2020年公交出行宣传周期间，市交通运输局和公交公司带头不开私家车，优先选用公交出行。在9月22日世界无车日当天，两家单位要求全员不开私家车，单位院内不停一辆私家车，宣传引导更多的市民选择公共交通工具。今年，为了应对交通压力，鼓励大家公交出行 ，交通部门将动态优化公交线网，新增和优化普通线路40条，不断提高公交供给能力、覆盖水平和服务质量;做好轨道网、公交网“两网融合”，提高公交系统整体效率和运营水平;全面加快“三横五纵”无轨电车项目建设，构建绿色低碳公交体系;建设改造9处公交首末站(停车场)，加大站台改造提升力度，新建电子站牌700处，改善市民候车环境。同时，根据早晚交通高峰的实际情况，公交部门准备新开高峰专线、通勤快线、商务班车、社区公交100条，让更多的人能方便地乘坐公交车，从而自觉放下小汽车，减少市区道路交通压力。
轨道交通是一个城市公共交通的重要组成部分，预计到本月底，济南轨道交通2号线将实现载客运营，与1号线、3号线实现联网运行，助力济南进入地铁换乘时代。届时，济南西站、火车站与东部城区可通过地铁快速准点到达，也会吸引更多市民以及外来商务客流通过地铁出行。
创新驱动
用大数据监控市区交通
“经十路上乘坐公交车的人数突然大增，需要马上增派车辆，缓解交通压力，让市民减少等待时间”“今天9点至10点，济南西站会集中到一批旅客，需要提前增派公交车，快速疏散客流”“这条城区道路近期承载交通流量较大，暂不宜实施挖掘计划”……
以上交通管理场景，通过智慧交通建设行动，都可变成现实。我市交通部门今年要创新管理和服务，积极转变治理方式，建设精准高效、便捷智慧的数字交通政务。通过抓好综合交通运行管理平台维护和应用，大力推进数字化管理转型，采用政府购买服务，做好大数据中心和监测中心运维工作。
记者了解到，充分发挥交通数据大脑作用，加大数据挖掘分析，全面强化数据决策支撑，推动行业管理向“用数据说话、用数据决策”转变，是智慧交通的发展方向。哪个区域容易出现拥堵、哪个时段的交通流量该怎样疏导，通过交通大数据分析，可以让决策者一目了然，精准出招。在道路建设和养护方面，同样可以用好大数据分析，提前做好智慧模型，实现交通管理智慧化，避免出现严重施工拥堵点。将来，还可实施道路建设AI智慧筛选、城市道路挖掘计划管理等应用系统建设，提升监管服务信息化水平。
在公共交通管理方面，我市正加紧完善公交大脑及MaaS平台系统，加快实现“心随指动，掌上出行”。通过分析和应用交通大数据，将“人、车、线、站、场”等进行综合分析调度，实现数据的高度集成、深度挖掘和平台化应用，更好地发挥数据对公交调度及乘客服务的赋能价值，打造高效便捷、安全舒适、经济可靠、绿色低碳的出行系统，吸引更多市民乘坐公交车，节约道路资源，让城市变得更畅通。
集微网消息，“落地与技术投入是相辅相成的，清晰的商业路径为技术迭代提供了清晰的目标，迭代也是为了更好落地。”新石器无人车COO胡宇沸对集微网这样指出。过去一年，这家专注于低速自动驾驶汽车赛道的创业团队，在加紧冲刺商业落地。在未来汽车被技术重新定义完成巨变之前，“活下去”是前提。
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
图片
新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
因而自动驾驶和它的黑科技必须快速成为一个“商业命题”，而不能在一次又一次的路测之后，还是停在实验室的车库里。
不过，刚刚过去的2020年，在“最后一公里”的落地冲刺中，又多了一些新商业案例。背后的一些新变现逻辑，以及将对上下游产业链带来的变革和重塑，或许可以为自动驾驶提供一种商业化的样本。
“无人化”、“规模化”是自动驾驶实现盈利的前提
自动驾驶能力无疑被业界视作未来智能汽车的决胜点，但商业盈利是一个新兴产业持续发展的基石。
自动驾驶分为高速和低速两个分支。其中，低速分支多为限定场景，被认为最可能规模化落地。继物流配送、安防和清洁之后，在“最后一公里的落地冲刺”上，无人驾驶汽车的玩家们不断尝试开拓新场景。
新石器团队通过将无人车变身移动餐厅切入新零售的尝试，在过去的一年中得到了一些积极的反馈。据新石器公司保守估计，这样一辆无人驾驶的移动餐饮售卖车可以实现单车年入25万的盈利预期。先解决“吃饭”问题是自动驾驶创业团队面临的现实。
“毕竟，你得先活下去，然后才有更多未来的可能性。”一位新石器团队成员表示。
实现单车盈利是自动驾驶迈向商业化的第一步。目前在低速自动驾驶，率先看到了一些商业落地的积极信号。
IEEE高级会员，香港科技大学智能驾驶中心主任、机器人与自主系统领域主任刘明对集微网指出，比如，在物流场景中，无人系统的应用可以解决未来物流行业劳动力缺口的问题；而在工业场景中的应用，因为它具有明确的工作流程，所以它设备的投入产出来讲，可以有一个很明确的指标去进行性价比的计算。
刘明进一步表示，在保证“无人”这一条件下，自动驾驶可以拓展很多的各类不同应用，如零售无人车、消防无人车、广告无人车等。
而在高速的一端，无人驾驶Robotaxi的商业模式被业界视作最有希望的方向。不过针对该商业落地模式，业界的一大共识同样是——无人化和规模化是获得商业盈利重要前提。
国内L4级自动驾驶技术的智能出行公司文远知行（WeRide）COO张力此前在接受媒体采访时就曾这样解释，目前自动驾驶车辆配备安全员运营的模式不可能赚钱，甚至比普通模式还要亏钱，“在出租车成本结构里，司机成本占60%左右，如果不能替代司机，无人驾驶Robotaxi的商业模式是不成立的。”
具体从技术和市场趋势来讲当前国内的自动驾驶产业进展阶段，头豹研究院的一份分析指出，当前，国内的自动驾驶发展正处于积极地从L2阶段利用高级驾驶辅助系统（ADAS），即部分手动干预过度到L3阶段（有条件自动化）。而目前，行业内尚无统一的无人驾驶硬件配置方案，但总体来看，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等相结合已成为主流配置方案。无人驾驶研发商通过选择搭配在不同领域有优势的传感器和摄像头，并综合考量成本因素，在合理造价的范畴内，达到产品性能要求。
2020年后，大部分主流车企计划开启L4级别自动驾驶，各个汽车主机厂将实现无人驾驶作为未来汽车重要战略目标。头豹研究院梳理了汽车在向车联网、无人驾驶（L4）级别进化中的成本构成（见下图），并分析指出，鉴于L2自动驾驶对环境感知要求较低，且主机厂有控制成本的压力，“摄像头 + 雷达 + 计算机视觉”，在未来五年仍是主流解决方案。而随着越来越多的公司进入该市场，L3级别的全面商业化，激光雷达技术有望发展成熟，成为必备的硬件，并实现成本降低。
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新生态链形成中
未来5-10年，“汽车+科技”的融合将全方位加深，并重新定义和驱动整个汽车工业的发展。随着汽车不断与人工智能、5G通讯技术以及云计算等技术密切结合，自动驾驶的终极目标是无人驾驶，而无人驾驶将颠覆汽车出行格局，并带来产业链上下游的变革。
中国汽车工业协会预测，中国将在2020至2025年间实现低速驾驶和停车场景下的自动驾驶，在2025至2030年间实现更多复杂场景下的自动驾驶。到2040年，道路上行驶的车辆将有四分之三都是智能驾驶的车辆。有预测称，到2035年中国智能汽车产业规模将超过2000亿美元。
当前正处在巨变的起点，围绕着汽车工业的智能化变革，一个新的产业生态链也在加速成型。而科技和互联网公司在自动驾驶领域的深度布局、跨界合作正在给整个汽车工业注入发展活力。
比如，阿里从自动驾驶软硬件出发，打造无人配送车、芯片以及移动操作系统；腾讯积极开展无人驾驶路测，从车联网、高精地图、整车制造、自动驾驶软件多个方面进入无人驾驶领域；百度以系统和平台为落脚点，致力于成为自动驾驶综合解决方案提供商；华为以数云服务、智能互联、车联网为三驾马车开始无人驾驶领域的深度布局。同时，新造车势力注重汽车软件和用户体验，向无人驾驶进发，开发具备自动驾驶前沿技术的车型，加速路测，实现量产。
罗兰贝格预计，2030年自动驾驶车端系统的市场规模将达5000亿元。其中，芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，市场规模分别预计可达1480亿元、1308亿元、917亿元。
不过，目前自动驾驶平台市场高度分散，由外国科技公司和硬件厂商主导，科技巨头和硬件制造商（芯片/半导体）目前发展潜力最大。这让以往车企在整个产业生态中的主导地位备受挑战，为了在竞争日趋激烈的市场立足于不败之地，车企通过建立联盟、兼并收购或自主开发，探索不同业务模式以进行自动驾驶相关研发，其中建立联盟备受车企追捧。
2017年起，大众与福特在全球自动驾驶、电动汽车研发领域开展合作，并实现了渠道共享。与此同时，部分大型主机厂会与科技公司联盟，构建完善开发体系。2016年起，宝马和英特尔–Mobileye开始合作开发自动驾驶技术；通用汽车收购了自动驾驶服务提供商Cruise Automation，要求其独立运营以进一步研究自动驾驶技术。也有个别主机厂设立新的业务部门/公司自主开发自动驾驶技术，如TOYOTA之前增设新公司，而非与技术公司合作。
还有很多硬仗
但必须承认的是，目前自动驾驶仍面临技术水平等瓶颈，在相当长一段时间内，主要将以场景化自动驾驶的状态出现。
以“出行即服务（MaaS）”的商业模式为例，尽管这被视作未来五到十年自动驾驶商业落地的主流方向，但多家机构的分析预测指出，2030年之前，完全自动驾驶还无法应用于MaaS。虽然完全自动驾驶已经在一些特定区域展开试运营（比如滴滴出行首选上海的特定自动驾驶测试路段作为自动驾驶出行服务的试点区域）。进一步的技术发展，系统性的法规和消费者教育（消费者信心）依然有待突破。
对此，刘明也指出，制约自动驾驶大规模商业落地的瓶颈，在技术层面，主要是受限于两点：一个是车本身数据的批量标定。传统车对速度的标定，如转角速度的标定，要求不是那么高；但是无人系统，对这一部分数据比较敏感。比如相对传统车，因为有人类驾驶员进行操控，因此容错率较高；但同样的条件，对无人车的控制及批量应用则提出更苛刻的要求。另一方面，无人系统的实时性，受限于传感器的刷新频率和FOV及点密度，尤其是激光传感器相关特性的制约，因而新一代传感器的发展尤为重要。
此外，如何保障自动驾驶技术的安全使用，也是急需解决的重要问题，需要具体考虑在什么样合适的场景，去实现无人驾驶技术的应用；同时，公开路面上数据的进一步采集，以及算法的进一步研究，也有待提升。
而这个过程中，商业模式、技术水平、基础建设以及相应的政策支撑等不同维度仍需要齐头并进。
汽车智能化的终极目标是无人驾驶的大规模商业落地，但这必将是一个渐进式的发展过程，并且单凭某一个领域的某一家或者数家公司都无法真正实现，而是整个产业链上下游，诸多细分领域公司共同推动的结果。正是从芯片、传感器、整车硬件，到算法、集成解决方案，再到出行服务的整个链条，构成了智能驾驶的完整生态，让它得以变成现实，最终走入寻常百姓家。
在一辆无人驾驶汽车的背后，是一系列复杂的合作和集成过程，也势必将引发商业场景和跨行业间的重新融合和变革。（校对/Jimmy）
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