《货币战争》一书误导了中国人！
先说一下，尽管从事国际金融相关工作，但了解有限，说错的可能性大。《货币》一书一下子打开了中国人的眼界，突然让我们看见了西方国家的阴险毒恶，一个国家的一切可以被一个家族、几个人的财富所控制。而罗斯查尔德家族也被描述成西方的奸雄，发动战争、刺杀总统、控制国家无所不为。这本书曾激发了一批精英，把成长为罗斯查尔德家族这样的人，当成人生追求的目标，并迅猛地投身于对冲、期货、股票交易等投机活动中，寻求暴富，为自己打造传奇的经历。
想说的是，就像罗贯中的《三国演义》一样，空城计、赤壁之战可以以小说的形式幻想出来，但是事实只能从符合历史逻辑的《三国志》中追寻。罗斯查尔德家族的故事怎样说都行。但这些可能永远都不会公布的事实，只有他们自己知道。罗家或许做过奸雄所做的事，但那是时代所致。但从逻辑上说，罗家经过250年后仍然存在，一定是源于对社会有益的贡献。
《货币》这本书有太多基本概念和逻辑上的不准确。甚至一些不准确认识，已经转变成正如亨利﹒黑兹利特所批判的经济谬论，影响着政策决策。比如说，书中所指罗家通过控制美联储这个私人机构，控制着一个国家的货币发行。这个表述从概念上、逻辑上存在诸多不准确。记得美国宪法规定，国会决定货币发行，美联储是委托制造发行机构。美元发行的决定权并不在美联储。同样，书中所表，私营银行负债货币发行，就是私人银行控制了国家货币。这当然又是一个谬论。这是货币发行历史演化的问题，简单说金块演化成金券，金券流动后变成货币（纸币），存储金块兑换金券的作坊演化成银行。私人银行因拥有大量黄金储备具备将货币兑换成黄金的资格与保障，在政府的指定下转变为货币的发行方。换个角度说，私人银行是用自己储备的黄金来兑换货币而已，银行赚钱的来源不过是货币加工费与管理费而已。他根本没法控制国家货币，相反承担了大量的责任和风险。在金本位的制度下，管理得好，私人银行发行货币，对一个国家的货币管理是非常有益的，银行与国家形成了有效的相互监管体系，有效避免的货币超发及信用不足的问题。再如，书中说罗家控制了国家债券发行，利用发债套利的内容，很多描述不准确。书中很多观点是基于我们国家管理体制来认识西方，这会导致难以分辨事实的问题。西方国家是民富国弱，政府发债向民众借钱是再普通不过的经济行为了。还有一些，就不一一描述了。总之，一些带有特色眼光的观点，已经形成了我们对西方金融体制认识的偏见，并推动了一些经济谬论的形成。什么谬论，，，还是自己来总结吧。在此，还是想梳理一下对一些基本概念和政策的认识，首先先说货币这一部分吧。（1） https://t.cn/R2WJSBw
先说一下，尽管从事国际金融相关工作，但了解有限，说错的可能性大。《货币》一书一下子打开了中国人的眼界，突然让我们看见了西方国家的阴险毒恶，一个国家的一切可以被一个家族、几个人的财富所控制。而罗斯查尔德家族也被描述成西方的奸雄，发动战争、刺杀总统、控制国家无所不为。这本书曾激发了一批精英，把成长为罗斯查尔德家族这样的人，当成人生追求的目标，并迅猛地投身于对冲、期货、股票交易等投机活动中，寻求暴富，为自己打造传奇的经历。
想说的是，就像罗贯中的《三国演义》一样，空城计、赤壁之战可以以小说的形式幻想出来，但是事实只能从符合历史逻辑的《三国志》中追寻。罗斯查尔德家族的故事怎样说都行。但这些可能永远都不会公布的事实，只有他们自己知道。罗家或许做过奸雄所做的事，但那是时代所致。但从逻辑上说，罗家经过250年后仍然存在，一定是源于对社会有益的贡献。
《货币》这本书有太多基本概念和逻辑上的不准确。甚至一些不准确认识，已经转变成正如亨利﹒黑兹利特所批判的经济谬论，影响着政策决策。比如说，书中所指罗家通过控制美联储这个私人机构，控制着一个国家的货币发行。这个表述从概念上、逻辑上存在诸多不准确。记得美国宪法规定，国会决定货币发行，美联储是委托制造发行机构。美元发行的决定权并不在美联储。同样，书中所表，私营银行负债货币发行，就是私人银行控制了国家货币。这当然又是一个谬论。这是货币发行历史演化的问题，简单说金块演化成金券，金券流动后变成货币（纸币），存储金块兑换金券的作坊演化成银行。私人银行因拥有大量黄金储备具备将货币兑换成黄金的资格与保障，在政府的指定下转变为货币的发行方。换个角度说，私人银行是用自己储备的黄金来兑换货币而已，银行赚钱的来源不过是货币加工费与管理费而已。他根本没法控制国家货币，相反承担了大量的责任和风险。在金本位的制度下，管理得好，私人银行发行货币，对一个国家的货币管理是非常有益的，银行与国家形成了有效的相互监管体系，有效避免的货币超发及信用不足的问题。再如，书中说罗家控制了国家债券发行，利用发债套利的内容，很多描述不准确。书中很多观点是基于我们国家管理体制来认识西方，这会导致难以分辨事实的问题。西方国家是民富国弱，政府发债向民众借钱是再普通不过的经济行为了。还有一些，就不一一描述了。总之，一些带有特色眼光的观点，已经形成了我们对西方金融体制认识的偏见，并推动了一些经济谬论的形成。什么谬论，，，还是自己来总结吧。在此，还是想梳理一下对一些基本概念和政策的认识，首先先说货币这一部分吧。（1） https://t.cn/R2WJSBw
又烧起来了？磷酸铁锂 VS 三元锂！究竟哪种更好
迷你四驱车相信伴随了不少90后的童年，也正是从那时起，我们知道了电池不单只有一次性电池，还有充电电池。
00后中遥控汽车成为了他们的最爱，可控可玩性也更高。
到如今“兰博基尼”、“法拉利”已经成为10后的座驾，使用的动力电池也从普通玩具的五号电池升级为可充电的锂离子电池。
可以说电池无处不在，它的作用是也来越大，电池作为汽车的动力源也不再是小时候的幻想，马路上越来越多的新能源车就是如此。不过作为汽车的动力电池，它性能的好坏直接关系到整车的续航和安全。
电池分类
电池的种类其实非常多，按类型可以大致分为化学电池、物理电池和生物电池。
像我们平时常见的纽扣电池、5号电池、锂离子电池这类都属于化学电池。电容这类属于物理电池，微生物电池这类则属于生物电池。
而电动汽车上用的则是化学电池，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等都属于这一类型。从结构来看还可以再分两大类，蓄电池和燃料电池。当然，这里说的蓄电池并不是大家日常说的汽车电瓶，而是对可重复充电电池的统称，其中车载的铅酸蓄电池仅仅是细分门类的一种。燃料电池目前应用较少，就不作展开了。
六种锂电池
锂电池是目前电动车乃至时下绝大多数电子产品上最常用的电池种类，它从1970年诞生至今将近半个世纪了，它的优势是能量密度高、循环使用寿命长。
前锂离子电池主要是按照正极材料的不同来分类，因为负极材料对电池能量密度的影响不大，所以现在主要通过不断改进正极材料来提升电池的性能。
市面上最早有六类电池材料分别是钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝。
钛酸锂是作为负极材料使用的锂电池，它的能量密度很低，应用在电动车上显然不吃香。
钴酸锂则相反，它是能量密度相对较高，但是寿命和耐高温性能就比较差，大多用在手机等数码设备当中。
锰酸锂成本低而且稳定，但能量密度也比较低。
所以，从能量密度和安全性综合来看，综合性能更好的磷酸铁锂电池和三元锂电池成为了电动车动力电池的主流，不过这两种电池在自身特点上也存在显著差异。
电池能量密度
三元锂>磷酸铁锂
评价电池性能好坏最关键的指标就是电池能量密度，电池能量密度的概念和其他物质密度的概念一样，简单来说就是单位重量或体积下电池含有的电能。
打个比方，两块同样大小和重量的矿石，一种含杂质较多，一种含量高，那么毫无疑问含量高的显然更值钱。
电池的能量密度和矿石的含量一样，相同体积或重量下，能量密度越高提供的电能也就越多，续航相对也越长，提高电池能量密度等于增加了车辆续航。
磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。
受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。
毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。
特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。
在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。
按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。
但是从表格来看，两种NCA811和NCM811中显然前者性能更优秀，那到底该走NCA路线，还是走NCM路线？
其实选择不难，镍钴铝电池对制作工艺要求高、成本高且技术掌握在日韩手中，另一方面容易在较高温度的情况下导致热失控。
镍钴锰电池的续航表现不如镍钴铝电池，但好处是含锰三元体系热稳定性更佳更为安全，所以国内主要研发镍钴锰电池。
安全性
磷酸铁锂>三元锂
磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。
三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。
低温性能
三元锂>磷酸铁锂
冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。
当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。
寿命
磷酸铁锂>三元锂
电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。
磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。
而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。
当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。
成本
三元锂>磷酸铁锂
在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。
三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。
并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。
镍氢电池
镍氢电池是目前除锂电池外另一种主流电动车动力电池，主要在上世纪90年代后逐渐发展开来，以丰田为代表的很多混合动力汽车都是采用这种电池，不过近年来它们也逐渐换用三元锂电池了。
镍氢电池的能量密度约为70-100Wh/kg，电池单体电压仅为1.2V，是锂电池的1/3，因此在需求电压一定的情况下，它的电池组体积会大一点。
另外相比锂电池，镍氢电池需要更注重电池的充放电管理。这是因为镍氢电池具有“记忆效应”，电池在循环充放电过程中容量会出现衰减，过度充电或放电，都会加剧电池的容量损耗。
所以镍氢电池的充放电区间会控制在总容量的一定百分比范围，避免过度充放电来降低容量衰减速度。
三元锂和磷酸铁锂之争
从电池能量密度、低温性能、安全性、使用寿命以及成本来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池是各有优势，有点难分难解，也导致动力锂电池正极材料技术路线出现分化。
以特斯拉为代表的企业最早采用三元锂电池，续航优势明显。而比亚迪一直是磷酸铁锂路线的代表者和坚持者，认为磷酸铁锂安全性最好。不过随着比亚迪从磷酸铁锂电池转变为三元锂电池来看，显然这两种电池路线的争论也已经落下了帷幕。
但是注意，乘用车采用三元锂电池并不代表磷酸铁锂电池就此淘汰，套用李想的一句话就是，磷酸铁锂属于大巴，三元锂电属于乘用车，固态电池属于未来。
迷你四驱车相信伴随了不少90后的童年，也正是从那时起，我们知道了电池不单只有一次性电池，还有充电电池。
00后中遥控汽车成为了他们的最爱，可控可玩性也更高。
到如今“兰博基尼”、“法拉利”已经成为10后的座驾，使用的动力电池也从普通玩具的五号电池升级为可充电的锂离子电池。
可以说电池无处不在，它的作用是也来越大，电池作为汽车的动力源也不再是小时候的幻想，马路上越来越多的新能源车就是如此。不过作为汽车的动力电池，它性能的好坏直接关系到整车的续航和安全。
电池分类
电池的种类其实非常多，按类型可以大致分为化学电池、物理电池和生物电池。
像我们平时常见的纽扣电池、5号电池、锂离子电池这类都属于化学电池。电容这类属于物理电池，微生物电池这类则属于生物电池。
而电动汽车上用的则是化学电池，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等都属于这一类型。从结构来看还可以再分两大类，蓄电池和燃料电池。当然，这里说的蓄电池并不是大家日常说的汽车电瓶，而是对可重复充电电池的统称，其中车载的铅酸蓄电池仅仅是细分门类的一种。燃料电池目前应用较少，就不作展开了。
六种锂电池
锂电池是目前电动车乃至时下绝大多数电子产品上最常用的电池种类，它从1970年诞生至今将近半个世纪了，它的优势是能量密度高、循环使用寿命长。
前锂离子电池主要是按照正极材料的不同来分类，因为负极材料对电池能量密度的影响不大，所以现在主要通过不断改进正极材料来提升电池的性能。
市面上最早有六类电池材料分别是钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、镍钴锰和镍钴铝。
钛酸锂是作为负极材料使用的锂电池，它的能量密度很低，应用在电动车上显然不吃香。
钴酸锂则相反，它是能量密度相对较高，但是寿命和耐高温性能就比较差，大多用在手机等数码设备当中。
锰酸锂成本低而且稳定，但能量密度也比较低。
所以，从能量密度和安全性综合来看，综合性能更好的磷酸铁锂电池和三元锂电池成为了电动车动力电池的主流，不过这两种电池在自身特点上也存在显著差异。
电池能量密度
三元锂>磷酸铁锂
评价电池性能好坏最关键的指标就是电池能量密度，电池能量密度的概念和其他物质密度的概念一样，简单来说就是单位重量或体积下电池含有的电能。
打个比方，两块同样大小和重量的矿石，一种含杂质较多，一种含量高，那么毫无疑问含量高的显然更值钱。
电池的能量密度和矿石的含量一样，相同体积或重量下，能量密度越高提供的电能也就越多，续航相对也越长，提高电池能量密度等于增加了车辆续航。
磷酸铁锂电池（LFP）是用磷酸铁锂作正极材料的锂离子电池，三元锂电池则是一种以镍钴元素作为正极材料，以锰盐或铝盐来稳定化学架构的锂电池，主要有NCM（镍钴锰）和NCA（镍钴铝）。
受制于化学特性，磷酸铁锂电池的电压平台低，磷酸铁锂电池的能量密度大概在140Wh/kg左右。而三元锂电池电压高，能量密度基本为240Wh/kg。也就是说，在相同电池重量下，三元锂的能量密度是磷酸铁锂材料能量密度的1.7倍。
毫无疑问，在能量密度上三元锂电池优势明显，不过不同“配方”的三元锂电池它的能量密度也会有差异（镍、钴、锰/铝三者不同比例）。
特斯拉使用的21700 NCA三元锂电池电芯的能量密度高达260Wh/kg，是目前的量产电动车里最高的，它的镍钴铝比例为8:1.5:0.5，属于“高镍电池”。
在NCM电池中，按照镍钴锰三者含量的不同，可分为NCM111、NCM523、NCM622、NCM811（数字代表镍钴锰的比例）。
按照目前的对电池续航里程的要求，高镍的NCM811是重点突破方向。因为随着镍元素含量的升高，三元正极材料的比容量逐渐升高，电芯的能量密度也会随之提高。
但是从表格来看，两种NCA811和NCM811中显然前者性能更优秀，那到底该走NCA路线，还是走NCM路线？
其实选择不难，镍钴铝电池对制作工艺要求高、成本高且技术掌握在日韩手中，另一方面容易在较高温度的情况下导致热失控。
镍钴锰电池的续航表现不如镍钴铝电池，但好处是含锰三元体系热稳定性更佳更为安全，所以国内主要研发镍钴锰电池。
安全性
磷酸铁锂>三元锂
磷酸铁锂的热稳定性是目前车用锂电池中最好的，电热峰值大于350℃，当电池温度处于500-600℃高温时，其内部化学成分才开始分解。
三元锂电池的热稳定性较差，300℃左右就开始分解，因此对电池管理系统的要求非常高，需要防过温保护装置和电池管理系统来保护电池的安全。所以在高温条件，磷酸铁锂的安全性相对较高。
低温性能
三元锂>磷酸铁锂
冬天电动车续航里程衰减已经是司空见惯了，磷酸铁锂电池的低温性能要劣于三元锂电池。磷酸铁锂电池温度使用下限值-20℃，且低温环境下放电性能差，在0℃ 时的容量保持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。三元锂电池低温温度使用下限值-30℃，低温放电性能好，和磷酸铁锂电池相同低温条件下，冬季时里程衰减不到15%，明显高于磷酸铁锂电池。
当然，为了避免出现明显的里程衰减现象，大多数车辆现在都有相应的热管理来保证电动车冬季性能。
寿命
磷酸铁锂>三元锂
电池寿命就是电池在多次完全充放电后的电量衰减，一般电动车电池充满后衰减到原有80%电量就代表电池该换了。
磷酸铁锂电池的完全充放电循环次数大于3500次后电量才会衰减到原有的80%。也就是说如果每天充放电一次，磷酸铁锂电池也要将近10年才出现明显衰减现象。
而三元锂电池比磷酸铁锂电池寿命短一些，完全充放电循环大于2000次会开始出现衰减现象，也就是大概在6年的时间，当然通过电池管理和车辆电控系统也可以稍微延长一点电池寿命，但是也只能是稍加延缓。
当然，电动车电池是由多个单体电池串并而成，其工作状态类似木桶效应，一只木桶能盛多少水，并不取决于最长的那块木板，而是取决于最短的那块木板。电池组类似，只有在电池性能高度一致时，寿命发挥才能接近单体电池的水平。
成本
三元锂>磷酸铁锂
在电池成本上，磷酸铁锂电池也有巨大优势，它没有贵重金属（镍钴金属元素），所以在生产成本上较低。
三元锂电池使用了镍钴锰多种材料，并且高镍电池的生产需要比较严格的工艺环境，目前成本比较高。
并且经过这几年的开发，作为关键材料锂、钴等金属资源开始吃紧，尤其是金属钴，它的价格一路飞涨，报价在20万元/吨以上。而一吨电解镍的价格，目前也就11万出头。所以也倒逼着电池企业往811路线，提升镍的含量，降低钴的含量，也能带来成本的降低。
镍氢电池
镍氢电池是目前除锂电池外另一种主流电动车动力电池，主要在上世纪90年代后逐渐发展开来，以丰田为代表的很多混合动力汽车都是采用这种电池，不过近年来它们也逐渐换用三元锂电池了。
镍氢电池的能量密度约为70-100Wh/kg，电池单体电压仅为1.2V，是锂电池的1/3，因此在需求电压一定的情况下，它的电池组体积会大一点。
另外相比锂电池，镍氢电池需要更注重电池的充放电管理。这是因为镍氢电池具有“记忆效应”，电池在循环充放电过程中容量会出现衰减，过度充电或放电，都会加剧电池的容量损耗。
所以镍氢电池的充放电区间会控制在总容量的一定百分比范围，避免过度充放电来降低容量衰减速度。
三元锂和磷酸铁锂之争
从电池能量密度、低温性能、安全性、使用寿命以及成本来看，磷酸铁锂电池和三元锂电池是各有优势，有点难分难解，也导致动力锂电池正极材料技术路线出现分化。
以特斯拉为代表的企业最早采用三元锂电池，续航优势明显。而比亚迪一直是磷酸铁锂路线的代表者和坚持者，认为磷酸铁锂安全性最好。不过随着比亚迪从磷酸铁锂电池转变为三元锂电池来看，显然这两种电池路线的争论也已经落下了帷幕。
但是注意，乘用车采用三元锂电池并不代表磷酸铁锂电池就此淘汰，套用李想的一句话就是，磷酸铁锂属于大巴，三元锂电属于乘用车，固态电池属于未来。
【19/07/01 随感博】
我不是善于表达的人，但也算不上不善言辞的人。就是再普通不过的人，和熟人话多，和陌生人不说话，网聊开心，面基就怂的那种人。
但是在长辈的视角来看，我一直是一个安静乖巧的好孩子。会听话，会默默的去做他们要去的事，不像别的小孩有明显的叛逆和反抗。
可是如此的印象一旦深入，人们会自然而然地忽略你个人的意见。
这就是不善言辞的劣势之一。拒绝说不出口，讷讷地含糊答应，自己的想法一点点被尘封直到以后连冒出头的勇气都没有。
其实，这还是一种比较温和的劣势。更加惨烈的是产生误会争吵的时候，有可能沉默意味着关系分崩离析。
另外，最令人心疼的是由于不善言辞，所以不被理解，接着就封闭了自己。孤独，这就是孤独。再往坏处发展，或许就是抑郁。
每个人都是孤独的，孤独是必需的，但也应该是适量的。
这好像有一点和今年浙江高考作文题相似。如果抛弃读者，那么笔者也不可能写出辉煌的作品。同理，只不过不善言辞的人是非自发地被读者抛弃。使动和被动的区别而已。
给这些人一点耐心，一点鼓励，听他们慢慢说完吧。他们有的时候更需要我们的理解，就算被误解嘲讽，也不想解释，不会解释。
我不是善于表达的人，但也算不上不善言辞的人。就是再普通不过的人，和熟人话多，和陌生人不说话，网聊开心，面基就怂的那种人。
但是在长辈的视角来看，我一直是一个安静乖巧的好孩子。会听话，会默默的去做他们要去的事，不像别的小孩有明显的叛逆和反抗。
可是如此的印象一旦深入，人们会自然而然地忽略你个人的意见。
这就是不善言辞的劣势之一。拒绝说不出口，讷讷地含糊答应，自己的想法一点点被尘封直到以后连冒出头的勇气都没有。
其实，这还是一种比较温和的劣势。更加惨烈的是产生误会争吵的时候，有可能沉默意味着关系分崩离析。
另外，最令人心疼的是由于不善言辞，所以不被理解，接着就封闭了自己。孤独，这就是孤独。再往坏处发展，或许就是抑郁。
每个人都是孤独的，孤独是必需的，但也应该是适量的。
这好像有一点和今年浙江高考作文题相似。如果抛弃读者，那么笔者也不可能写出辉煌的作品。同理，只不过不善言辞的人是非自发地被读者抛弃。使动和被动的区别而已。
给这些人一点耐心，一点鼓励，听他们慢慢说完吧。他们有的时候更需要我们的理解，就算被误解嘲讽，也不想解释，不会解释。
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