试驾丨“祛油”有方 全新途昂家族大漠撒欢
说到大众途昂，大家第一反应就是其沉稳的大气的外观和出众的实际驾乘空间。特别是其优于同级竞争对手对手的第三排乘坐空间，使得它成为了不少有着7座刚需用户的首选。但也正因为如此，在兼具了空间和实用性的基础上，途昂的车型定位和潜在用户群体，向来都以中年家庭用户为主。时尚、科技等字眼，似乎与它始终保持着一定的距离。
不过，随着途昂家族中期改款，全新MQB Evo平台的使用，相比此前的MQB平台，带来了更多电气化架构层面的改变。此次试驾活动去到了有着塞上江南之称的宁夏，我们也驾驶着全新途昂和途昂X进行了数百公里的多路况体验。那么，这款有着“中年气质”的大众途昂，究竟有着怎样的改变呢？
01
外观风格迥异
全新途昂和途昂X在外观细节上，与老款车型相比，有着较为明显的变化。途昂采用了双层式进气格栅，与前LED大灯组融为一体，虽然取消了老款车型上的雾灯，但IQ.Light矩阵式大灯的加入，足以应对不同场景下的使用需求。同时，贯穿式LED灯带也出现在了全新途昂的前脸当中，在车辆解锁和锁车时，会配合发光的大众LOGO，起到科幻的动态视觉效果。
途昂X的前脸与途昂做出了明显的区分。一方面是来自不同造型的LED灯组，单层式LED大灯同样与进气格栅相连，有着更好的横向拉伸效果，相比途昂的双层大灯结构，更加清爽简洁。另一方面，由于车型定位的不同，途昂X搭载了大众的R-Line运动套件，黑化的前脸装饰在平直的线条下凸显出动感的活力，与途昂相比更具侵略性。
车身侧面，可以明显看出途昂和途昂X的区别。途昂采用与老款车型类似的传统中大型SUV车身设计，车身长宽高分别为5052/1989/1773mm，轴距为2980mm。全新样式21寸7辐式铝合金轮毂，跟车身线条一样饱满，但个人感觉视觉效果一般，缺乏一定的精致感。
途昂X的车身尺寸与途昂略有不同，长宽高分别为4917/1989/1719mm，轴距同样为2980mm。C柱之后的Coupe造型，搭配更具动感的21寸五辐式黑色轮毂，以及红色涂装的刹车卡钳，使得途昂X的侧面更符合年轻人的审美标准。
车辆尾部，途昂与前脸相同采用了贯穿式LED灯组，且内部造型也变为了与途观X类似的Y字型设计，点亮效果较为精致。
途昂X虽然没有使用贯穿式尾灯设计，但两侧灯组用一根粗壮的镀铬饰条相连，拉低了尾部的视觉重心。并且在Coupe造型的影响下，途昂X有着更为低矮的“低趴感”，在与途昂做出明显区分的同时，也强调出了不同的车辆风格。排气口造型也比途昂更加激进，但两车的排气口均为装饰。
02
全新内饰向年轻化靠拢
相比外观部分的“小打小闹”，出自MQB Evo平台的途昂和途昂X在内饰上的变化，就要大胆很多。两车采用了相近的内饰设计，仅在副驾饰板做出区分。途昂采用了星空式的发光面板，途昂X则采用线条光束设计，两车均配备有多色氛围灯，营造出不错的豪华氛围。
与老款途昂相比，中期改款的途昂和途昂X最明显的变化，来自12英寸悬浮式中控显示屏的升级。全新的操作系统内置MOS 3.2智能交互系统，整体UI界面显得非常清爽，各种功能一目了然。整个中控屏保留了一个类似苹果“Home”键的触摸按键，显示效果和流畅度都没有问题。再回头看看老款车型的内嵌式中控屏幕，这次新车内饰的升级力度，堪比换代。
在全新内饰设计语言的提升下，几乎车内所有的实体按键被触摸式按键取代。包括多功能方向盘、大灯开启面板、空调控制面板等，电子档把也变为了大众MQB Evo平台的标准造型，小巧精致。
在内部乘坐空间方面，全新途昂和途昂X都有着不错的表现。虽然轴距均为2980mm，但途昂2+2+3的座椅布局，拥有更加灵活的乘坐空间表现。在5座状态下，第二排座椅和后备箱空间都能用“过剩”来描述。而在7座状态下，第二排乘客和第三排乘客均能得到较为舒适的乘坐体验，笔者和另一位同行媒体身高为175～178cm,在途昂的第三排座椅能够正常乘坐，舒适度和可用空间要明显好于我们常说的“应急使用”标准。
途昂X虽然只有五座版本，但其后排空间同样达到了“大五座”标准。无论是腿部空间还是头部空间，均能够满足绝大多数身材的乘客，头部空间也并没有受到尾部造型的影响。并且在放倒第二排座椅的状态下，后备箱空间容积可扩充至1791L，平整的地台可以直接放上一个充气床垫使用。
整体来说，中期改款的途昂和途昂X在内饰部分进行了全方位的数字化升级，更强的科技感和更加智能化的使用体验，使得途昂这个看似“油腻”的中年男人，仿佛开始了逆龄生长。
03
动力依旧 会是小马拉大车吗？
与外观内饰的全面变化不同，全新途昂和途昂X在动力系统的配备上，并没有改变。依旧搭载那台我们熟悉的EA888-DPL和EA888-DKX发动机，分别对应尾标330 TSI和380 TSI的2.0T高低功率版本。此次试驾均为2.0T高功率版本车型，发动机最大马力220Ps，峰值扭矩350N·m，匹配7速湿式双离合变速箱。
虽然这套动力总成已经足够成熟，但是面对超过2吨整备质量，会不会呈现出“小马拉大车”的情况呢？舒适模式下，在起步和前段加速时，途昂/途昂X的加速感的确没有那么明显，油门踏板的行程较长，踩下前部大约二分之一，车辆会有一秒多的反应时间，并且涡轮的介入时间靠后，动力的输出会有一定的拖沓感。
如果将车辆切换到运动模式，车辆的加速感会略有提升，油门踏板也会更加灵敏，发动机的转速也会保持在一个较高的状态。但即便如此，变速箱也不太愿意进行积极的降档动作。不过，当车辆进行中后段加速时，此时由于车辆惯性的帮助，加速的感觉要更为轻松一些。在加速反应方面，途昂/途昂X并不是一台快车，但它也能够轻松惬意地跑到想要达到的时速，不过需要更多的时间罢了。
转向部分，在电子助力的帮助下，方向盘手感非常轻，并没有大车的沉重感。虽然这样的设定能够满足更多的驾驶者，但高速时方向盘的虚位与较大的车身会形成较为明显的反差，特别是在开启了车道保持等驾驶辅助功能下，每一次方向的修正，都是对驾驶者转向力度精准把控的考验，稍不小心就会感觉到车身的摆动。简单说：就是在高速状态下，途昂/途昂X的转向设定，很容易给驾驶者造成“飘”的感觉。
底盘部分，前麦弗逊后多连杆的独立悬架，在舒适性和车身动态控制间做出了不错的平衡。它不会一味地追求舒适性而偏软，也不会为了支撑性而过硬。在这两者之间，途昂/途昂X找到了一个最佳的状态——韧。
还有一点值得称赞的是，途昂/途昂X前后玻璃均采用了双层隔音处理，在高速行驶过程中，虽然车辆有着较大的撞风面积，但车内的静谧性出众，营造出了不错的车内豪华感。配合顶配车型上的12扬声器哈曼卡顿音响，提供了不错的听觉享受。
04
大漠撒欢 4Motion
此次试驾的重头戏，放在了腾格里沙漠的沙漠试驾。到达试驾场地前，笔者觉得这样的体验项目大可不必，一方面由于途昂/途昂X的车型定位，并不会有太多用户会开着它去到这样的特殊使用场景；另一方面，则是此前公路驾驶时，途昂/途昂X动力系统呈现出的特性，似乎并不适合冲沙这样的剧烈运动。
不过，在沙漠试驾环节，途昂/途昂X的表现确实给到了我们惊喜。在原车无改装的状态下，仅仅对轮胎进行胎压放气，途昂和途昂X都能在潇洒的走线中，征服一个个连绵不断的沙丘。
途昂/途昂X四驱版车型配备4Motion智能四驱系统，虽然中央差速器为多片离合器结构，但全时四驱形式能够及时对车辆四个车轮进行扭矩分配和调整。特别是在沙漠这样的松软路面，力量的输出点决定了车辆及时重心的调整，也就决定了能否在不限车的状态下顺利通过。
值得一提的是，沙漠驾驶一方面考验车辆性能，另一方面也是对驾驶者驾驶技术的考验。途昂/途昂X的车身抗扭性和四驱系统在这样极端的状态下，经住了大自然的考验，但如果没有专业教练的陪同，大家还是得小心谨慎。驾驶经验和技术的不足，很容易造成陷车的困扰。
写在最后
作为中期改款车型，全新大众途昂和途昂X有了换代级别的改变。虽然在动力系统方面没有明显的变化，但全新的外观内饰设计，足以让它拥有更为广阔的潜在用户群体。以往“油腻中年男”的形象已经改变，“祛油”之后的途昂家族，如果在2.5T车型上市之后，能否成为较为全面的中大型SUV首选呢？
说到大众途昂，大家第一反应就是其沉稳的大气的外观和出众的实际驾乘空间。特别是其优于同级竞争对手对手的第三排乘坐空间，使得它成为了不少有着7座刚需用户的首选。但也正因为如此，在兼具了空间和实用性的基础上，途昂的车型定位和潜在用户群体，向来都以中年家庭用户为主。时尚、科技等字眼，似乎与它始终保持着一定的距离。
不过，随着途昂家族中期改款，全新MQB Evo平台的使用，相比此前的MQB平台，带来了更多电气化架构层面的改变。此次试驾活动去到了有着塞上江南之称的宁夏，我们也驾驶着全新途昂和途昂X进行了数百公里的多路况体验。那么，这款有着“中年气质”的大众途昂，究竟有着怎样的改变呢？
01
外观风格迥异
全新途昂和途昂X在外观细节上，与老款车型相比，有着较为明显的变化。途昂采用了双层式进气格栅，与前LED大灯组融为一体，虽然取消了老款车型上的雾灯，但IQ.Light矩阵式大灯的加入，足以应对不同场景下的使用需求。同时，贯穿式LED灯带也出现在了全新途昂的前脸当中，在车辆解锁和锁车时，会配合发光的大众LOGO，起到科幻的动态视觉效果。
途昂X的前脸与途昂做出了明显的区分。一方面是来自不同造型的LED灯组，单层式LED大灯同样与进气格栅相连，有着更好的横向拉伸效果，相比途昂的双层大灯结构，更加清爽简洁。另一方面，由于车型定位的不同，途昂X搭载了大众的R-Line运动套件，黑化的前脸装饰在平直的线条下凸显出动感的活力，与途昂相比更具侵略性。
车身侧面，可以明显看出途昂和途昂X的区别。途昂采用与老款车型类似的传统中大型SUV车身设计，车身长宽高分别为5052/1989/1773mm，轴距为2980mm。全新样式21寸7辐式铝合金轮毂，跟车身线条一样饱满，但个人感觉视觉效果一般，缺乏一定的精致感。
途昂X的车身尺寸与途昂略有不同，长宽高分别为4917/1989/1719mm，轴距同样为2980mm。C柱之后的Coupe造型，搭配更具动感的21寸五辐式黑色轮毂，以及红色涂装的刹车卡钳，使得途昂X的侧面更符合年轻人的审美标准。
车辆尾部，途昂与前脸相同采用了贯穿式LED灯组，且内部造型也变为了与途观X类似的Y字型设计，点亮效果较为精致。
途昂X虽然没有使用贯穿式尾灯设计，但两侧灯组用一根粗壮的镀铬饰条相连，拉低了尾部的视觉重心。并且在Coupe造型的影响下，途昂X有着更为低矮的“低趴感”，在与途昂做出明显区分的同时，也强调出了不同的车辆风格。排气口造型也比途昂更加激进，但两车的排气口均为装饰。
02
全新内饰向年轻化靠拢
相比外观部分的“小打小闹”，出自MQB Evo平台的途昂和途昂X在内饰上的变化，就要大胆很多。两车采用了相近的内饰设计，仅在副驾饰板做出区分。途昂采用了星空式的发光面板，途昂X则采用线条光束设计，两车均配备有多色氛围灯，营造出不错的豪华氛围。
与老款途昂相比，中期改款的途昂和途昂X最明显的变化，来自12英寸悬浮式中控显示屏的升级。全新的操作系统内置MOS 3.2智能交互系统，整体UI界面显得非常清爽，各种功能一目了然。整个中控屏保留了一个类似苹果“Home”键的触摸按键，显示效果和流畅度都没有问题。再回头看看老款车型的内嵌式中控屏幕，这次新车内饰的升级力度，堪比换代。
在全新内饰设计语言的提升下，几乎车内所有的实体按键被触摸式按键取代。包括多功能方向盘、大灯开启面板、空调控制面板等，电子档把也变为了大众MQB Evo平台的标准造型，小巧精致。
在内部乘坐空间方面，全新途昂和途昂X都有着不错的表现。虽然轴距均为2980mm，但途昂2+2+3的座椅布局，拥有更加灵活的乘坐空间表现。在5座状态下，第二排座椅和后备箱空间都能用“过剩”来描述。而在7座状态下，第二排乘客和第三排乘客均能得到较为舒适的乘坐体验，笔者和另一位同行媒体身高为175～178cm,在途昂的第三排座椅能够正常乘坐，舒适度和可用空间要明显好于我们常说的“应急使用”标准。
途昂X虽然只有五座版本，但其后排空间同样达到了“大五座”标准。无论是腿部空间还是头部空间，均能够满足绝大多数身材的乘客，头部空间也并没有受到尾部造型的影响。并且在放倒第二排座椅的状态下，后备箱空间容积可扩充至1791L，平整的地台可以直接放上一个充气床垫使用。
整体来说，中期改款的途昂和途昂X在内饰部分进行了全方位的数字化升级，更强的科技感和更加智能化的使用体验，使得途昂这个看似“油腻”的中年男人，仿佛开始了逆龄生长。
03
动力依旧 会是小马拉大车吗？
与外观内饰的全面变化不同，全新途昂和途昂X在动力系统的配备上，并没有改变。依旧搭载那台我们熟悉的EA888-DPL和EA888-DKX发动机，分别对应尾标330 TSI和380 TSI的2.0T高低功率版本。此次试驾均为2.0T高功率版本车型，发动机最大马力220Ps，峰值扭矩350N·m，匹配7速湿式双离合变速箱。
虽然这套动力总成已经足够成熟，但是面对超过2吨整备质量，会不会呈现出“小马拉大车”的情况呢？舒适模式下，在起步和前段加速时，途昂/途昂X的加速感的确没有那么明显，油门踏板的行程较长，踩下前部大约二分之一，车辆会有一秒多的反应时间，并且涡轮的介入时间靠后，动力的输出会有一定的拖沓感。
如果将车辆切换到运动模式，车辆的加速感会略有提升，油门踏板也会更加灵敏，发动机的转速也会保持在一个较高的状态。但即便如此，变速箱也不太愿意进行积极的降档动作。不过，当车辆进行中后段加速时，此时由于车辆惯性的帮助，加速的感觉要更为轻松一些。在加速反应方面，途昂/途昂X并不是一台快车，但它也能够轻松惬意地跑到想要达到的时速，不过需要更多的时间罢了。
转向部分，在电子助力的帮助下，方向盘手感非常轻，并没有大车的沉重感。虽然这样的设定能够满足更多的驾驶者，但高速时方向盘的虚位与较大的车身会形成较为明显的反差，特别是在开启了车道保持等驾驶辅助功能下，每一次方向的修正，都是对驾驶者转向力度精准把控的考验，稍不小心就会感觉到车身的摆动。简单说：就是在高速状态下，途昂/途昂X的转向设定，很容易给驾驶者造成“飘”的感觉。
底盘部分，前麦弗逊后多连杆的独立悬架，在舒适性和车身动态控制间做出了不错的平衡。它不会一味地追求舒适性而偏软，也不会为了支撑性而过硬。在这两者之间，途昂/途昂X找到了一个最佳的状态——韧。
还有一点值得称赞的是，途昂/途昂X前后玻璃均采用了双层隔音处理，在高速行驶过程中，虽然车辆有着较大的撞风面积，但车内的静谧性出众，营造出了不错的车内豪华感。配合顶配车型上的12扬声器哈曼卡顿音响，提供了不错的听觉享受。
04
大漠撒欢 4Motion
此次试驾的重头戏，放在了腾格里沙漠的沙漠试驾。到达试驾场地前，笔者觉得这样的体验项目大可不必，一方面由于途昂/途昂X的车型定位，并不会有太多用户会开着它去到这样的特殊使用场景；另一方面，则是此前公路驾驶时，途昂/途昂X动力系统呈现出的特性，似乎并不适合冲沙这样的剧烈运动。
不过，在沙漠试驾环节，途昂/途昂X的表现确实给到了我们惊喜。在原车无改装的状态下，仅仅对轮胎进行胎压放气，途昂和途昂X都能在潇洒的走线中，征服一个个连绵不断的沙丘。
途昂/途昂X四驱版车型配备4Motion智能四驱系统，虽然中央差速器为多片离合器结构，但全时四驱形式能够及时对车辆四个车轮进行扭矩分配和调整。特别是在沙漠这样的松软路面，力量的输出点决定了车辆及时重心的调整，也就决定了能否在不限车的状态下顺利通过。
值得一提的是，沙漠驾驶一方面考验车辆性能，另一方面也是对驾驶者驾驶技术的考验。途昂/途昂X的车身抗扭性和四驱系统在这样极端的状态下，经住了大自然的考验，但如果没有专业教练的陪同，大家还是得小心谨慎。驾驶经验和技术的不足，很容易造成陷车的困扰。
写在最后
作为中期改款车型，全新大众途昂和途昂X有了换代级别的改变。虽然在动力系统方面没有明显的变化，但全新的外观内饰设计，足以让它拥有更为广阔的潜在用户群体。以往“油腻中年男”的形象已经改变，“祛油”之后的途昂家族，如果在2.5T车型上市之后，能否成为较为全面的中大型SUV首选呢？
移动的“大”客厅 试驾上汽大众ID.6 X
【车市百晓生】在上汽大众MEB工厂落成投产之后，对于ID.系列的纯电动产品布局，以迅雷不及掩耳之势，用一季一新车的速度推出着。基于对国内消费者的了解，以纯电动SUV ID.4 X作为先锋并取得了不错反馈的同时，一款中大型纯电动SUV ID.6 X也悄然来临，这种感觉借用相声圈一句流行语就是，ID.系列随便你挑。
01
光“大”是不够的
第一眼看到这台ID.6 X，可能大多数人都会是一个感觉，那就是大。毕竟在这个级别，除了自主品牌之外，合资品牌中它还是一个螃蟹一样的存在。
上汽大众ID.6 X光语交互展示
但如果你佩戴着钥匙走近它的时候，你就会发现，原来它还会用灯光与你沟通。
如果你看过ID.4 X，那么你对ID.6 X的前脸一定不会陌生，大众为ID.系列打造的光语前脸至少在未来数年内都会是这个样子，只不过不同在于ID.6 X的前脸面积更宽阔，灯带也由1变2。
ID.6 X的下格栅分为两部分，靠上的部分因为不用进气，所以使用了银色点阵式的装饰矩阵，如果你恰好读的是工业设计，那么可能会产生一些共鸣。而它的下半部依然做了通风处理，毕竟电池组是处于车身底部的，同时对于空气动力学也是有帮助的。
从侧面去看ID.6 X的整个车身，4876毫米的车身长度，再加上它整体因为底盘更低，所以更偏流线的那种设计，绝对在视觉上会给人大的感觉。
但其实大众的短悬长轴距设计，大家都很了解，这也让大众系列的产品在相同长度可以获得更大的轴距，而过渡到ID.系列，由于没有了发动机变速箱占据空间，因此它的短悬长轴距更加极致，以这台车为例，凭借着不到4.9米的车身就可以达到2965毫米的轴距，燃油车是很难做到的。
这里如果细思就会极恐，只是一台不到4.9的大中型SUV就能达到这样的轴距，那么未来当它的尺寸超过5米，它的轴距将会是一个更恐怖的数字，而在6的后面还有7.8.9呢。
ID.6 X的尾部相对就更加内敛了，包含尾门的上半部分主要呈现出来的还是交互式的灯光，而下半部分则是宽大同色的保险杠，以及SUV应该具有的黑色防擦条。
在细节方面，让我比较关注的是它的后视镜，银耳对于大众的意义不言而喻，而它的被配置在ID.6 X上也证明了它的重要。
轮胎匹配上，ID.6 X是提供19/20/21三种规格，入门级两款19英寸、高配和初见是20英寸、而四驱新性能版21英寸轮胎的扁平比明显更低，也是偏向操控的考虑。
02
客厅有没有
汽车的内饰给人一种什么样的感觉最美妙呢?我个人认为还是客厅，那种舒适中带有多功能的体验，绝对是每天最美妙的时刻。
这台ID.6 X其实还是可以给到我一些这种感觉的，首先是它白色的座椅和一些装饰皮革所营造出的那种感觉，真的有点坐在沙发上的意思，同时当你开启座椅按摩的时候，它又能秒切换到按摩椅的感觉，可以说营造出的那种乘坐体验是多元的。
在视觉上，目前室内装修最流行的无疑是源于欧洲的简约设计，作为包豪斯发源地的德国，它的车内无疑更是一种现代主义风格，而这种设计的基础还是源于MEB平台强大的电气化优势。
当ID.放弃传统的大尺寸液晶仪表时，就无疑让三屏联动成为了属于ID.系列的未来交互方式，在强大且多元的AR-HUD的映射下，仪表盘似乎成为了一个辅助于档杆的存在，日常行车，驾驶员只需要关注的就是风窗。
上汽大众ID.6 X AR-HUD展示
目前的AR-HUD除了可以映射导航、车速、限速等信息之外，还可以与路口导向、航道保持联动，形成动态提醒，但我认为这绝对不是它的全部，未来通过软件上的升级，它也将会随着时代的进步而不断进化，这才是它真正强大的地方。
而这块12英寸的中控大屏，其实已经随着近两年大众集团的宣传，已经可以耳熟能详了，不过这里要说的是，在不断的产品更迭和不断地体验当中，其实可以让我深刻的感觉到，这块大屏无论是流畅度还是菜单的布局，都在越来越好用。
除了科技和乘坐之外，车内氛围也越来越成为了设计师在内饰层面新的考量，同时也成为了合资品牌迈向豪华的全新一步，在这方面，ID.6 X同样也做到了，分布于前后排的氛围灯以极为一体化的方式集成在车内，当夜晚开启之后，你能享受到的绝对是一种专属于车内的灯光体验。
在包括座椅、氛围灯、车机交互以及智能网联这些元素的共同作用下，这台ID.6 X就有了如同家中客厅一样的完整功能群，而唯一不同的就在于，它是一个随时可以移动的存在。
03
油电双选
说到ID.6 X的操控体验，我们首先还是不能免俗的要介绍一下它的动力系统。这台车首先是以后置后驱为主要布局方式，纯净版的电机最大功率132千瓦、长续航版的电机最大功率150千瓦，两者的最大扭矩都是310牛·米。
同时ID.6 X还提供增加前置电机的前后双电机的四驱性能版车型，在两台电机的加持下，高性能版的最大功率230千瓦、最大扭矩472牛·米。
电池组方面，ID.6 X除了纯净版电量略低为63.2千瓦时之外，其他车型电池组容量都是83.4千瓦时，同时根据电耗不同，分别提供三个续航里程。
在驾驶方面，尽管ID.6 X是原产于全新的MEB平台的产品，但大众依然将它的驾驶感觉无限的向着燃油车靠拢，因此就算你是从油转电的消费者，在驾驶时也不会有丝毫的不适感。当然，如果你是电换电，那么你熟悉的单踏板依然可以通过B档来实现。
虽然ID.6 X的身材不小，但即便是长续航单电机车型，凭借着起步即巅峰的电机扭矩输出，无论在起步还是中段加速时都可以迅速完成，整个体验还是比较爽快的。另外得益于后置后驱的方式，这台车的转弯时的指向也不会受到电机扭矩转向的影响，因此可控性同样很强。
四驱性能版的ID.6 X，由于四驱的驱动形式加上更大的扭矩，因此在起步和所有的加速过程中表现会更加迅猛，相比单电机版油门反馈会更灵敏一些，同时高速路况的动力表现上也要更胜一筹，同时在可控性上，由于依然是后驱为主，同时还有四驱系统加持，因此操控上也不需要担心。
ID.6 X整个的底盘悬架依然是大众那种坚韧的表现，悬挂行程不长，因此在通过低频减速带时车身的浮动也不会很大，另外悬架对于路面颠簸的过滤也比较彻底，路感也不会过于清晰，因此整体的驾乘舒适性还是完全可以满足家用需求的。
总结
就算抛开电动元素，ID.6 X就算在燃油车市场，也是一台具有很强竞争力的中大型6/7座SUV，而当电动元素融入其身之后，诸如更极致的车内空间、更前沿的车机交互也同时被激活，这无疑让ID.6 X的竞争力更加强大。
同时就像此前体验ID.4 X时所说的，目前20万级别合资纯电动市场还处于一个真空地带，这里并没有BBA等豪华品牌降维打击，也没有诸多产品让市场饱和，正因如此，深耕国内市场数十年的大众品牌，通过迅雷不及掩耳之势完成布局，也让它再一次通过ID.抢的先机，而上一次，正是奠定大众过去十年领先地位的TSI+DSG。
【车市百晓生】在上汽大众MEB工厂落成投产之后，对于ID.系列的纯电动产品布局，以迅雷不及掩耳之势，用一季一新车的速度推出着。基于对国内消费者的了解，以纯电动SUV ID.4 X作为先锋并取得了不错反馈的同时，一款中大型纯电动SUV ID.6 X也悄然来临，这种感觉借用相声圈一句流行语就是，ID.系列随便你挑。
01
光“大”是不够的
第一眼看到这台ID.6 X，可能大多数人都会是一个感觉，那就是大。毕竟在这个级别，除了自主品牌之外，合资品牌中它还是一个螃蟹一样的存在。
上汽大众ID.6 X光语交互展示
但如果你佩戴着钥匙走近它的时候，你就会发现，原来它还会用灯光与你沟通。
如果你看过ID.4 X，那么你对ID.6 X的前脸一定不会陌生，大众为ID.系列打造的光语前脸至少在未来数年内都会是这个样子，只不过不同在于ID.6 X的前脸面积更宽阔，灯带也由1变2。
ID.6 X的下格栅分为两部分，靠上的部分因为不用进气，所以使用了银色点阵式的装饰矩阵，如果你恰好读的是工业设计，那么可能会产生一些共鸣。而它的下半部依然做了通风处理，毕竟电池组是处于车身底部的，同时对于空气动力学也是有帮助的。
从侧面去看ID.6 X的整个车身，4876毫米的车身长度，再加上它整体因为底盘更低，所以更偏流线的那种设计，绝对在视觉上会给人大的感觉。
但其实大众的短悬长轴距设计，大家都很了解，这也让大众系列的产品在相同长度可以获得更大的轴距，而过渡到ID.系列，由于没有了发动机变速箱占据空间，因此它的短悬长轴距更加极致，以这台车为例，凭借着不到4.9米的车身就可以达到2965毫米的轴距，燃油车是很难做到的。
这里如果细思就会极恐，只是一台不到4.9的大中型SUV就能达到这样的轴距，那么未来当它的尺寸超过5米，它的轴距将会是一个更恐怖的数字，而在6的后面还有7.8.9呢。
ID.6 X的尾部相对就更加内敛了，包含尾门的上半部分主要呈现出来的还是交互式的灯光，而下半部分则是宽大同色的保险杠，以及SUV应该具有的黑色防擦条。
在细节方面，让我比较关注的是它的后视镜，银耳对于大众的意义不言而喻，而它的被配置在ID.6 X上也证明了它的重要。
轮胎匹配上，ID.6 X是提供19/20/21三种规格，入门级两款19英寸、高配和初见是20英寸、而四驱新性能版21英寸轮胎的扁平比明显更低，也是偏向操控的考虑。
02
客厅有没有
汽车的内饰给人一种什么样的感觉最美妙呢?我个人认为还是客厅，那种舒适中带有多功能的体验，绝对是每天最美妙的时刻。
这台ID.6 X其实还是可以给到我一些这种感觉的，首先是它白色的座椅和一些装饰皮革所营造出的那种感觉，真的有点坐在沙发上的意思，同时当你开启座椅按摩的时候，它又能秒切换到按摩椅的感觉，可以说营造出的那种乘坐体验是多元的。
在视觉上，目前室内装修最流行的无疑是源于欧洲的简约设计，作为包豪斯发源地的德国，它的车内无疑更是一种现代主义风格，而这种设计的基础还是源于MEB平台强大的电气化优势。
当ID.放弃传统的大尺寸液晶仪表时，就无疑让三屏联动成为了属于ID.系列的未来交互方式，在强大且多元的AR-HUD的映射下，仪表盘似乎成为了一个辅助于档杆的存在，日常行车，驾驶员只需要关注的就是风窗。
上汽大众ID.6 X AR-HUD展示
目前的AR-HUD除了可以映射导航、车速、限速等信息之外，还可以与路口导向、航道保持联动，形成动态提醒，但我认为这绝对不是它的全部，未来通过软件上的升级，它也将会随着时代的进步而不断进化，这才是它真正强大的地方。
而这块12英寸的中控大屏，其实已经随着近两年大众集团的宣传，已经可以耳熟能详了，不过这里要说的是，在不断的产品更迭和不断地体验当中，其实可以让我深刻的感觉到，这块大屏无论是流畅度还是菜单的布局，都在越来越好用。
除了科技和乘坐之外，车内氛围也越来越成为了设计师在内饰层面新的考量，同时也成为了合资品牌迈向豪华的全新一步，在这方面，ID.6 X同样也做到了，分布于前后排的氛围灯以极为一体化的方式集成在车内，当夜晚开启之后，你能享受到的绝对是一种专属于车内的灯光体验。
在包括座椅、氛围灯、车机交互以及智能网联这些元素的共同作用下，这台ID.6 X就有了如同家中客厅一样的完整功能群，而唯一不同的就在于，它是一个随时可以移动的存在。
03
油电双选
说到ID.6 X的操控体验，我们首先还是不能免俗的要介绍一下它的动力系统。这台车首先是以后置后驱为主要布局方式，纯净版的电机最大功率132千瓦、长续航版的电机最大功率150千瓦，两者的最大扭矩都是310牛·米。
同时ID.6 X还提供增加前置电机的前后双电机的四驱性能版车型，在两台电机的加持下，高性能版的最大功率230千瓦、最大扭矩472牛·米。
电池组方面，ID.6 X除了纯净版电量略低为63.2千瓦时之外，其他车型电池组容量都是83.4千瓦时，同时根据电耗不同，分别提供三个续航里程。
在驾驶方面，尽管ID.6 X是原产于全新的MEB平台的产品，但大众依然将它的驾驶感觉无限的向着燃油车靠拢，因此就算你是从油转电的消费者，在驾驶时也不会有丝毫的不适感。当然，如果你是电换电，那么你熟悉的单踏板依然可以通过B档来实现。
虽然ID.6 X的身材不小，但即便是长续航单电机车型，凭借着起步即巅峰的电机扭矩输出，无论在起步还是中段加速时都可以迅速完成，整个体验还是比较爽快的。另外得益于后置后驱的方式，这台车的转弯时的指向也不会受到电机扭矩转向的影响，因此可控性同样很强。
四驱性能版的ID.6 X，由于四驱的驱动形式加上更大的扭矩，因此在起步和所有的加速过程中表现会更加迅猛，相比单电机版油门反馈会更灵敏一些，同时高速路况的动力表现上也要更胜一筹，同时在可控性上，由于依然是后驱为主，同时还有四驱系统加持，因此操控上也不需要担心。
ID.6 X整个的底盘悬架依然是大众那种坚韧的表现，悬挂行程不长，因此在通过低频减速带时车身的浮动也不会很大，另外悬架对于路面颠簸的过滤也比较彻底，路感也不会过于清晰，因此整体的驾乘舒适性还是完全可以满足家用需求的。
总结
就算抛开电动元素，ID.6 X就算在燃油车市场，也是一台具有很强竞争力的中大型6/7座SUV，而当电动元素融入其身之后，诸如更极致的车内空间、更前沿的车机交互也同时被激活，这无疑让ID.6 X的竞争力更加强大。
同时就像此前体验ID.4 X时所说的，目前20万级别合资纯电动市场还处于一个真空地带，这里并没有BBA等豪华品牌降维打击，也没有诸多产品让市场饱和，正因如此，深耕国内市场数十年的大众品牌，通过迅雷不及掩耳之势完成布局，也让它再一次通过ID.抢的先机，而上一次，正是奠定大众过去十年领先地位的TSI+DSG。
当一汽奔腾“世界之窗”的新LOGO正式亮相的时候，全新设计理念的奔腾T77也随之而来。两年之后，奔腾T77 PRO版来了，相比两年前的它，最大的区别就应该是升级了1.5T发动机了。
在外观方面，奔腾T77 PRO车型与1.2T版本的车型保持一致，经典的“数码雨滴”点阵镀铬进气格栅以及LED大灯组等设计，让车头看起来非常的运动。
车身侧面，“黑金”双色的车身设计，既年轻时尚又富有运动感。车身尺寸方面，T77 PRO的长宽高依旧为4525/1845/1615mm，轴距为2700mm。相比同级别的热门车型，奔腾T77 PRO在轴距方面有一定的优势。
19寸的双色轮毂采用刀锋样式的设计，看来为了追求时尚，在设计方面，奔腾T77也花了不少心思。轮胎则是来自玲珑的GREEN-Max 绿行 4X4 HP轮胎，规格为225/45 R19，这是一款主打操控、低噪音并兼顾舒适性的轮胎。
车身尾部的设计依旧沿用了1.2T车型的设计，唯一不同的是右下角尾标由“230TID”变成“280TID”。贯穿样式的尾灯造型以及隐藏式排气设计，不仅让尾部也保持了时尚的调性，而且看起来也更整洁美观。
为了检验奔腾T77 PRO车身的做工表现，我们对它的车身钣金间隙及漆膜厚度进行了测量。经实测，T77 PRO的车身平均间隙为了3.71mm，在同级别中属于良好水平。间隙最大差值则是0.5mm，属于优秀水平，车身装配工艺非常成熟。
漆膜厚度方面，实测T77 PRO的平均漆膜厚度为102μm，在同级别属于良好水平。漆膜最大差值为16. 8μm，说明车身漆膜比较均匀，喷涂工艺成熟。
奔腾T77 PRO内饰依旧延续了之前的设计，12.3英寸双屏设计、三辐式多功能方向盘以及这位AI全息智控系统小姐姐，都是熟悉的配方。配置方面就不进行详细介绍了，感兴趣的朋友可以在有车以后App进行详细查阅。接下来，我们还是来聊聊车内的做工用料表现。
在车内用料方面，T77 PRO的内饰设计注重科技感，二次元风格浓郁，所以比较讨年轻消费者喜欢。中控台上方为搪塑软质材料，但正面和下方均为硬塑料，观感不佳。车门板处经常与身体接触的部位采用皮革进行包裹，提升用车舒适度。
在乘坐空间方面，奔腾T77 PRO头部空间以及腿部空间都比较充裕。而且后排地台也基本全平，一定程度上提升了后排中央乘客的乘坐舒适度。除此之外，后排也提供了中央头枕，在安全性及舒适性方面都有很好的兼顾。
奔腾T77 PRO后备厢空间可以容纳12个标准尺寸纸箱，而且后排座椅靠背也支持按四六比例放倒，虽然放倒后不能实现全平，但也提升了后备厢空间的可拓展性。
在电源接口方面，奔腾T77 PRO前排配有1个USB和1个12V电源接口，后排也配备了1个USB，完全能够满足车内乘客的充电需求。除此之外，后备厢还配备了1个12V电源接口，可以为户外灯、车载冰箱以及车载充气泵等设备提供电源接口。
动态评测
我们测试的这台奔腾T77 Pro搭载一台CA4GB15TD-30型的1.5T直列四缸发动机，最大功率124kW（169马力），最大扭矩为258N·m，与之匹配的是7速双离合变速箱。
经过几天的试驾，简单聊聊它的驾驶感受。奔腾T77 PRO开起来并不像它的外观那样显得很运动，虽然搭载的是一台7速双离合变速箱，但也在换挡平顺性方面进行了妥协，整个换挡过程并不是很快。而像方向盘、底盘等方面的表现也是以舒适性为主，可以说这一款主打舒适性的SUV。
为了验证它的性能表现，我们还对这台奔腾T77 PRO进行了百公里加速、制动测试。在测试前，我们将驾驶模式调整为运动，并且将车身稳定系统手动关闭，以减少电子程序的干扰。起步时我们采用左脚刹车、右脚油门的方式进行弹射起步，这台奔腾T77 Pro的起步转速可以控制在1800rpm。最终，奔腾T77 PRO的0-100km/h加速成绩为10.25秒，表现一般。
在百公里制动测试中，我们在车速超过105km/h之后全力踩下制动踏板。奔腾T77 Pro出现了一定的点头现象，最终其100km/h-0的刹车距离为40.16米。
针对舒适性，奔腾T77 PRO采用的是前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂的组合，属于十万级紧凑型SUV的常规配置。经实测，奔腾T77 PRO平均撒出的水量为50.33ml，这样的成绩在同级中属于一般水平。实际体验上，奔腾T77 PRO在遇到像减速带这种比较大的颠簸时，悬挂可以有效的吸收振动，乘坐感受还是比较舒服的。
隔音方面，奔腾T77 PRO在怠速情况下车内噪音偏高，主要是发动机噪音稍大，经过测试车内的怠速噪音为39.9dB。行驶起来之后，在60km/h时速时，车内噪音还能控制在60dB以内。当随着车速提高，奔腾T77 PRO车内噪音也随之增大，噪音主要来源是发动机噪音和风噪。
总结
随着奔腾T77 1.5T车型的加入，在动力方面，消费者也有了更多的选择。而且运动的外观、科技感十足的内饰，开在路上不仅有很高的回头率，此外，AI全系智控系统也能提升日常用车的便捷性及乐趣。但这台看起来运动的SUV，实际驾驶起来还是更偏舒适一些，并不能带给你想要的驾驶乐趣。
在外观方面，奔腾T77 PRO车型与1.2T版本的车型保持一致，经典的“数码雨滴”点阵镀铬进气格栅以及LED大灯组等设计，让车头看起来非常的运动。
车身侧面，“黑金”双色的车身设计，既年轻时尚又富有运动感。车身尺寸方面，T77 PRO的长宽高依旧为4525/1845/1615mm，轴距为2700mm。相比同级别的热门车型，奔腾T77 PRO在轴距方面有一定的优势。
19寸的双色轮毂采用刀锋样式的设计，看来为了追求时尚，在设计方面，奔腾T77也花了不少心思。轮胎则是来自玲珑的GREEN-Max 绿行 4X4 HP轮胎，规格为225/45 R19，这是一款主打操控、低噪音并兼顾舒适性的轮胎。
车身尾部的设计依旧沿用了1.2T车型的设计，唯一不同的是右下角尾标由“230TID”变成“280TID”。贯穿样式的尾灯造型以及隐藏式排气设计，不仅让尾部也保持了时尚的调性，而且看起来也更整洁美观。
为了检验奔腾T77 PRO车身的做工表现，我们对它的车身钣金间隙及漆膜厚度进行了测量。经实测，T77 PRO的车身平均间隙为了3.71mm，在同级别中属于良好水平。间隙最大差值则是0.5mm，属于优秀水平，车身装配工艺非常成熟。
漆膜厚度方面，实测T77 PRO的平均漆膜厚度为102μm，在同级别属于良好水平。漆膜最大差值为16. 8μm，说明车身漆膜比较均匀，喷涂工艺成熟。
奔腾T77 PRO内饰依旧延续了之前的设计，12.3英寸双屏设计、三辐式多功能方向盘以及这位AI全息智控系统小姐姐，都是熟悉的配方。配置方面就不进行详细介绍了，感兴趣的朋友可以在有车以后App进行详细查阅。接下来，我们还是来聊聊车内的做工用料表现。
在车内用料方面，T77 PRO的内饰设计注重科技感，二次元风格浓郁，所以比较讨年轻消费者喜欢。中控台上方为搪塑软质材料，但正面和下方均为硬塑料，观感不佳。车门板处经常与身体接触的部位采用皮革进行包裹，提升用车舒适度。
在乘坐空间方面，奔腾T77 PRO头部空间以及腿部空间都比较充裕。而且后排地台也基本全平，一定程度上提升了后排中央乘客的乘坐舒适度。除此之外，后排也提供了中央头枕，在安全性及舒适性方面都有很好的兼顾。
奔腾T77 PRO后备厢空间可以容纳12个标准尺寸纸箱，而且后排座椅靠背也支持按四六比例放倒，虽然放倒后不能实现全平，但也提升了后备厢空间的可拓展性。
在电源接口方面，奔腾T77 PRO前排配有1个USB和1个12V电源接口，后排也配备了1个USB，完全能够满足车内乘客的充电需求。除此之外，后备厢还配备了1个12V电源接口，可以为户外灯、车载冰箱以及车载充气泵等设备提供电源接口。
在外观方面，奔腾T77 PRO车型与1.2T版本的车型保持一致，经典的“数码雨滴”点阵镀铬进气格栅以及LED大灯组等设计，让车头看起来非常的运动。
车身侧面，“黑金”双色的车身设计，既年轻时尚又富有运动感。车身尺寸方面，T77 PRO的长宽高依旧为4525/1845/1615mm，轴距为2700mm。相比同级别的热门车型，奔腾T77 PRO在轴距方面有一定的优势。
19寸的双色轮毂采用刀锋样式的设计，看来为了追求时尚，在设计方面，奔腾T77也花了不少心思。轮胎则是来自玲珑的GREEN-Max 绿行 4X4 HP轮胎，规格为225/45 R19，这是一款主打操控、低噪音并兼顾舒适性的轮胎。
车身尾部的设计依旧沿用了1.2T车型的设计，唯一不同的是右下角尾标由“230TID”变成“280TID”。贯穿样式的尾灯造型以及隐藏式排气设计，不仅让尾部也保持了时尚的调性，而且看起来也更整洁美观。
为了检验奔腾T77 PRO车身的做工表现，我们对它的车身钣金间隙及漆膜厚度进行了测量。经实测，T77 PRO的车身平均间隙为了3.71mm，在同级别中属于良好水平。间隙最大差值则是0.5mm，属于优秀水平，车身装配工艺非常成熟。
漆膜厚度方面，实测T77 PRO的平均漆膜厚度为102μm，在同级别属于良好水平。漆膜最大差值为16. 8μm，说明车身漆膜比较均匀，喷涂工艺成熟。
奔腾T77 PRO内饰依旧延续了之前的设计，12.3英寸双屏设计、三辐式多功能方向盘以及这位AI全息智控系统小姐姐，都是熟悉的配方。配置方面就不进行详细介绍了，感兴趣的朋友可以在有车以后App进行详细查阅。接下来，我们还是来聊聊车内的做工用料表现。
在车内用料方面，T77 PRO的内饰设计注重科技感，二次元风格浓郁，所以比较讨年轻消费者喜欢。中控台上方为搪塑软质材料，但正面和下方均为硬塑料，观感不佳。车门板处经常与身体接触的部位采用皮革进行包裹，提升用车舒适度。
在乘坐空间方面，奔腾T77 PRO头部空间以及腿部空间都比较充裕。而且后排地台也基本全平，一定程度上提升了后排中央乘客的乘坐舒适度。除此之外，后排也提供了中央头枕，在安全性及舒适性方面都有很好的兼顾。
奔腾T77 PRO后备厢空间可以容纳12个标准尺寸纸箱，而且后排座椅靠背也支持按四六比例放倒，虽然放倒后不能实现全平，但也提升了后备厢空间的可拓展性。
在电源接口方面，奔腾T77 PRO前排配有1个USB和1个12V电源接口，后排也配备了1个USB，完全能够满足车内乘客的充电需求。除此之外，后备厢还配备了1个12V电源接口，可以为户外灯、车载冰箱以及车载充气泵等设备提供电源接口。
动态评测
我们测试的这台奔腾T77 Pro搭载一台CA4GB15TD-30型的1.5T直列四缸发动机，最大功率124kW（169马力），最大扭矩为258N·m，与之匹配的是7速双离合变速箱。
经过几天的试驾，简单聊聊它的驾驶感受。奔腾T77 PRO开起来并不像它的外观那样显得很运动，虽然搭载的是一台7速双离合变速箱，但也在换挡平顺性方面进行了妥协，整个换挡过程并不是很快。而像方向盘、底盘等方面的表现也是以舒适性为主，可以说这一款主打舒适性的SUV。
为了验证它的性能表现，我们还对这台奔腾T77 PRO进行了百公里加速、制动测试。在测试前，我们将驾驶模式调整为运动，并且将车身稳定系统手动关闭，以减少电子程序的干扰。起步时我们采用左脚刹车、右脚油门的方式进行弹射起步，这台奔腾T77 Pro的起步转速可以控制在1800rpm。最终，奔腾T77 PRO的0-100km/h加速成绩为10.25秒，表现一般。
在百公里制动测试中，我们在车速超过105km/h之后全力踩下制动踏板。奔腾T77 Pro出现了一定的点头现象，最终其100km/h-0的刹车距离为40.16米。
针对舒适性，奔腾T77 PRO采用的是前麦弗逊式独立悬挂+后扭力梁式非独立悬挂的组合，属于十万级紧凑型SUV的常规配置。经实测，奔腾T77 PRO平均撒出的水量为50.33ml，这样的成绩在同级中属于一般水平。实际体验上，奔腾T77 PRO在遇到像减速带这种比较大的颠簸时，悬挂可以有效的吸收振动，乘坐感受还是比较舒服的。
隔音方面，奔腾T77 PRO在怠速情况下车内噪音偏高，主要是发动机噪音稍大，经过测试车内的怠速噪音为39.9dB。行驶起来之后，在60km/h时速时，车内噪音还能控制在60dB以内。当随着车速提高，奔腾T77 PRO车内噪音也随之增大，噪音主要来源是发动机噪音和风噪。
总结
随着奔腾T77 1.5T车型的加入，在动力方面，消费者也有了更多的选择。而且运动的外观、科技感十足的内饰，开在路上不仅有很高的回头率，此外，AI全系智控系统也能提升日常用车的便捷性及乐趣。但这台看起来运动的SUV，实际驾驶起来还是更偏舒适一些，并不能带给你想要的驾驶乐趣。
在外观方面，奔腾T77 PRO车型与1.2T版本的车型保持一致，经典的“数码雨滴”点阵镀铬进气格栅以及LED大灯组等设计，让车头看起来非常的运动。
车身侧面，“黑金”双色的车身设计，既年轻时尚又富有运动感。车身尺寸方面，T77 PRO的长宽高依旧为4525/1845/1615mm，轴距为2700mm。相比同级别的热门车型，奔腾T77 PRO在轴距方面有一定的优势。
19寸的双色轮毂采用刀锋样式的设计，看来为了追求时尚，在设计方面，奔腾T77也花了不少心思。轮胎则是来自玲珑的GREEN-Max 绿行 4X4 HP轮胎，规格为225/45 R19，这是一款主打操控、低噪音并兼顾舒适性的轮胎。
车身尾部的设计依旧沿用了1.2T车型的设计，唯一不同的是右下角尾标由“230TID”变成“280TID”。贯穿样式的尾灯造型以及隐藏式排气设计，不仅让尾部也保持了时尚的调性，而且看起来也更整洁美观。
为了检验奔腾T77 PRO车身的做工表现，我们对它的车身钣金间隙及漆膜厚度进行了测量。经实测，T77 PRO的车身平均间隙为了3.71mm，在同级别中属于良好水平。间隙最大差值则是0.5mm，属于优秀水平，车身装配工艺非常成熟。
漆膜厚度方面，实测T77 PRO的平均漆膜厚度为102μm，在同级别属于良好水平。漆膜最大差值为16. 8μm，说明车身漆膜比较均匀，喷涂工艺成熟。
奔腾T77 PRO内饰依旧延续了之前的设计，12.3英寸双屏设计、三辐式多功能方向盘以及这位AI全息智控系统小姐姐，都是熟悉的配方。配置方面就不进行详细介绍了，感兴趣的朋友可以在有车以后App进行详细查阅。接下来，我们还是来聊聊车内的做工用料表现。
在车内用料方面，T77 PRO的内饰设计注重科技感，二次元风格浓郁，所以比较讨年轻消费者喜欢。中控台上方为搪塑软质材料，但正面和下方均为硬塑料，观感不佳。车门板处经常与身体接触的部位采用皮革进行包裹，提升用车舒适度。
在乘坐空间方面，奔腾T77 PRO头部空间以及腿部空间都比较充裕。而且后排地台也基本全平，一定程度上提升了后排中央乘客的乘坐舒适度。除此之外，后排也提供了中央头枕，在安全性及舒适性方面都有很好的兼顾。
奔腾T77 PRO后备厢空间可以容纳12个标准尺寸纸箱，而且后排座椅靠背也支持按四六比例放倒，虽然放倒后不能实现全平，但也提升了后备厢空间的可拓展性。
在电源接口方面，奔腾T77 PRO前排配有1个USB和1个12V电源接口，后排也配备了1个USB，完全能够满足车内乘客的充电需求。除此之外，后备厢还配备了1个12V电源接口，可以为户外灯、车载冰箱以及车载充气泵等设备提供电源接口。
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