今年以来，整个新能源产业链迎来大爆发，2020年新能源汽车产销量突破136万辆，预计今年全年量销售量可能会翻一倍，截至9月产销量已超过已经超过215万辆。整个新能源汽车市场已从之前的政策性导向，变成了完全市场化导向的产业。
新能源汽车产业的爆发，带动了整个充电桩行业的爆发。
此外，于清教指出，在“碳达峰”长期利好政策的支持下，布局长期赛道无疑是资本和头部企业、优势企业的首选。
在当下这场充电桩融资热潮中，一些资本理所当然地选择了特来电、星星充电等行业头部企业，不过，也有一些资本将目光瞄准了正处于上升期的潜力股。比如李斌的蔚来资本，看上了充电桩“黑马”企业云快充。
“其实我们一直在关注这个行业，充电的场景非常多样化，云快充采用了一种比较轻量化的方式去发展，这种模式我们觉得可能发展速度相对来说会更快。”管宇凡说。
与特来电、星星充电既卖桩又做运营的重资产模式不同，云快充自己不卖充电桩，毕竟目前市场上已经有约300家桩企。随着整个充电行业的蓬勃发展，投资的主体、运营商会高度分散，比如桩企的分散，充电桩运营商运营主体的分散，蔚来资本认为，这中间需要有个平台或操作系统，把这些人和桩连接在一起。因此，在这样的情况下，蔚来资本选择投资云快充。
于清教也认为，云快充自建的充电站较少，是以产业互联网的思维做充电桩运营平台，贴近用户、庞大的真实用户数据是其获得资本支持的关键。
在充电桩保有量方面，尽管云快充低于特来电、星星充电等企业，但从今年7、8月份单月的数据来看，云快充直流桩和交流桩的增长率其实非常高。管宇凡透露，以今年8月份数据为例，比如特来电和星星充电单月增长的直流桩是2500台到3000台，那么云快充可以达到1500台左右。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2021年8月，特来电的直流桩和交流桩增长率分别为2.01%、1.01%。星星充电的直流桩和交流桩增长率分别为5.08%、5.33%。而云快充的直流桩和交流桩增长率分别为6.11%、5%。
在管宇凡看来，云快充拥有两大核心竞争优势，一是在充电行业里发挥了一些基础性作用，各个硬件厂商、运营商和流量聚合方可以通过云快充实现系统间的互联互通和资源共享，使得终端用户可以跨平台、跨地区的快捷充电。
二是云快充是通过硬件厂商去打入充电行业，同时可以推广他的软件服务标准，包括系统功能，优惠的措施和手段，然后可以进一步提高充电桩的可用性、便捷性，也方便运营商和桩企的市场监管更加合规化。
除了运营模式、业绩增长以及核心竞争力，让云快充拿到蔚来资本融资的重要原因，还有创始人背书。
“田总非常以身作则，是非常劳心劳力的一个人。”
有一天，管宇凡从北京飞往南京，晚上10点半才落地，约了云快充创始人田波第二天做一天的高管访谈，然后对公司进行尽调。但田波却在当天晚上11点就把他接到了公司，聊到了12点多将近凌晨1点。
事实上，蔚来资本早在2019年就开始接触云快充，让整个蔚来资本上下惊讶的是，云快充当时做了很多苦活累活，相当于能够把三百多家桩企连接在了一起。
彼时，田波其实还没有完全想好路径，自己也有一些重资产在运营，另一边是想做轻资产，但是重资产才能提高营收。
2020年疫情之后，云快充经历了一段生死危机后，彻底抛弃了重资产，进行了内部精细化管理以及人员方面的调整，一门心思去做轻量化运营。
管宇凡确信，田波选择的道路是正确、坚定的。“他的思维比较灵活，能够非常快地接受很多新生事物。比如他看到新能源汽车蓬勃发展，就毅然决然地离开政府部门，投入到新能源行业的创业过程中，这其实需要有非常强大的心理。”
“从2018年到2020年，很多产业链上的创业者都倒在了黎明前的黑暗，而田波能够坚持到黎明，说明无论是公司也好，创始人也好，都有一颗非常坚定的心。”管宇凡感慨道。
之前，有人向田波介绍，充电桩行业在不同市场可能有一个更高的估值评价体系，他在了解情况之后就非常快的下了决定，改变公司架构。“他一旦做了一个决定，就会非常坚定以及非常强势的去执行这件事情。”管宇凡说。
在管宇凡眼中，田波也是一个非常开放而且open的人，他愿意放权，而且有非常强大的魄力和毅力去招募各种各样的高管。
“比如云快充现在招的这个CFO就是投行背景出身，现在的COO就是原先找油网的COO Frank N.Chen。田波有人格魅力，也有意愿去笼络行业内非常多的牛人帮他干活。”管宇凡告诉创业邦。
在众多业内牛人的帮助下，云快充已不仅是一个充电桩运营的网络平台，充电桩其实只是一个节点。
“充电桩行业预计，到2030年新能源汽车保有量有1亿台的时候，每辆车每天用10度电，3500亿度电一年，上一轮宁德时代投资云快充其实是看好储能。”管宇凡进一步解释，如果把储能这个点放到整个能源网络里面，储能的保有量和每天的充换电量，可能就会达到一年5000亿度甚至上万亿度的体量。那么，云快充将来的布局可能是一个能源互联网平台，而充电桩只是其中的第一步而已。
将充电桩运营平台作为布局能源领域的一个节点，这也与蔚来资本的投资布局不谋而合。
管宇凡透露，未来，蔚来资本将联合部分蔚来汽车的战略资源，同时还会布局光伏、储能领域。在光储充换一体化等为新能源服务的场景下，在整个能源行业里进行大布局，云快充则是布局中的一个节点。
原创 王贺 创业邦
新能源汽车产业的爆发，带动了整个充电桩行业的爆发。
此外，于清教指出，在“碳达峰”长期利好政策的支持下，布局长期赛道无疑是资本和头部企业、优势企业的首选。
在当下这场充电桩融资热潮中，一些资本理所当然地选择了特来电、星星充电等行业头部企业，不过，也有一些资本将目光瞄准了正处于上升期的潜力股。比如李斌的蔚来资本，看上了充电桩“黑马”企业云快充。
“其实我们一直在关注这个行业，充电的场景非常多样化，云快充采用了一种比较轻量化的方式去发展，这种模式我们觉得可能发展速度相对来说会更快。”管宇凡说。
与特来电、星星充电既卖桩又做运营的重资产模式不同，云快充自己不卖充电桩，毕竟目前市场上已经有约300家桩企。随着整个充电行业的蓬勃发展，投资的主体、运营商会高度分散，比如桩企的分散，充电桩运营商运营主体的分散，蔚来资本认为，这中间需要有个平台或操作系统，把这些人和桩连接在一起。因此，在这样的情况下，蔚来资本选择投资云快充。
于清教也认为，云快充自建的充电站较少，是以产业互联网的思维做充电桩运营平台，贴近用户、庞大的真实用户数据是其获得资本支持的关键。
在充电桩保有量方面，尽管云快充低于特来电、星星充电等企业，但从今年7、8月份单月的数据来看，云快充直流桩和交流桩的增长率其实非常高。管宇凡透露，以今年8月份数据为例，比如特来电和星星充电单月增长的直流桩是2500台到3000台，那么云快充可以达到1500台左右。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2021年8月，特来电的直流桩和交流桩增长率分别为2.01%、1.01%。星星充电的直流桩和交流桩增长率分别为5.08%、5.33%。而云快充的直流桩和交流桩增长率分别为6.11%、5%。
在管宇凡看来，云快充拥有两大核心竞争优势，一是在充电行业里发挥了一些基础性作用，各个硬件厂商、运营商和流量聚合方可以通过云快充实现系统间的互联互通和资源共享，使得终端用户可以跨平台、跨地区的快捷充电。
二是云快充是通过硬件厂商去打入充电行业，同时可以推广他的软件服务标准，包括系统功能，优惠的措施和手段，然后可以进一步提高充电桩的可用性、便捷性，也方便运营商和桩企的市场监管更加合规化。
除了运营模式、业绩增长以及核心竞争力，让云快充拿到蔚来资本融资的重要原因，还有创始人背书。
“田总非常以身作则，是非常劳心劳力的一个人。”
有一天，管宇凡从北京飞往南京，晚上10点半才落地，约了云快充创始人田波第二天做一天的高管访谈，然后对公司进行尽调。但田波却在当天晚上11点就把他接到了公司，聊到了12点多将近凌晨1点。
事实上，蔚来资本早在2019年就开始接触云快充，让整个蔚来资本上下惊讶的是，云快充当时做了很多苦活累活，相当于能够把三百多家桩企连接在了一起。
彼时，田波其实还没有完全想好路径，自己也有一些重资产在运营，另一边是想做轻资产，但是重资产才能提高营收。
2020年疫情之后，云快充经历了一段生死危机后，彻底抛弃了重资产，进行了内部精细化管理以及人员方面的调整，一门心思去做轻量化运营。
管宇凡确信，田波选择的道路是正确、坚定的。“他的思维比较灵活，能够非常快地接受很多新生事物。比如他看到新能源汽车蓬勃发展，就毅然决然地离开政府部门，投入到新能源行业的创业过程中，这其实需要有非常强大的心理。”
“从2018年到2020年，很多产业链上的创业者都倒在了黎明前的黑暗，而田波能够坚持到黎明，说明无论是公司也好，创始人也好，都有一颗非常坚定的心。”管宇凡感慨道。
之前，有人向田波介绍，充电桩行业在不同市场可能有一个更高的估值评价体系，他在了解情况之后就非常快的下了决定，改变公司架构。“他一旦做了一个决定，就会非常坚定以及非常强势的去执行这件事情。”管宇凡说。
在管宇凡眼中，田波也是一个非常开放而且open的人，他愿意放权，而且有非常强大的魄力和毅力去招募各种各样的高管。
“比如云快充现在招的这个CFO就是投行背景出身，现在的COO就是原先找油网的COO Frank N.Chen。田波有人格魅力，也有意愿去笼络行业内非常多的牛人帮他干活。”管宇凡告诉创业邦。
在众多业内牛人的帮助下，云快充已不仅是一个充电桩运营的网络平台，充电桩其实只是一个节点。
“充电桩行业预计，到2030年新能源汽车保有量有1亿台的时候，每辆车每天用10度电，3500亿度电一年，上一轮宁德时代投资云快充其实是看好储能。”管宇凡进一步解释，如果把储能这个点放到整个能源网络里面，储能的保有量和每天的充换电量，可能就会达到一年5000亿度甚至上万亿度的体量。那么，云快充将来的布局可能是一个能源互联网平台，而充电桩只是其中的第一步而已。
将充电桩运营平台作为布局能源领域的一个节点，这也与蔚来资本的投资布局不谋而合。
管宇凡透露，未来，蔚来资本将联合部分蔚来汽车的战略资源，同时还会布局光伏、储能领域。在光储充换一体化等为新能源服务的场景下，在整个能源行业里进行大布局，云快充则是布局中的一个节点。
原创 王贺 创业邦
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
求姻缘测姻缘算姻缘相亲聊天：老师您好，我父母比较传统，对易学八字很是崇拜，但也只是一知半解，了解不深。他们以前拿我的八字也找其他老师看过，说我婚姻不好，容易有二婚，破解的方法是多谈几次恋爱，然后选择晚婚，并且还要找个年龄比我大或小2、3岁的人。
但是就在3年前，我谈了一个男朋友，因为他和我是同年人，所以遭到父母的强烈反对，最后还是以分手结尾。现在过去好几年了，他也已经重新找到了结婚对象，可是我却一直忘不了他，无法接受其他人，所以一直也就这么单着。
恳请老师帮我看看，那个老师的看法对吗？我的婚姻真的需要结两次才能顺利吗？正缘什么时候出现？本人女命，出生于1993年农历6月29日，下午5点多。谢谢老师！
八字解析：
坤造：癸酉，庚申，己巳，癸酉（空戌亥）
大运：辛酉，壬戌，癸亥，甲子，乙丑，丙寅，丁卯（8岁上运）
【命局分析】
己土日干生在申月不得令，而年月时均来克泄日主力量，己土虽得坐下巳火印星生扶，但地支一片旺金，且巳火被两金夹克，故而日干己土以假从论断。八字金水不弱，则从食伤生财，最忌火土生扶，而五行木亦不可见。
【婚姻感情分析】
命局食伤当令而旺，所以择偶眼界高，对待感情也十分挑剔，喜欢轰轰烈烈的爱情，多幻想而少实际，因此对婚恋不利，影响较大。
女命以正官代表丈夫，七杀代表的则是情人，而你八字中官星不现，连暗藏的也没有，因此也体现为与丈夫的缘分较为浅薄，属于晚婚之命。不过食伤旺不见官杀也是好事，否则会严重冲克夫星，更加不利婚姻的稳定。
月柱庚申，且地支一片强金，则八字中食伤很旺，女命食伤旺则表现在婚姻感情方很是不顺畅，女命以官星为夫，而食伤是专门克制官夫丈夫星的克星，因此不论是婚前还是婚后，都容易对另一半产生不满情绪，挑剔抱怨大，故而婚姻幸福指数较低。
你日坐巳火印星，支生干则暗示母亲对自己比较关心，照顾，但因印星为忌神，所以自己对这种照顾并不需要，而且很不喜欢，因此也容易产生反对情绪。
日支代表的又是丈夫的家，八字官星不现，则以日支代表丈夫，婚宫为忌神，又被旺金夹克，则暗示丈夫的能力不强，或者是运势不佳，或者是丈夫身体不好，故而在以后的生活中，丈夫对自己的帮助并不大，所以在择偶中，不要对另一半有太高的要求，普通一点是最好的。
八字食伤强旺，如果能找一个年龄比你大很多的男人，那么以后的婚姻也是可以稳定的。不过食伤又代表小，所以也容易遇见比你小的，但是要找大的才可以。
书曰：女命满盘食伤嫁老夫，因此丈夫比你大上几岁，会更加有利于婚姻的稳定，并且对你也会更好。如果比你小，则容易因为丈夫不成熟，婚后产生不满，导致矛盾很多。
【大运流年分析】
18到28岁走壬戌大运，壬水财星透出，而地支戌土见根帮身，则使日干己土由假从格，转为身弱的正格八字。干支比劫克制正财，故而这十年自己财运很差，难以积存钱财，破耗花费很大。天干正财壬水有炊烟之象，但官星不现，又与婚宫没有发生任何关系，故而缘分不深。
2020庚子年，流年金水旺，喜用齐来，食伤生财的年份，则这年对你来讲很是顺利，求财欲望很是强烈，财运上定会有不错的收入。
28到38岁走癸亥大运，大运与日柱天克地冲，且为旺水财星之运，地支巳亥冲，使命局中唯一的巳火冲掉，使己土从的更真，因此这十年对你财运，工作来讲，发展是很有利的，驿马逢冲则变动较大，但这是一种好的变动。
亥水与命局巳火相冲，动了婚宫，因此这十年会有成婚之象，但有冲毕竟也代表不稳，所以在感情上会有较大的变动，所以自己也要多注意。另外巳火为印星，代表母亲，故而在母亲身体健康方面要多注意。
而巳火又代表羊刃，羊刃为刀，冲则有意外，流血等事情发生，所以自己也要注意交通方面，或意外之事。不过日支为腹部，如果生孩子时选择剖腹产也是可以的。
2021辛丑年，辛金食伤出现代表结婚的想法，而地支丑土与命局三合，引动婚宫及子女宫，因此这年结婚的几率会大上一些，可以好好把握。
38到48岁走甲子大运，地支才升官之运，且天干甲木与日干相合，则工作上会有不错的发展。但感情上正官合身，也要注意男女之间的分寸，切莫坏了自己的婚姻。
你八字食伤旺而不见官杀，且大运没有官杀，这都暗示了晚婚的意思，也属于晚婚的命。不过你命中满盘食伤，因此在对待感情、婚姻之事上，要更加谨慎，包容，珍惜丈夫，如此也能幸福。另外，你大运走势不错，所以在工作、财运上也定能做出一番事业。
但是就在3年前，我谈了一个男朋友，因为他和我是同年人，所以遭到父母的强烈反对，最后还是以分手结尾。现在过去好几年了，他也已经重新找到了结婚对象，可是我却一直忘不了他，无法接受其他人，所以一直也就这么单着。
恳请老师帮我看看，那个老师的看法对吗？我的婚姻真的需要结两次才能顺利吗？正缘什么时候出现？本人女命，出生于1993年农历6月29日，下午5点多。谢谢老师！
八字解析：
坤造：癸酉，庚申，己巳，癸酉（空戌亥）
大运：辛酉，壬戌，癸亥，甲子，乙丑，丙寅，丁卯（8岁上运）
【命局分析】
己土日干生在申月不得令，而年月时均来克泄日主力量，己土虽得坐下巳火印星生扶，但地支一片旺金，且巳火被两金夹克，故而日干己土以假从论断。八字金水不弱，则从食伤生财，最忌火土生扶，而五行木亦不可见。
【婚姻感情分析】
命局食伤当令而旺，所以择偶眼界高，对待感情也十分挑剔，喜欢轰轰烈烈的爱情，多幻想而少实际，因此对婚恋不利，影响较大。
女命以正官代表丈夫，七杀代表的则是情人，而你八字中官星不现，连暗藏的也没有，因此也体现为与丈夫的缘分较为浅薄，属于晚婚之命。不过食伤旺不见官杀也是好事，否则会严重冲克夫星，更加不利婚姻的稳定。
月柱庚申，且地支一片强金，则八字中食伤很旺，女命食伤旺则表现在婚姻感情方很是不顺畅，女命以官星为夫，而食伤是专门克制官夫丈夫星的克星，因此不论是婚前还是婚后，都容易对另一半产生不满情绪，挑剔抱怨大，故而婚姻幸福指数较低。
你日坐巳火印星，支生干则暗示母亲对自己比较关心，照顾，但因印星为忌神，所以自己对这种照顾并不需要，而且很不喜欢，因此也容易产生反对情绪。
日支代表的又是丈夫的家，八字官星不现，则以日支代表丈夫，婚宫为忌神，又被旺金夹克，则暗示丈夫的能力不强，或者是运势不佳，或者是丈夫身体不好，故而在以后的生活中，丈夫对自己的帮助并不大，所以在择偶中，不要对另一半有太高的要求，普通一点是最好的。
八字食伤强旺，如果能找一个年龄比你大很多的男人，那么以后的婚姻也是可以稳定的。不过食伤又代表小，所以也容易遇见比你小的，但是要找大的才可以。
书曰：女命满盘食伤嫁老夫，因此丈夫比你大上几岁，会更加有利于婚姻的稳定，并且对你也会更好。如果比你小，则容易因为丈夫不成熟，婚后产生不满，导致矛盾很多。
【大运流年分析】
18到28岁走壬戌大运，壬水财星透出，而地支戌土见根帮身，则使日干己土由假从格，转为身弱的正格八字。干支比劫克制正财，故而这十年自己财运很差，难以积存钱财，破耗花费很大。天干正财壬水有炊烟之象，但官星不现，又与婚宫没有发生任何关系，故而缘分不深。
2020庚子年，流年金水旺，喜用齐来，食伤生财的年份，则这年对你来讲很是顺利，求财欲望很是强烈，财运上定会有不错的收入。
28到38岁走癸亥大运，大运与日柱天克地冲，且为旺水财星之运，地支巳亥冲，使命局中唯一的巳火冲掉，使己土从的更真，因此这十年对你财运，工作来讲，发展是很有利的，驿马逢冲则变动较大，但这是一种好的变动。
亥水与命局巳火相冲，动了婚宫，因此这十年会有成婚之象，但有冲毕竟也代表不稳，所以在感情上会有较大的变动，所以自己也要多注意。另外巳火为印星，代表母亲，故而在母亲身体健康方面要多注意。
而巳火又代表羊刃，羊刃为刀，冲则有意外，流血等事情发生，所以自己也要注意交通方面，或意外之事。不过日支为腹部，如果生孩子时选择剖腹产也是可以的。
2021辛丑年，辛金食伤出现代表结婚的想法，而地支丑土与命局三合，引动婚宫及子女宫，因此这年结婚的几率会大上一些，可以好好把握。
38到48岁走甲子大运，地支才升官之运，且天干甲木与日干相合，则工作上会有不错的发展。但感情上正官合身，也要注意男女之间的分寸，切莫坏了自己的婚姻。
你八字食伤旺而不见官杀，且大运没有官杀，这都暗示了晚婚的意思，也属于晚婚的命。不过你命中满盘食伤，因此在对待感情、婚姻之事上，要更加谨慎，包容，珍惜丈夫，如此也能幸福。另外，你大运走势不错，所以在工作、财运上也定能做出一番事业。
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