【世界上是否有“鬼”的存在？曾仕强：不好说，我曾经亲身经历过】
我国上下五千年历史悠久，在历史的长河中流淌着无数故事。有令人感动的，有惊心动魄的，有难以忘怀的，其中，最神秘的便是各种鬼怪传说。
在原来那个科技不发达的年代，人们难免对未曾了解的世界感到恐惧。于是，“鬼”的形象便被塑造了出来，即使今时不同往日，但鬼神说仍然没有消失，仍然存在于人们日常生活的每一个角落中。
“世界上真的有鬼吗？”这个话题始终是人们讨论的热点，即使如今科技发达，研究设备也更新换代了，但是世界上仍然存在许多无法用科学解释的现象，所以人们把它们通通归在鬼神的名下。
曾仕强是我国著名的“中国管理之父”，作为一个曾经研究过中国传统文化的学者，他对鬼神也颇有研究，关于世界上是否真的有鬼，以及真的遇到鬼应该怎么做，曾仕强对我们讲述了他的一次亲身经历。
那到底那一天究竟发生了什么？曾仕强有没有对“世界上真的有鬼吗”这个讨论做出结论呢？
01
亲身经历
在曾仕强很小的时候，由于各种原因，他经常到爷爷奶奶家住，由爷爷奶奶照顾。当时大家都生活在农村，所以每家每户都会有一个大院子，人们可以在这里种菜种花。
在曾仕强爷爷奶奶的院子里有一口水井，家里的用水基本都来自于这口井，作为家中的小帮手，曾仕强经常帮家里人打水供大家使用。
但是其实每次曾仕强心里都是不情愿的，因为他非常害怕深不见底的水井，这口井坐落在许多茂密的植物之间，像深邃不见底的眼睛，所以每次走到这口井的旁边，曾仕强总会感觉阴森森的，浑身发抖。
有一次，曾仕强晚上来到这口井旁边打水，本来他不应该在这个时候来，可是家里着急用水，他只能硬着头皮上前，心惊胆战的他每迈出一步都需要花费巨大的勇气。
突然，他察觉到有一丝不对劲，打完水之后，他定睛一看，水井边居然有一个白色的身影！一瞬间曾仕强的脑壳就像炸了一样，此时的他已经没有精力去分辨这个影子，究竟长什么样子了。
在发现白色身影的第一瞬间，曾仕强就想拔腿就跑，但是他又突然想到家里老人曾经告诫过小孩子们，如果遇到了鬼一定不要背对着他们跑，因为这样的话，鬼会趴在人的后背上，跟着这个人一辈子。
想到这里，曾仕强立刻停了下来，鼓起勇气转过身来面对那个白色的身影，但是当曾仕强直视那个身影的时候，他突然莫名其妙地不见了，一瞬间消失得无影无踪。
小时候的经历给曾仕强造成了很大影响，对于世界上是否真的存在鬼，曾仕强一直有着自己的很多看法，他认为一个人心生疑虑的时候就会看到鬼。
曾仕强也对自己年少的经历也做出了解释，曾仕强本就对鬼神一类的事物心怀恐惧，所以自然会脑补各种各样的恐怖故事。除此之外，当时的环境非常阴森，这在一定程度上给了曾仕强很大的心理暗示。
昏暗的天色加上茂密的植物丛，制造出的恐怖环境，让曾仕强无法分辨那天看到的白色身影，到底是真正的鬼，还是自己主观臆想出来的。所以，到现在曾仕强也没有得到确切的答案。
02
真正原因
虽然现在科技十分发达，但是人们还是没能真正地破除鬼神说。还是有一大部分人愿意相信鬼神的存在，那究竟为什么他们会这么觉得呢？其实原因十分简单。
在当今这个快节奏的社会中，任何事物都发展地十分迅速，人们在城市中生活的压力也非常大，在各种因素的压力之下，人们无法从现实中解脱出来，就将信念寄托于一些不存在的事物中。
而鬼神说就是在这样的环境下应运而生的，与其说是人们相信世界上有鬼，倒不如说是人们对自己理想中的生活，还是怀揣美好向往的。
如果这个世界上真的有鬼，那人们对于死亡的恐惧就能大大降低，人固有一死，但如果死后也能够过上自己想要的生活，那人们就不会像现在这样忌惮死亡了。
如果这个世界上真的有鬼，那人们就可以通过鬼来寄托自己对过世亲人的哀思，那种撕心裂肺的生死离别之苦会让人永生难忘，但如果知道他们还在这个世界上生活着，我们便能安心一些。
如果这世界上真的有鬼，那世界上发生的恶性事件就会减少许多，因为有了这样的震慑，坏人们自然不敢肆无忌惮地做坏事，一定会夹起尾巴做人，自觉用道德约束自己的行为。
所以，世界上是否真的有鬼已经不重要了，没有真正的科学依据，表明鬼是否存在或者鬼究竟是什么样子的，人们也无法得知鬼神的真相，与其说鬼是客观存在，不如说是人们主观寄予希望的客体。
03
如何对待
直到如今，人们对于鬼的态度也有很多种。
有的人坚信鬼是真正存在的，因为他们自己就遇到过，但是他们也无法找出真正的科学依据，还有一些人坚信鬼是不存在的，但是世界上仍然存在许多无法用科学解释的事情。
其实无论鬼是否存在都不重要，就像老话说的那样，“信则有，不信则无” 。如果相信它存在，那我们就要用最虔诚的眼光看待他们。如果不相信，那我们就要尝试用科学现代的眼光来对待他们。
04
结语
直到现在我们也不知道这个世界的完整形态，究竟是怎么样的，世界上到底存不存在鬼，就连学识渊博的科学家们，也无法做出准确的判断，既然我们无法确认，那不如安然处之。
无论世界上有没有鬼，都不会影响我们的日常生活，只要我们问心无愧，行得正，坐得直，自然不用担心会被鬼怪烦扰，既然这样的话，有没有鬼也就跟我们没有关系了。
保持一颗淡定的心，保持清醒，做任何事都对得起自己的良心，自然不会被那些虚无的东西吓到，也就自然没有必要纠结世界上有没有鬼了。
#遇见艺术##这就是中国风##艺术公开课#
我国上下五千年历史悠久，在历史的长河中流淌着无数故事。有令人感动的，有惊心动魄的，有难以忘怀的，其中，最神秘的便是各种鬼怪传说。
在原来那个科技不发达的年代，人们难免对未曾了解的世界感到恐惧。于是，“鬼”的形象便被塑造了出来，即使今时不同往日，但鬼神说仍然没有消失，仍然存在于人们日常生活的每一个角落中。
“世界上真的有鬼吗？”这个话题始终是人们讨论的热点，即使如今科技发达，研究设备也更新换代了，但是世界上仍然存在许多无法用科学解释的现象，所以人们把它们通通归在鬼神的名下。
曾仕强是我国著名的“中国管理之父”，作为一个曾经研究过中国传统文化的学者，他对鬼神也颇有研究，关于世界上是否真的有鬼，以及真的遇到鬼应该怎么做，曾仕强对我们讲述了他的一次亲身经历。
那到底那一天究竟发生了什么？曾仕强有没有对“世界上真的有鬼吗”这个讨论做出结论呢？
01
亲身经历
在曾仕强很小的时候，由于各种原因，他经常到爷爷奶奶家住，由爷爷奶奶照顾。当时大家都生活在农村，所以每家每户都会有一个大院子，人们可以在这里种菜种花。
在曾仕强爷爷奶奶的院子里有一口水井，家里的用水基本都来自于这口井，作为家中的小帮手，曾仕强经常帮家里人打水供大家使用。
但是其实每次曾仕强心里都是不情愿的，因为他非常害怕深不见底的水井，这口井坐落在许多茂密的植物之间，像深邃不见底的眼睛，所以每次走到这口井的旁边，曾仕强总会感觉阴森森的，浑身发抖。
有一次，曾仕强晚上来到这口井旁边打水，本来他不应该在这个时候来，可是家里着急用水，他只能硬着头皮上前，心惊胆战的他每迈出一步都需要花费巨大的勇气。
突然，他察觉到有一丝不对劲，打完水之后，他定睛一看，水井边居然有一个白色的身影！一瞬间曾仕强的脑壳就像炸了一样，此时的他已经没有精力去分辨这个影子，究竟长什么样子了。
在发现白色身影的第一瞬间，曾仕强就想拔腿就跑，但是他又突然想到家里老人曾经告诫过小孩子们，如果遇到了鬼一定不要背对着他们跑，因为这样的话，鬼会趴在人的后背上，跟着这个人一辈子。
想到这里，曾仕强立刻停了下来，鼓起勇气转过身来面对那个白色的身影，但是当曾仕强直视那个身影的时候，他突然莫名其妙地不见了，一瞬间消失得无影无踪。
小时候的经历给曾仕强造成了很大影响，对于世界上是否真的存在鬼，曾仕强一直有着自己的很多看法，他认为一个人心生疑虑的时候就会看到鬼。
曾仕强也对自己年少的经历也做出了解释，曾仕强本就对鬼神一类的事物心怀恐惧，所以自然会脑补各种各样的恐怖故事。除此之外，当时的环境非常阴森，这在一定程度上给了曾仕强很大的心理暗示。
昏暗的天色加上茂密的植物丛，制造出的恐怖环境，让曾仕强无法分辨那天看到的白色身影，到底是真正的鬼，还是自己主观臆想出来的。所以，到现在曾仕强也没有得到确切的答案。
02
真正原因
虽然现在科技十分发达，但是人们还是没能真正地破除鬼神说。还是有一大部分人愿意相信鬼神的存在，那究竟为什么他们会这么觉得呢？其实原因十分简单。
在当今这个快节奏的社会中，任何事物都发展地十分迅速，人们在城市中生活的压力也非常大，在各种因素的压力之下，人们无法从现实中解脱出来，就将信念寄托于一些不存在的事物中。
而鬼神说就是在这样的环境下应运而生的，与其说是人们相信世界上有鬼，倒不如说是人们对自己理想中的生活，还是怀揣美好向往的。
如果这个世界上真的有鬼，那人们对于死亡的恐惧就能大大降低，人固有一死，但如果死后也能够过上自己想要的生活，那人们就不会像现在这样忌惮死亡了。
如果这个世界上真的有鬼，那人们就可以通过鬼来寄托自己对过世亲人的哀思，那种撕心裂肺的生死离别之苦会让人永生难忘，但如果知道他们还在这个世界上生活着，我们便能安心一些。
如果这世界上真的有鬼，那世界上发生的恶性事件就会减少许多，因为有了这样的震慑，坏人们自然不敢肆无忌惮地做坏事，一定会夹起尾巴做人，自觉用道德约束自己的行为。
所以，世界上是否真的有鬼已经不重要了，没有真正的科学依据，表明鬼是否存在或者鬼究竟是什么样子的，人们也无法得知鬼神的真相，与其说鬼是客观存在，不如说是人们主观寄予希望的客体。
03
如何对待
直到如今，人们对于鬼的态度也有很多种。
有的人坚信鬼是真正存在的，因为他们自己就遇到过，但是他们也无法找出真正的科学依据，还有一些人坚信鬼是不存在的，但是世界上仍然存在许多无法用科学解释的事情。
其实无论鬼是否存在都不重要，就像老话说的那样，“信则有，不信则无” 。如果相信它存在，那我们就要用最虔诚的眼光看待他们。如果不相信，那我们就要尝试用科学现代的眼光来对待他们。
04
结语
直到现在我们也不知道这个世界的完整形态，究竟是怎么样的，世界上到底存不存在鬼，就连学识渊博的科学家们，也无法做出准确的判断，既然我们无法确认，那不如安然处之。
无论世界上有没有鬼，都不会影响我们的日常生活，只要我们问心无愧，行得正，坐得直，自然不用担心会被鬼怪烦扰，既然这样的话，有没有鬼也就跟我们没有关系了。
保持一颗淡定的心，保持清醒，做任何事都对得起自己的良心，自然不会被那些虚无的东西吓到，也就自然没有必要纠结世界上有没有鬼了。
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#头号博主说##全员任务#
十月跑步打卡[围观][围观]：6Km。
既然选择了开始，就不能因为一时半会的苦难而放弃前进的步伐，目标可以小一点但是不能没有。
记得上一次跑步是在9月底，国庆节回来后各种事情，不是加班就是下雨。
今天难得一次去跑步，刚出门就下雨，下雨怎么了？已经开始跑了，至少跑个五公里吧。不能说运气不好，因为人的一生没有多少运气加成，唯有自我奋斗、方能成功，加油。
#运动就是坚持#
十月跑步打卡[围观][围观]：6Km。
既然选择了开始，就不能因为一时半会的苦难而放弃前进的步伐，目标可以小一点但是不能没有。
记得上一次跑步是在9月底，国庆节回来后各种事情，不是加班就是下雨。
今天难得一次去跑步，刚出门就下雨，下雨怎么了？已经开始跑了，至少跑个五公里吧。不能说运气不好，因为人的一生没有多少运气加成，唯有自我奋斗、方能成功，加油。
#运动就是坚持#
#车生活#发动机压缩比是怎么回事，为什么现在的发动机压缩比越来越高了？
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
对汽车稍有了解的小伙伴，都会听说一个压缩比的概念，它是一个重要的发动机技术参数，对汽车的燃油适应性、发动机动力性、经济性等都有很大的影响。 今天我们就来简单的说一说发动机压缩比的相关知识。
首先来说说什么是发动机的压缩比。所谓压缩比是指发动机气缸总容积与燃烧室容积的比值，用X：1来表示。比如某发动机活塞处于下止点时，气缸的总容积是550ml，当曲轴旋转180°，活塞处于上止点时，活塞上方的燃烧室容积是50ml，那么这款发动机的压缩比就是550/50=11:1。需要注意的是：压缩比的写作形式是X：1，比如9.3:1、10.5:1、14:1等，而不是9.3、10.5、14，我们日常所说的发动机压缩比是多少多少，其实是一种不规范的叫法。
压缩比是一个重要的发动机技术参数，它的物理意义是气缸中的气体被压缩的程度。比如上述的例子，发动机压缩比是11:1，就表示进入气缸中的气体被压缩了11倍。一般发动机的压缩比越高，表示进入气缸中的气体被压缩的越厉害，气体的温度、压力就越高，气体流动速度越快，可燃混合气中的燃油与空气混合得越均匀，可燃混合气燃烧速度越快、越完全，释放的热量也越多，转化的机械能越高。简单的说就是，发动机压缩比越高，发动机的热效率越高，经济性越好。
正因为如此，提高发动机的压缩比，就成了提高发动机热效率的一个重要手段。所以现在汽车发动机的压缩比较以前有了很大的提高，比如很早以前的老式汽油机压缩比只有6.5~7:1，老普桑的1.8自然吸气汽油发动机压缩比也只有8.5:1，它们的最高热效率很难超过35%，一般都在30%左右徘徊；而现在的汽油机压缩比一般都在11:1以上，丰田公司热效率最高的发动机压缩比是12:1，而马自达创驰蓝天发动机压缩比高达14:1，最新的压燃式汽油机压缩比可以达到18:1，这样发动机的热效率就有了很大的提升，一般都在38%以上，丰田的混动发动机热效率最高可达41%。而柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，关于柴油机压缩比的问题我们在后面单独讨论。
有人说既然提高压缩比就可以提高发动机热效率，那以前为什么不这样做呢？这主要是因为，提高发动机的压缩比是受很多条件限制的，以前的发动机由于技术水平和汽油品质的限制，压缩比过高会导致发动机爆燃。所谓爆燃是汽油机的一种非正常燃烧方式，它是指汽油机在燃烧过程中，由于可燃混合气被过度压缩，温度和压力过高，在火花塞点火之前就在燃烧室中形成了多个火焰中心点燃可燃混合气，导致局部压力和温度猛增，压力波在气缸内高频振荡，发动机出现严重的敲缸和抖动的现象，严重时甚至会损坏发动机。如果想避免发动机爆燃，一个方法是提高汽油的抗爆性，一个方法是控制可燃混合气在发动机中的燃烧方式和速度。
一些老司机应该记得，上世纪七八十年代，汽油的标号只有70号、80号，在九十年代才出现了90号汽油，这样的汽油抗爆性是非常差的，如果发动机的压缩比过高的话，汽油在燃烧室中被过度压缩，就会导致爆燃，因此发动机的压缩比不宜过高，一般都是在6~8:1之间。后来随着汽油炼制技术的进步，汽油标号逐步提高，出现了90、93、97号汽油，汽油的抗爆性大幅度提高，发动机的压缩比也随之提高了。之前老司机经常说的发动机压缩比与汽油标号的对应关系，比如压缩比在7:1以下用85号汽油，7~8:1之间用90号汽油，8~9：1之间用93号汽油，9:1以上用97号汽油等，就是这么来的。而现在的汽油标号是92、95、98，汽油的抗爆性进一步提升，适应的发动机压缩比也大幅提高了。
还有一个非常重要的因素是，发动机技术的进步。早期的发动机都是化油器供油、机械式点火，可燃混合气的浓度和点燃时间控制不是很精准，不能自动的推迟点火时间。而现在的发动机都是电控燃油喷射、电控点火，对可燃混合气的浓度控制以及点火的时机控制更加精准，在发生爆燃时会自动的推迟点火时间；普遍采用半球形燃烧室，燃烧室的面容比更大，活塞头部形状不再是简单的平顶，对可燃混合气在气缸中的流动轨迹以及速度控制的也更好，这样会进一步降低发动机爆燃的几率。此外，现在越来越多采用的缸内直喷技术、稀薄燃烧技术、可变气门正时技术等，也会降低发动机爆燃的可能性。
所以，现在的发动机允许使用更高压缩比而不会发生爆燃。比如现在大多数自然吸气汽油发动机的压缩比都在10.5:1以上，并且可以使用92号汽油，只有很少一部分汽油机需要使用更高标号的95号汽油。现在的发动机也不必根据压缩比选择汽油标号了，只要按照车企规定的标号加注即可，因为不同的发动机调校是不同的，发动机的点火时间、气门正时控制等有所不同，对爆燃的抑制程度也不同，即使是同样压缩比的发动机，对汽油的要求也可能不同。
当然，发动机的压缩比也不是越高越好。随着压缩比的提高，发动工作时活塞上方的压力也会增加，活塞、连杆及曲轴受到的压力都会增大，因此就要相应的增大各零部件的强度，发动机的体积、重量以及成本也会因此而增大。此外，发动机压缩比越高，调校越困难，发动机在很多时候是在临界状态下工作，技术状况稍有改变，就有可能发生爆燃、表面点火等非正常燃烧，发动机的容错率会下降。还有就是发动机压缩比过高，会导致发动机稳定性、可靠性下降，使用寿命缩短。所以，发动机的压缩比并不是越大越好，而是要适当，聪明的汽车工程师会综合各方面的需求，设计出一个最适合的压缩比，使发动机的动力性、经济性、可靠性达到一个完美的平衡。
为了使发动机压缩比更好的适应发动机在各种工况下的使用需求，工程师又开发出来可变压缩比发动机，它能够自动适应发动机的运转工况，随时改变发动机的压缩比，使发动机既能发挥最大的动力性和经济性，又能够有效的避免爆燃。目前已经实现量产的是日产公司的 2.0L VC-Turbo 可变压缩比发动机，它的压缩比可以在8:1 和 14:1 之间切换，搭载在英菲尼迪Q50上。不过个人看来，这款发动机结构过于复杂，可靠性有待观察，目前还不宜广泛推行。此外，现在发动机上的可变气门正时系统已经可以在一定程度上改变发动机压缩比，这种可变压缩比发动机实用性值得商榷。
大家可能还会发现一个有趣的事，就是马自达的创驰蓝天发动机，压缩比高达14:1，但是却可以使用92号汽油，这是怎么做到的呢？原来，这款发动机所谓的14:1压缩比，其实是一种“假压缩比”。它利用可变气门正时技术，使发动机在奥托循环与米勒循环之间互相切换，在绝大多数情况下，发动机的压缩比并不是14:1，而是在11:1左右。
比如创驰蓝天2.0发动机，它的气缸容积为500ml，燃烧室容积为37.1ml，标注压缩比是13：1。但是在发动机实际工作中，在进气行程中吸入的空气会被吐出一部分，比如吸入500ml的空气，在压缩行程中由于进气门晚关将进气又挤出去了100ml，那么实际进入气缸中参与燃烧的空气应该是400ml，这样发动机的实际压缩比就是400/37.1=10.8。即该发动机的实际压缩比为10.8:1，这样的压缩比使用92号汽油当然是没有问题的。
前面说高压缩比发动机可以使用低标号的汽油，但是有很多增压发动机，它们的压缩比并不高，却要求使用高标号的汽油，比如大众的1.4TSI发动机，压缩比只有9.3:1，却要求使用95号汽油，还有大众的 EA888发动机，压缩比是9.6:1，也要求使用95号汽油，这又是怎么回事呢？
其实对于增压发动机来说，它标注的压缩比也不是实际的压缩比。由于进入气缸中的空气事先被压缩了，所以实际进入气缸中的空气量要大于理论上进入气缸中的空气量，实际压缩比也要比标注的压缩比大。比如某发动机气缸容积为500ml，燃烧室容积为55ml，标注压缩比为9：1。在发动机工作过程中，600ml的空气被增压器压缩为500ml进入气缸，所以此时发动机的压缩比应该是600/55=11，即该发动机的实际压缩比为11:1，因此这样的发动机要求使用95号汽油就有情可原了。实际上，绝大多数的增压发动机在工作过程中的压缩比都会大于11:1，因此个人建议，为了避免发动机在极限工况下发生爆燃，延长发动机使用寿命，更好的发挥发动机的性能，所有的小排量涡轮增压车型，都应该使用95号以上的汽油。
最后我们再来说说柴油机的压缩比。大家知道，柴油机的工作方式与汽油机不同，柴油在发动机中是被压燃的，因此，在某种程度上来说，柴油机的压缩比应该是越高越好。但实际上，柴油机的压缩比一般在16~24:1之间，并且这些年来，柴油机的压缩比有降低的趋势，大多在17~18:1之间，比如锡柴CA6DM 柴油机、玉柴6112 柴油机压缩比都是17.5:1， 江铃JX493柴油机、长城绿净柴油机压缩比都是17.2：1，而康明斯KTA19G2柴油机的压缩比竟然是14.5:1，都快比创驰蓝天发动机低了，这究竟是为什么呢？
其实大家都忽略了一个问题，那就是柴油发动机几乎都采用了涡轮增压技术，发动机的实际压缩比要高于标注的压缩比，绝大多数标注17~18:1压缩比的柴油机，实际压缩比都在20~22:1之间，这个压缩比并不低。大家也可以看到，现在的柴油机排量不如以前大，但是发动机的功率却远高于以前的自然吸气柴油机，就是由于涡轮增压技术的加持。之所以不采用更高压缩比的原因，一是压缩比过高，需要对柴油机机体做加强，会增高柴油机的体积和质量；二是柴油机的压缩比过高，会增加尾气中氮氧化物的含量，导致尾气排放超标；三是压缩比过高，会导致柴油机工作粗暴，汽车的NVH不好控制。因此，适当的降低压缩比，可以减少尾气中氮氧化物的含量，降低柴油机的噪音，由此带来的发动机性能下降，可以通过涡轮增压技术、高压共轨燃油喷射技术等来弥补。
那么在未来，汽油机和柴油机压缩比是否会越来越接近，直至趋近于一致呢？个人认为不太可能。现在汽油机的趋势是小排量涡轮增压，发动机的压缩比一般都在10:1以下，而柴油机不论怎么降低压缩比，也不能突破压缩比的下限，否则就无法使柴油压燃。所以，二者的压缩比差距也许会缩小，但是永远也不可能一致。#汽车资讯#
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