1980～1990年代的中国半导体制造
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1970年代中国半导体产业可以说领衔全球，在全球市场扮演极为重要的角色，但1980年代却面临严苛挑战。
首先，中国在1970年代就已经掌握DRAM的核心技术研发，并且开始自有量产，这要比周边台日韩的相关技术发展脚步都要更快。
但进入1980年代之后，美国扶植台日韩半导体技术的发展，通过技术和专利的授权与转移，在短短数年间就大幅反超中国。但美国的技术转移是一回事，当时中国对半导体产业的投资大幅减少也是被反超的主因之一。
但危机就是转机，这段期间中国逐步走向开放，引入了相当多技术和科技产品，虽然影响不一定都是好的，比如说国际品牌个人PC的引进，就把中国的长城、浪潮、联想的相关电脑产品打到溃不成军。
在这段期间，由上海华虹集团与日本NEC公司合资组建的上海华虹NEC电子有限公司组建，总投资为12亿美元，注册资金7亿美元，华虹NEC主要承担“909”工程超大规模集成电路芯片生产线项目建设。
后来上海华虹NEC电子有限公司和上海宏力半导体制造有限公司新设合并华虹宏力半导体制造公司，提供专业的半导体制造代工服务。
在1990年代，与制造相关的封装测试、晶圆抛光服务等也是蓬勃发展，而中国的”九零工程”计划，也让中国建立了自己的6寸、8寸硅片与晶圆产线，逐步实现制造自主的计划。
同时期上海贝岭也是标志性企业，贝岭在1988年成立，企业定位是针对特殊应用的IDM为主，同时具备产品设计以及特殊制程制造服务等，由上海仪电控股(集团)公司和上海贝尔（美国贝尔中国分公司）电话设备制造有限公司共同发起，由于得到贝尔公司的大量技术转让，初期发展非常快速，也推出许多可靠的集成电路技术与服务。
来源于是说芯语 ，作者Eric
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1970年代中国半导体产业可以说领衔全球，在全球市场扮演极为重要的角色，但1980年代却面临严苛挑战。
首先，中国在1970年代就已经掌握DRAM的核心技术研发，并且开始自有量产，这要比周边台日韩的相关技术发展脚步都要更快。
但进入1980年代之后，美国扶植台日韩半导体技术的发展，通过技术和专利的授权与转移，在短短数年间就大幅反超中国。但美国的技术转移是一回事，当时中国对半导体产业的投资大幅减少也是被反超的主因之一。
但危机就是转机，这段期间中国逐步走向开放，引入了相当多技术和科技产品，虽然影响不一定都是好的，比如说国际品牌个人PC的引进，就把中国的长城、浪潮、联想的相关电脑产品打到溃不成军。
在这段期间，由上海华虹集团与日本NEC公司合资组建的上海华虹NEC电子有限公司组建，总投资为12亿美元，注册资金7亿美元，华虹NEC主要承担“909”工程超大规模集成电路芯片生产线项目建设。
后来上海华虹NEC电子有限公司和上海宏力半导体制造有限公司新设合并华虹宏力半导体制造公司，提供专业的半导体制造代工服务。
在1990年代，与制造相关的封装测试、晶圆抛光服务等也是蓬勃发展，而中国的”九零工程”计划，也让中国建立了自己的6寸、8寸硅片与晶圆产线，逐步实现制造自主的计划。
同时期上海贝岭也是标志性企业，贝岭在1988年成立，企业定位是针对特殊应用的IDM为主，同时具备产品设计以及特殊制程制造服务等，由上海仪电控股(集团)公司和上海贝尔（美国贝尔中国分公司）电话设备制造有限公司共同发起，由于得到贝尔公司的大量技术转让，初期发展非常快速，也推出许多可靠的集成电路技术与服务。
来源于是说芯语 ，作者Eric
事實是如此嗎？那就惡劣了！
全球車用晶片荒持續，台積電董事長劉德音接受外媒專訪時指出，出貨量比實際應用還多，顯示供應鏈有人囤貨。學者今5日表示，由手機、筆電供應鏈也有囤貨情形來推斷，車用晶片供應鏈較可能囤貨的是ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠上游相關的供應鏈業者，而日前美方希望台積電等晶圓業者提供機敏資料，學者認為，不但不是劍指台積電，更可能是美方掌握訊息後而劍指ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ。
車用晶片荒衝擊汽車產業，儘管晶圓代工龍頭台積電積極協助增產，截至目前仍持續吃緊，美國甚至還要求台積電等晶圓業者提供資料，以釐清是哪個環節有問題。台積電董事長劉德音日前接受外媒專訪時表示，很多車廠指責台積電供應不足，但車廠是客戶的下游客戶，怎麼會不給晶片。他還說，在被送到工廠的晶片，比運用在產品的還要多，代表供應鏈中一定有人在囤積晶片。
工研院產科國際所研究總監楊瑞臨5日受訪表示，全球車用晶片供應體系主要是來自IDM業者，而台積電2020年車用晶片佔營收比重僅約4%，並非主力，但台積電卻力挺增產協助舒緩晶片荒，努力及誠意是全球有目共睹。
他並提到，汽車供應鏈又長又複雜，各大車廠還有自己的供應鏈體系，涉及元件相當多，且缺一不可，比手機、筆電更容易有「長短腳」的問題，台積電其實無法看到完整供應鏈的供貨細節。他還說，此次劉德音拋出有人在囤貨的說法也是其來有自。
楊瑞臨說明，過去一年，ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊICT業者在手機、筆電供應鏈就有囤貨現象，推測此次在車用晶片荒大量囤貨的，也可能與ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠相關的供應鏈業者有關。他說：「（原音）最早先源自於華為受到川普打壓，ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ很多ICT供應鏈想到之前華為的情況，都自然而然比其他國家供應鏈體系主動囤貨，都是為了保障未來供貨安全。我認為可能囤貨的範疇或者業者，可能有一部分來自ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠上游相關供應鏈業者，這個囤貨其實很有可能是其來有自。」
楊瑞臨強調，美國要求台積電等晶圓業者提交機敏資料，不可能是衝著台積電而來，較可能是美方在調查過程中，發現ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠相關供應鏈有異狀，而要深入釐清，也就是說，此舉較可能是劍指ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ。
至於劉德音表示，赴美投資成本高於預期，並提到半導體在地化不會增加供應鏈韌性，或許還會降低韌性。楊瑞臨指出，在全球車用晶片荒後，美國製造的聲浪可能無限上綱，劉德音此刻拋出這樣的想法非常關鍵，意在提醒美國甚至歐盟等經濟體，還有相關半導體供應鏈，需思考如何定義供應鏈的「韌性」，否則可能「矯枉過正」。 https://t.cn/R47dNXZ
全球車用晶片荒持續，台積電董事長劉德音接受外媒專訪時指出，出貨量比實際應用還多，顯示供應鏈有人囤貨。學者今5日表示，由手機、筆電供應鏈也有囤貨情形來推斷，車用晶片供應鏈較可能囤貨的是ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠上游相關的供應鏈業者，而日前美方希望台積電等晶圓業者提供機敏資料，學者認為，不但不是劍指台積電，更可能是美方掌握訊息後而劍指ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ。
車用晶片荒衝擊汽車產業，儘管晶圓代工龍頭台積電積極協助增產，截至目前仍持續吃緊，美國甚至還要求台積電等晶圓業者提供資料，以釐清是哪個環節有問題。台積電董事長劉德音日前接受外媒專訪時表示，很多車廠指責台積電供應不足，但車廠是客戶的下游客戶，怎麼會不給晶片。他還說，在被送到工廠的晶片，比運用在產品的還要多，代表供應鏈中一定有人在囤積晶片。
工研院產科國際所研究總監楊瑞臨5日受訪表示，全球車用晶片供應體系主要是來自IDM業者，而台積電2020年車用晶片佔營收比重僅約4%，並非主力，但台積電卻力挺增產協助舒緩晶片荒，努力及誠意是全球有目共睹。
他並提到，汽車供應鏈又長又複雜，各大車廠還有自己的供應鏈體系，涉及元件相當多，且缺一不可，比手機、筆電更容易有「長短腳」的問題，台積電其實無法看到完整供應鏈的供貨細節。他還說，此次劉德音拋出有人在囤貨的說法也是其來有自。
楊瑞臨說明，過去一年，ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊICT業者在手機、筆電供應鏈就有囤貨現象，推測此次在車用晶片荒大量囤貨的，也可能與ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠相關的供應鏈業者有關。他說：「（原音）最早先源自於華為受到川普打壓，ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ很多ICT供應鏈想到之前華為的情況，都自然而然比其他國家供應鏈體系主動囤貨，都是為了保障未來供貨安全。我認為可能囤貨的範疇或者業者，可能有一部分來自ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠上游相關供應鏈業者，這個囤貨其實很有可能是其來有自。」
楊瑞臨強調，美國要求台積電等晶圓業者提交機敏資料，不可能是衝著台積電而來，較可能是美方在調查過程中，發現ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ車廠相關供應鏈有異狀，而要深入釐清，也就是說，此舉較可能是劍指ㄓㄨㄥ。ㄍㄨㄛˊ。
至於劉德音表示，赴美投資成本高於預期，並提到半導體在地化不會增加供應鏈韌性，或許還會降低韌性。楊瑞臨指出，在全球車用晶片荒後，美國製造的聲浪可能無限上綱，劉德音此刻拋出這樣的想法非常關鍵，意在提醒美國甚至歐盟等經濟體，還有相關半導體供應鏈，需思考如何定義供應鏈的「韌性」，否則可能「矯枉過正」。 https://t.cn/R47dNXZ
Intel将探索新的商业模式：软件付费解锁CPU更多功能[笑而不语]
50多年来，Intel一直被视为重要的半导体芯片公司，不论是早期的内存还是现在的CPU、闪存等等，都是以生产制造硬件芯片为主。现在Intel表态探索新的商业模式，软件收费以后会成为一个重要来源。
Intel今年3月份换了新任CEO，此前在Intel工作了30多年的技术派资深高管帕特·基辛格回归Intel，上任之后推出了IDM 2.0战略，在美国投资200多亿美元建设2座新的晶圆厂，未来10年在欧洲的投资规模有望达到上千亿美元。
在硬的更硬的同时，Intel也要发力软件服务，这可能跟基辛格此前在VMware担任了8年CEO有关，后者是全球著名的软件企业，特别是在软件虚拟化服务上。
基辛格在采访中表示，Intel拥有独特的软件资产和服务，可以向行业提供，这些都是Intel商业模式中的一部分，他表示通过软件服务增加收入是一件自然而然的事。
在此之前，Intel已经有多个软件付费服务，包括Intel Unite、Intel Data Center Manager、Intel oneAPI以及OpenVINO等等，现在Intel的计划是探索更多的软件服务可能性。
基辛格这篇采访中说的比较商业，实际上Intel计划要做的事跟NVIDIA、特斯拉已经推出的软件付费服务模式差不多，比如特斯拉的电动车就有很多付费激活的功能，Model 3光是解锁个百公里加速性能就要额外花费1.4万元，花钱之后OTA可以升级新功能。
按照Intel的设想，以后也会走这条路，购买了他们的CPU处理器或者其他产品之后，Intel会提供额外服务，解锁某项功能就得加钱。
Intel的软件付费服务现在主要是面向商业客户的，毕竟他们需要更多的定制功能，也有钱解锁新功能。#intel#
50多年来，Intel一直被视为重要的半导体芯片公司，不论是早期的内存还是现在的CPU、闪存等等，都是以生产制造硬件芯片为主。现在Intel表态探索新的商业模式，软件收费以后会成为一个重要来源。
Intel今年3月份换了新任CEO，此前在Intel工作了30多年的技术派资深高管帕特·基辛格回归Intel，上任之后推出了IDM 2.0战略，在美国投资200多亿美元建设2座新的晶圆厂，未来10年在欧洲的投资规模有望达到上千亿美元。
在硬的更硬的同时，Intel也要发力软件服务，这可能跟基辛格此前在VMware担任了8年CEO有关，后者是全球著名的软件企业，特别是在软件虚拟化服务上。
基辛格在采访中表示，Intel拥有独特的软件资产和服务，可以向行业提供，这些都是Intel商业模式中的一部分，他表示通过软件服务增加收入是一件自然而然的事。
在此之前，Intel已经有多个软件付费服务，包括Intel Unite、Intel Data Center Manager、Intel oneAPI以及OpenVINO等等，现在Intel的计划是探索更多的软件服务可能性。
基辛格这篇采访中说的比较商业，实际上Intel计划要做的事跟NVIDIA、特斯拉已经推出的软件付费服务模式差不多，比如特斯拉的电动车就有很多付费激活的功能，Model 3光是解锁个百公里加速性能就要额外花费1.4万元，花钱之后OTA可以升级新功能。
按照Intel的设想，以后也会走这条路，购买了他们的CPU处理器或者其他产品之后，Intel会提供额外服务，解锁某项功能就得加钱。
Intel的软件付费服务现在主要是面向商业客户的，毕竟他们需要更多的定制功能，也有钱解锁新功能。#intel#
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