落实组织机构，汽车行业软件变革大潮来临
上周，智能网联汽车领域的大事件关键词可以定为“软件”，博世、上汽均宣布成立新的组织机构，布局汽车软件开发。这是继大众等企业之后，又一批进行软件变革的企业。产业链企业不断开启的组织机构变革，预示着接下来汽车行业的软件化革新大潮来临。组织机构到位之后，即将进入成果亮相阶段，汽车市场的软件化竞争会愈演愈烈。
一、博世、上汽宣布新的组织变革，事关软件
1、看好汽车软件市场增长空间，博世成立智能驾驶与控制事业部
博世预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。基于此判断，宣布成立智能驾驶与控制事业部，开启软件相关组织机构调整。
新的智能驾驶与控制事业部共设三大类业务，如下图所示，全部服务软件开发。值得注意的是，该部门的业务覆盖范围相当广泛，员工规模也将超17000名，足见博世对软件化转型的重视程度。
2、上汽成立软件团队，正式定名“零束”
近日，上汽宣布其软件团队定名“零束”，将主导三大业务，涉及智能驾驶系统工程、软件架构和基础软件平台与数据工厂，具体业务领域有8项之多，如下图所示。
相关信息显示，该软件团队仍在大规模招聘人才，这也暗示上汽将在软件领域大展拳脚。
二、自主品牌传统车企软件转型按键多已启动
不仅上汽，长安、广汽等企业早已进行了软件化布局，其中成立新部门、设立新机构是主要方式。
今年6月下旬，长安汽车全球软件中心落户重庆市渝北区，该软件中心是长安智能网联汽车战略——“北斗天枢”的核心，计划投资50亿元，主要面向AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术领域，其目标是打造自主、安全可控的软件技术及移动智能平台。为达到上述目标，长安计划在2025年建立5000人软件开发团队。
今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。
5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。
广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心，研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。
总体来看，无论通过何种方式，自主品牌的软件化变革按键已经启动。
三、大众快于国内企业，已迎来软件化变革一周年
相比国内企业，大众作为全球领先企业，其对软件化变革的嗅觉更为敏感，脚步也更快。去年6月，大众就已宣布成立独立的软件开发部门——Car.Software，以推进集团的数字化转型，正式将软硬件业务以组织变革的方式分离，变革的力度相比国内企业更大。
今年6月底，大众透露了软件部门的一些进展，宣布计划到2025年为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，同时，开发更多车载软件和车辆相关服务。
大众对于软件部门的布局，更多着眼于软件掌控权。
四、自主研发软件有利企业降低成本，打造差异化产品
如下图所示，目前在自主品牌中，多数企业均已布局了车载智能化与网联化系统，这也侧面说明了软件系统已成为各企业必不可少的产品构成。行业普遍认为，汽车智能化发展进程中，智能化硬件差距会不断缩小，就像智能手机，软件对产品差异化的影响程度越来越大。
而软件获取方式通常有自研及第三方获取，第三方获取则面临两大问题：一是数据安全性与车企的控制权问题；二是成本问题。其中，安全与控制权问题是车企选择自主加强软件开发的首要动力。
从上述企业行为可以看出，越来越多的企业倾向软件自主开发。
五、法规已来，做好应对准备
伴随汽车对软件领域投入的加大，汽车产品的软件化发展程度越来越高，相关法规也在逐步跟进。近日，联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29组织）第181次全体会议上，表决通过了三项智能网联汽车领域重要法规，涉及信息安全、软件及三级驾驶自动化功能，将于2021年1月起实施，具体如下图所示。其中，2项均涉及软件领域。可见，汽车软件安全问题正成为世界各国共同的关注点。
鉴于上述背景，预计各国均将加强对软件安全领域的立法与管理，相关企业应做好迎接准备。
上周，智能网联汽车领域的大事件关键词可以定为“软件”，博世、上汽均宣布成立新的组织机构，布局汽车软件开发。这是继大众等企业之后，又一批进行软件变革的企业。产业链企业不断开启的组织机构变革，预示着接下来汽车行业的软件化革新大潮来临。组织机构到位之后，即将进入成果亮相阶段，汽车市场的软件化竞争会愈演愈烈。
一、博世、上汽宣布新的组织变革，事关软件
1、看好汽车软件市场增长空间，博世成立智能驾驶与控制事业部
博世预测，到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年约15%的速度增长。基于此判断，宣布成立智能驾驶与控制事业部，开启软件相关组织机构调整。
新的智能驾驶与控制事业部共设三大类业务，如下图所示，全部服务软件开发。值得注意的是，该部门的业务覆盖范围相当广泛，员工规模也将超17000名，足见博世对软件化转型的重视程度。
2、上汽成立软件团队，正式定名“零束”
近日，上汽宣布其软件团队定名“零束”，将主导三大业务，涉及智能驾驶系统工程、软件架构和基础软件平台与数据工厂，具体业务领域有8项之多，如下图所示。
相关信息显示，该软件团队仍在大规模招聘人才，这也暗示上汽将在软件领域大展拳脚。
二、自主品牌传统车企软件转型按键多已启动
不仅上汽，长安、广汽等企业早已进行了软件化布局，其中成立新部门、设立新机构是主要方式。
今年6月下旬，长安汽车全球软件中心落户重庆市渝北区，该软件中心是长安智能网联汽车战略——“北斗天枢”的核心，计划投资50亿元，主要面向AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术领域，其目标是打造自主、安全可控的软件技术及移动智能平台。为达到上述目标，长安计划在2025年建立5000人软件开发团队。
今年年初，长城汽车设立了一级部门“数字化中心”，负责包括智能驾驶、智能座舱、数字化营销平台、数据中台、用户运营平台等几乎所有和数字化相关的业务。
5月，奇瑞“雄狮科技”南京研发中心宣告正式启用，将主要承接车联网云平台、自动驾驶软件开发及系统测试技术的研发与运营、大数据运营等业务。
广汽则走了一条与长安、长城不一样的软件化之路，选择与中科创达（主要业务为智能操作系统）成立智能汽车软件技术联合创新中心，研究范畴主要为智能网联汽车操作系统，目标产品涉及网联信息娱乐、智能座舱、智能交互、安全驾驶等。
总体来看，无论通过何种方式，自主品牌的软件化变革按键已经启动。
三、大众快于国内企业，已迎来软件化变革一周年
相比国内企业，大众作为全球领先企业，其对软件化变革的嗅觉更为敏感，脚步也更快。去年6月，大众就已宣布成立独立的软件开发部门——Car.Software，以推进集团的数字化转型，正式将软硬件业务以组织变革的方式分离，变革的力度相比国内企业更大。
今年6月底，大众透露了软件部门的一些进展，宣布计划到2025年为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，全面负责车载软件业务，同时，开发更多车载软件和车辆相关服务。
大众对于软件部门的布局，更多着眼于软件掌控权。
四、自主研发软件有利企业降低成本，打造差异化产品
如下图所示，目前在自主品牌中，多数企业均已布局了车载智能化与网联化系统，这也侧面说明了软件系统已成为各企业必不可少的产品构成。行业普遍认为，汽车智能化发展进程中，智能化硬件差距会不断缩小，就像智能手机，软件对产品差异化的影响程度越来越大。
而软件获取方式通常有自研及第三方获取，第三方获取则面临两大问题：一是数据安全性与车企的控制权问题；二是成本问题。其中，安全与控制权问题是车企选择自主加强软件开发的首要动力。
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双层叠帐
双层叠帐，集成化设计，操作简易方便，使用便携，可随时随地的开展工作。主要应用于检验检疫系统，对国境口岸检疫和病毒传播以及伊蚊媒介生物监测起到一定的帮助。
双层叠帐运用领域：
媒介伊蚊监测专用设备，是疾控部门在野外做伊蚊和库蚊的监测时所要用到的设备用品。
型号：ZK-SDZ系列
外帐： 1.8×1.8×1.5m；
内帐： 1.2×1.2×2.0m
自设工厂，可以定制不同规格
使用：需用支架支撑（玻璃钢材质）。
支架尺寸：1.8×1.8×1.8m
装备适用：双层叠帐法，登革热监测
双层叠帐，集成化设计，操作简易方便，使用便携，可随时随地的开展工作。主要应用于检验检疫系统，对国境口岸检疫和病毒传播以及伊蚊媒介生物监测起到一定的帮助。
双层叠帐运用领域：
媒介伊蚊监测专用设备，是疾控部门在野外做伊蚊和库蚊的监测时所要用到的设备用品。
型号：ZK-SDZ系列
外帐： 1.8×1.8×1.5m；
内帐： 1.2×1.2×2.0m
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