班轮公司不涨价，货主该作何应对
9月底，随着传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。近期中欧港口船舶停时进入3天以内，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵也将逐渐缓解，市场供求关系或将发生改变。
班轮公司不涨价，货主该作何应对
近期部分班轮公司宣布不涨价，“‘一路高歌’的运价终于见顶了！”货主企业在欣喜之余不免又产生了疑虑：“运价不涨了，那是不是也意味着不会跌呢？”运价将何去何从，货主企业该如何应对这讳莫如深的市场呢？
签订长约或许是一剂良药，对于班轮公司和货主企业来说有望实现双赢。鼓励班轮公司与货主企业签订长约，从而达到稳定供应链的目的也正是政府主管相关部门一直以来持续努力推动的举措。
班轮公司：即期运价不涨
9月9日，达飞轮船宣布自即日起至2022年2月1日暂停其旗下所有服务品牌(CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL)即期市场运价的上涨。此举获得赫伯罗特等多家班轮公司的支持及附和。赫伯罗特向《航运交易公报》表示：“其实公司在数周前就已经开始不再调涨即期运价，并且短时间内不会进一步上涨。我们会继续关注市场，希望市场能够慢慢冷静下来。”但是，至于未来多长时间暂不涨价，目前尚不得而知。
达飞轮船、赫伯罗特等班轮公司表示，主动停止上涨运价的行为旨在将费率恢复到更合理的水平，在全球供应链面临严峻挑战的当下选择与客户共进退，以维护与客户的长期关系为重。
市场供需决定运价走势
对于部分班轮公司主动宣布不涨价的行为，也有部分货主企业不买账。他们认为，班轮公司宣布不涨运价，从反面来看也许意味着运价不会跌了。运价到底将何去何从，最终还是由市场供需说了算。
从当前市场情况来看，“一舱难求”的局面仍未获得有效改善，其原因是多方面的。首先，由于德尔塔等变异毒株的侵袭和扩散，疫情在欧美国家不断反弹，致使当地复工复产受阻，对防疫物资及日常生活用品的进口运输需求持续旺盛。其次，疫情反复造成欧美港口拥堵时间长且大面积存在，尤其是近期美西港口停时长达12天左右，几近瘫痪（见表），从而导致大量运力被占用，市场有效运力未能充分释放。第三，欧美市场进入传统运输旺季，零售商为了迎接年终的圣诞节、感恩节等节假日纷纷备货，疫情叠加旺季，导致2021年欧美市场旺季更旺。
上海航运交易所市场分析人士向《航运交易公报》表示，由于欧美港口持续拥堵，船舶在港排队时间被拉长，造成大量有效运力损失，其中美西航线运力损失30%～35%，美东航线为10%左右，亚欧航线为10%～15%，综合来看运力损失为19%左右，而市场需求升幅为20%左右。由此可见，市场的运力需求仍然大于有效运力的供给。
但是，随着圣诞节引起的传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。商务部发言人高峰在8月26日的例行发布会上表示：“每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货”。近期，中欧港口船舶停时进入3天以内，船舶可以通过提高航速来赶上班期，意味着之前损失的市场运力将逐渐释放。与此同时，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵状况也有望逐步缓解，市场有效运力将获得进一步释放。不过，由于疫情的发展具有较大的不确定性，市场运价走势目前尚不明朗。
“长期高运价将导致班轮公司客户流动性增大，不利于其稳住现有的长期客户。班轮公司主动不涨价，有利于维护客户的忠诚度，保持客户黏性。况且，数据显示此前酷热的市场正呈现逐渐回温的迹象。”上海航运交易所市场研究员向《航运交易公报》分析道。
在2020年初疫情暴发、进出口基数前低后高的影响下，2021年下半年的出口增速将有所下降。海关总署数据显示，7月份中国出口货量增速下降较快，8月份增速略有提升，9月底随着欧美市场圣诞节备货接近尾声，之后的货量增速很有可能持续下降，这就意味着市场需求开始降温。随着需求增长放缓，欧美港口疏港负担减轻，拥堵将有所缓解，有效运力将逐渐释放。同时，随着更多的大型集装箱船下水，运力供给进一步增加，市场运力供不应求的现象也将出现改变。
部分班轮公司宣布不涨价意在未雨绸缪，在稳定市场的同时维持甚至扩大自身的市场份额。而对于货主企业来说，签订长约亦或是双赢的选择。
班轮公司与货主企业签订长约，从而达到供应链稳定的目的，也是政府相关主管部门所喜闻乐见的。在此前的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，交通运输部会同商务部等部委采取措施，主要体现在防疫情、提效率、增产能、强合作四个方面，其中强合作指的就是鼓励班轮公司与货主企业积极签订长约，推动港航企业与进出口企业加强合作。除此之外，相关部门还鼓励班轮公司努力增加运力供给。据该发言人介绍：上半年，亚洲—北美航线运力达到688万TEU，比2020年、2019年同期分别增长55%和26%；亚欧航线运力达到430万TEU，比2020年、2019年同期分别增长30%和7%。
#忠进国际货运代理# 公司简介：https://t.cn/A6wIwH79
9月底，随着传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。近期中欧港口船舶停时进入3天以内，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵也将逐渐缓解，市场供求关系或将发生改变。
班轮公司不涨价，货主该作何应对
近期部分班轮公司宣布不涨价，“‘一路高歌’的运价终于见顶了！”货主企业在欣喜之余不免又产生了疑虑：“运价不涨了，那是不是也意味着不会跌呢？”运价将何去何从，货主企业该如何应对这讳莫如深的市场呢？
签订长约或许是一剂良药，对于班轮公司和货主企业来说有望实现双赢。鼓励班轮公司与货主企业签订长约，从而达到稳定供应链的目的也正是政府主管相关部门一直以来持续努力推动的举措。
班轮公司：即期运价不涨
9月9日，达飞轮船宣布自即日起至2022年2月1日暂停其旗下所有服务品牌(CMA CGM、CNC、Containerships、Mercosul、ANL、APL)即期市场运价的上涨。此举获得赫伯罗特等多家班轮公司的支持及附和。赫伯罗特向《航运交易公报》表示：“其实公司在数周前就已经开始不再调涨即期运价，并且短时间内不会进一步上涨。我们会继续关注市场，希望市场能够慢慢冷静下来。”但是，至于未来多长时间暂不涨价，目前尚不得而知。
达飞轮船、赫伯罗特等班轮公司表示，主动停止上涨运价的行为旨在将费率恢复到更合理的水平，在全球供应链面临严峻挑战的当下选择与客户共进退，以维护与客户的长期关系为重。
市场供需决定运价走势
对于部分班轮公司主动宣布不涨价的行为，也有部分货主企业不买账。他们认为，班轮公司宣布不涨运价，从反面来看也许意味着运价不会跌了。运价到底将何去何从，最终还是由市场供需说了算。
从当前市场情况来看，“一舱难求”的局面仍未获得有效改善，其原因是多方面的。首先，由于德尔塔等变异毒株的侵袭和扩散，疫情在欧美国家不断反弹，致使当地复工复产受阻，对防疫物资及日常生活用品的进口运输需求持续旺盛。其次，疫情反复造成欧美港口拥堵时间长且大面积存在，尤其是近期美西港口停时长达12天左右，几近瘫痪（见表），从而导致大量运力被占用，市场有效运力未能充分释放。第三，欧美市场进入传统运输旺季，零售商为了迎接年终的圣诞节、感恩节等节假日纷纷备货，疫情叠加旺季，导致2021年欧美市场旺季更旺。
上海航运交易所市场分析人士向《航运交易公报》表示，由于欧美港口持续拥堵，船舶在港排队时间被拉长，造成大量有效运力损失，其中美西航线运力损失30%～35%，美东航线为10%左右，亚欧航线为10%～15%，综合来看运力损失为19%左右，而市场需求升幅为20%左右。由此可见，市场的运力需求仍然大于有效运力的供给。
但是，随着圣诞节引起的传统运输旺季接近尾声，市场有回调的基础。商务部发言人高峰在8月26日的例行发布会上表示：“每年6—8月是圣诞用品出货高峰期，但今年考虑到海运滞港风险，海外客户普遍通过线上看货和签单的方式提前下单。部分订单已较往年提早出运、完成交货”。近期，中欧港口船舶停时进入3天以内，船舶可以通过提高航速来赶上班期，意味着之前损失的市场运力将逐渐释放。与此同时，如果美国疫情控制较好，美西港口拥堵状况也有望逐步缓解，市场有效运力将获得进一步释放。不过，由于疫情的发展具有较大的不确定性，市场运价走势目前尚不明朗。
“长期高运价将导致班轮公司客户流动性增大，不利于其稳住现有的长期客户。班轮公司主动不涨价，有利于维护客户的忠诚度，保持客户黏性。况且，数据显示此前酷热的市场正呈现逐渐回温的迹象。”上海航运交易所市场研究员向《航运交易公报》分析道。
在2020年初疫情暴发、进出口基数前低后高的影响下，2021年下半年的出口增速将有所下降。海关总署数据显示，7月份中国出口货量增速下降较快，8月份增速略有提升，9月底随着欧美市场圣诞节备货接近尾声，之后的货量增速很有可能持续下降，这就意味着市场需求开始降温。随着需求增长放缓，欧美港口疏港负担减轻，拥堵将有所缓解，有效运力将逐渐释放。同时，随着更多的大型集装箱船下水，运力供给进一步增加，市场运力供不应求的现象也将出现改变。
部分班轮公司宣布不涨价意在未雨绸缪，在稳定市场的同时维持甚至扩大自身的市场份额。而对于货主企业来说，签订长约亦或是双赢的选择。
班轮公司与货主企业签订长约，从而达到供应链稳定的目的，也是政府相关主管部门所喜闻乐见的。在此前的新闻发布会上，交通运输部新闻发言人孙文剑表示，交通运输部会同商务部等部委采取措施，主要体现在防疫情、提效率、增产能、强合作四个方面，其中强合作指的就是鼓励班轮公司与货主企业积极签订长约，推动港航企业与进出口企业加强合作。除此之外，相关部门还鼓励班轮公司努力增加运力供给。据该发言人介绍：上半年，亚洲—北美航线运力达到688万TEU，比2020年、2019年同期分别增长55%和26%；亚欧航线运力达到430万TEU，比2020年、2019年同期分别增长30%和7%。
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最近许首富肯定是最让人关注的人物，其公司负债累累，导致流动性出现了巨大的问题。许首富是疲于应付。
其实最近两年行情不好，很多富豪都是麻烦不少，比如说香港的时尚教父沈嘉伟。沈嘉伟是谁，很多人可能不认识，不过说到沈嘉伟的妻子跟女儿，估计认识的人就多了。沈嘉伟的妻子就是大名鼎鼎的邱淑贞。
当年王晶形容邱淑贞是所有男人的幻想。邱淑贞长相不如李嘉欣、关之琳完美，不过就是因为不完美，反而更加引人关注。邱淑贞有着可爱俏皮的长相，但是却有着火辣的身材，而她在电影里面也常常可以在这两种风格中不断切换。
邱淑贞当年在《赌神2》中嘴咬扑克牌的画面，可以说是经典中的经典。当年沈嘉伟事业还没成功，却可以赢得美人归，也是让人想不到，最近几年沈嘉伟也好，邱淑贞也好，都是非常低调，反而是他们的女儿沈月频繁出境。
沈月确实非常漂亮，完全是遗传了母亲的优点，虽然不及母亲漂亮，但也是美人胚子一个了。那么沈嘉伟有漂亮的妻子跟女儿，他有什么麻烦呢？
因为最近两年沈嘉伟的公司IT集团一直在亏损，单单是2019一年就亏了7亿多，但是一家市值才几十亿的公司，这样的亏损几乎是致命的。今年沈嘉伟也是无奈选择把IT集团退市，结束了16年的上市历史。
沈嘉伟长相并不帅气，他也不是香港的豪门子弟。邱淑贞走红的时候，沈嘉伟还是一个小商人而已，当时沈嘉伟在香港跑水货。邱淑贞走红之后，就跟王晶走到了一起。当时邱淑贞也靠着美貌、演技跟王晶的力捧成功走红了。
不过后来邱淑贞跟王晶没有走到一起。沈嘉伟在这个时候也是赚到了一些钱，后来在一个巧合的机会，沈嘉伟认识了邱淑贞。或许沈嘉伟也想不到，邱淑贞这个当红的美女大明星竟然真的答应自己的追求。
邱淑贞后来不仅仅嫁给了沈嘉伟，而且还放弃了自己的演绎事业。那个时候沈嘉伟在香港开设了自己的潮牌门店。
90年代的香港，几乎是潮流的中心。当时内地年轻人都在模仿港台的风格。沈嘉伟后来代理了不少的欧美潮牌，获得了巨大的成功。邱淑贞不仅仅为沈嘉伟的门店站台，而且还常常去欧美为沈嘉伟挑选款式。
可以说沈嘉伟事业的成功，邱淑贞也是贡献不小，甚至可以说没有邱淑贞就没有沈嘉伟。这一点沈嘉伟跟香港另外一个富豪邢李原非常相似。邢李原也是在娶了林青霞之后，事业开始大爆发的。
不过邢李原娶林青霞的时候，林青霞已经是40多岁了，而且林青霞是数次感情失败之后，才最终决定嫁给邢李原的。
邱淑贞则不一样，她是在自己最美好的时候嫁给沈嘉伟的。随后沈嘉伟不断在香港开设分店，而且全部的分店都是直营的。巅峰的时候，沈嘉伟仅仅在香港就有200多家直营店，代理了300多个国际潮牌，同时还有20多个自己的潮牌。
另外沈嘉伟还逐渐把生意发展到了内地，在内地开了自营跟授权门店200多家。16年之前，沈嘉伟决定把IT集团上市，上市的时候，当时在招股书里面还有这么一条，公司的抵押物竟然是邱淑贞在银行的存款。
可见邱淑贞也是拼尽了全力去帮沈嘉伟的。邱淑贞当时拍戏的片酬也不低，至少也是百万级别了。其实邱淑贞跟着沈嘉伟一起创业，才是真正的苦日子。邱淑贞当时不仅仅自己频繁为沈嘉伟的公司站台，而且还常常邀请自己的明星好友一起为沈嘉伟的公司站台，张曼玉就成为担任IT集团的形象大使。
不过邱淑贞却愿意，并且为沈嘉伟付出了一切。邱淑贞的努力也是获得了回报，最好的时候IT集团市值高达100亿。当时沈嘉伟跟邱淑贞的身家也是超过了50亿。
沈嘉伟也是成为了人生赢家，他在香港买了别墅豪宅，同时还在别墅里面盖了一个立体停车库，前前后后给自己买了50多台的豪车。
豪车、豪宅、美人，沈嘉伟几乎成为了每一个男人的梦想。2018年的时候，IT集团就出现了利润下滑的情况，当年公司营收高达88亿，但是利润才4亿。到了2019年的时候，公司就亏了7亿多。2020年又是持续亏损。到了今年上半年，沈嘉伟也顶不住，不得不宣布公司退市，同时接受了风险投资的资金，暂时挽救了公司。不过沈嘉伟的持股也从6成多降低到5成左右。
私有化的时候，IT集团的价格才13亿多，比巅峰的时候足足蒸发了8成。很多人说沈嘉伟的失败是因为疫情，其实疫情只是一方面，更加重要的时尚这个市场变化非常快，最近几年香港时尚市场地位下降，国潮开始崛起，很多年轻人如今喜欢汉服之类的时尚文化，而不再追求欧美的风格了。
去年开始沈嘉伟就关了澳门28家门店，同时在香港要求员工放无薪假或者是减薪。不过沈嘉伟一方面让员工减薪，另外一方面还申请了4千多万的补贴，也因此惹上了争议。
而沈嘉伟旗下多家门店被房东追租。沈嘉伟就被香港地产大佬陈启宗旗下的恒隆集团追租24次，另外沈嘉伟的IT集团也拖欠了地产大佬新鸿基的租金。还有沈嘉伟在铜锣湾百德新街51及53号、及京士顿街2号FASHION WALK名店坊多个铺位也出现了欠租的情况。
沈嘉伟如今要再次崛起其实已经是非常难了，其实最关键的就是香港本土零售市场太小，过去沈嘉伟的7成收入来自内地游客。如今内地年轻人的爱好已经改变了，港风却依然停留在90年代的风格，这就是最大的问题。
其实最近两年行情不好，很多富豪都是麻烦不少，比如说香港的时尚教父沈嘉伟。沈嘉伟是谁，很多人可能不认识，不过说到沈嘉伟的妻子跟女儿，估计认识的人就多了。沈嘉伟的妻子就是大名鼎鼎的邱淑贞。
当年王晶形容邱淑贞是所有男人的幻想。邱淑贞长相不如李嘉欣、关之琳完美，不过就是因为不完美，反而更加引人关注。邱淑贞有着可爱俏皮的长相，但是却有着火辣的身材，而她在电影里面也常常可以在这两种风格中不断切换。
邱淑贞当年在《赌神2》中嘴咬扑克牌的画面，可以说是经典中的经典。当年沈嘉伟事业还没成功，却可以赢得美人归，也是让人想不到，最近几年沈嘉伟也好，邱淑贞也好，都是非常低调，反而是他们的女儿沈月频繁出境。
沈月确实非常漂亮，完全是遗传了母亲的优点，虽然不及母亲漂亮，但也是美人胚子一个了。那么沈嘉伟有漂亮的妻子跟女儿，他有什么麻烦呢？
因为最近两年沈嘉伟的公司IT集团一直在亏损，单单是2019一年就亏了7亿多，但是一家市值才几十亿的公司，这样的亏损几乎是致命的。今年沈嘉伟也是无奈选择把IT集团退市，结束了16年的上市历史。
沈嘉伟长相并不帅气，他也不是香港的豪门子弟。邱淑贞走红的时候，沈嘉伟还是一个小商人而已，当时沈嘉伟在香港跑水货。邱淑贞走红之后，就跟王晶走到了一起。当时邱淑贞也靠着美貌、演技跟王晶的力捧成功走红了。
不过后来邱淑贞跟王晶没有走到一起。沈嘉伟在这个时候也是赚到了一些钱，后来在一个巧合的机会，沈嘉伟认识了邱淑贞。或许沈嘉伟也想不到，邱淑贞这个当红的美女大明星竟然真的答应自己的追求。
邱淑贞后来不仅仅嫁给了沈嘉伟，而且还放弃了自己的演绎事业。那个时候沈嘉伟在香港开设了自己的潮牌门店。
90年代的香港，几乎是潮流的中心。当时内地年轻人都在模仿港台的风格。沈嘉伟后来代理了不少的欧美潮牌，获得了巨大的成功。邱淑贞不仅仅为沈嘉伟的门店站台，而且还常常去欧美为沈嘉伟挑选款式。
可以说沈嘉伟事业的成功，邱淑贞也是贡献不小，甚至可以说没有邱淑贞就没有沈嘉伟。这一点沈嘉伟跟香港另外一个富豪邢李原非常相似。邢李原也是在娶了林青霞之后，事业开始大爆发的。
不过邢李原娶林青霞的时候，林青霞已经是40多岁了，而且林青霞是数次感情失败之后，才最终决定嫁给邢李原的。
邱淑贞则不一样，她是在自己最美好的时候嫁给沈嘉伟的。随后沈嘉伟不断在香港开设分店，而且全部的分店都是直营的。巅峰的时候，沈嘉伟仅仅在香港就有200多家直营店，代理了300多个国际潮牌，同时还有20多个自己的潮牌。
另外沈嘉伟还逐渐把生意发展到了内地，在内地开了自营跟授权门店200多家。16年之前，沈嘉伟决定把IT集团上市，上市的时候，当时在招股书里面还有这么一条，公司的抵押物竟然是邱淑贞在银行的存款。
可见邱淑贞也是拼尽了全力去帮沈嘉伟的。邱淑贞当时拍戏的片酬也不低，至少也是百万级别了。其实邱淑贞跟着沈嘉伟一起创业，才是真正的苦日子。邱淑贞当时不仅仅自己频繁为沈嘉伟的公司站台，而且还常常邀请自己的明星好友一起为沈嘉伟的公司站台，张曼玉就成为担任IT集团的形象大使。
不过邱淑贞却愿意，并且为沈嘉伟付出了一切。邱淑贞的努力也是获得了回报，最好的时候IT集团市值高达100亿。当时沈嘉伟跟邱淑贞的身家也是超过了50亿。
沈嘉伟也是成为了人生赢家，他在香港买了别墅豪宅，同时还在别墅里面盖了一个立体停车库，前前后后给自己买了50多台的豪车。
豪车、豪宅、美人，沈嘉伟几乎成为了每一个男人的梦想。2018年的时候，IT集团就出现了利润下滑的情况，当年公司营收高达88亿，但是利润才4亿。到了2019年的时候，公司就亏了7亿多。2020年又是持续亏损。到了今年上半年，沈嘉伟也顶不住，不得不宣布公司退市，同时接受了风险投资的资金，暂时挽救了公司。不过沈嘉伟的持股也从6成多降低到5成左右。
私有化的时候，IT集团的价格才13亿多，比巅峰的时候足足蒸发了8成。很多人说沈嘉伟的失败是因为疫情，其实疫情只是一方面，更加重要的时尚这个市场变化非常快，最近几年香港时尚市场地位下降，国潮开始崛起，很多年轻人如今喜欢汉服之类的时尚文化，而不再追求欧美的风格了。
去年开始沈嘉伟就关了澳门28家门店，同时在香港要求员工放无薪假或者是减薪。不过沈嘉伟一方面让员工减薪，另外一方面还申请了4千多万的补贴，也因此惹上了争议。
而沈嘉伟旗下多家门店被房东追租。沈嘉伟就被香港地产大佬陈启宗旗下的恒隆集团追租24次，另外沈嘉伟的IT集团也拖欠了地产大佬新鸿基的租金。还有沈嘉伟在铜锣湾百德新街51及53号、及京士顿街2号FASHION WALK名店坊多个铺位也出现了欠租的情况。
沈嘉伟如今要再次崛起其实已经是非常难了，其实最关键的就是香港本土零售市场太小，过去沈嘉伟的7成收入来自内地游客。如今内地年轻人的爱好已经改变了，港风却依然停留在90年代的风格，这就是最大的问题。
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
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