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兰州“喜提”地铁却遭遇“灵魂拷问”：GDP不到3000亿，该不该修地铁？
每日经济新闻每经记者：黄名扬 每经编辑：刘艳美
“等得都快忘了，终于开通了！”
6月23日，甘肃省会兰州终于正式进入“地铁时代”。
当天上午9点，全长约25.9公里的兰州市轨道交通1号线一期开通试运营，由此成为西北地区第3个、中国大陆第37个拥有轨道交通的城市。值得一提的是，这也是全国首条穿越黄河的城市地铁线路。
千呼万唤“驶”出来。从2008年开始筹备、2014年正式开工至今，为了这条地铁，兰州人民一等就是11年。无怪乎有人说，“甘肃人民在地铁站跟过年一样开心”。当天，兰州地铁喜提“热搜”，兰州这座低调的城市，也罕见刷了一波“存在感”。
不过，随之而来的是不少网友的“灵魂拷问”：对于一个GDP尚未突破3000亿元的城市而言，到底该不该修地铁？
人流难以支撑？
目前，城市轨道交通运营普遍入不敷出，不少城市面临地铁客运强度不足的窘境。
2015 年，国家发改委发布文件要求：拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而《21世纪经济报道》此前对29个城市的不完全统计结果显示，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等6个城市地铁客运强度均低于这一“及格线”。
这也成为许多网友为兰州担忧的重要原因：人口稠密的东部沿海城市尚且如此，对相对地广人稀的西北城市而言，岂不是更加艰难？
不过，在中铁二院地铁院线规分院分院长陈福贵看来：“相对于当地的人口数量，兰州地铁首日客流量表现可谓非常优秀。”
统计显示，6月23日当天，兰州地铁总客流量共计22.622万人次，当日负荷强度为日均每公里0.87万人次，达到国家发改委0.7万人次的标准。
陈福贵认为，这很可能和当地交通状况及地铁线路设计选址相关。
他告诉城叔，在轨道交通线路选址设计中，有SOD和TOD两种方式：前者以交通为导向，以解决交通矛盾为主；后者以开发为导向，以促进城市新区等潜力区域发展为主。同时，地铁线路一般又有骨干线路、特殊功能性线路和加密线路三种类型。
“通常城市初期修建的，都以骨干线路为主。” 陈福贵介绍，骨干线路多以SOD方式设计，旨在解决交通问题。事实上，兰州已获批地铁线路，就属于这种情况。
2012年6月，国家发展改革委在当时的《兰州市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）》批复中，就将基本原则明确为：以解决近期城市发展中突出的交通矛盾为重点。
作为黄河主干道唯一穿城而过的省会城市，兰州受“两山夹一河”地形限制，只能沿着黄河河谷向东西方向延伸发展。随着城市建设不断深入，兰州就像拉面一样，愈加狭长。由于东西向交通压力巨大，兰州人“苦拥堵久矣”。
正因如此，“这种以解决交通拥堵问题为重点的规划，客流既有存在，表现一般更好”。
财政负担不起？
除了客流量，还有很多人担心：当地财政能否负担地铁建设所需的巨额投入？
此前，中国地铁工程咨询有限公司常务副总经理刘迁就指出：“长期以来，城市轨道交通在我国到底是经济社会发展的必需品还是奢侈品，一直存在争议，也不同程度影响了政策制定。”
城叔查阅发现，兰州地铁1号线一期、2号线一期于2012年6月同时获批。当时的标准，沿用的是2003年公布的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（下称“81号文”）。
其中对申建地铁城市的要求是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
其时，“81号文”未对财政出资比例、轨道交通企业债务等作具体要求，兰州最终获得批复。但从其实际情况来看，兰州的确显得有些“捉襟见肘”。
与同年获批的其他几个城市相比——厦门、常州、佛山由市政府财政资金解决的资本金占比都达到40%，分别为201.5亿元、134.6亿元、199.24亿元。而兰州不仅需要省市区三级财政一起“凑钱”，资本金也仅占总投资27.48%，共63亿元。
去年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称“52号文”）出台。在对财政出资比例设置40%的“底线”后，已获批轨道交通建设规划的43个城市中，兰州成为“债务率”未达标的9个城市之一。
此外，兰州在其他新要求，如“地区生产总值3000亿元”、“一般公共预算收入300亿元”等方面，也未达标。
陈福贵认为，按照新标准，兰州短期内或难以再获得新线路批复。而对于已批复的两条线路，只要在规划期内动工，建设不会受新标准影响。6月23日，兰州已明确表示，“将全力推进轨道交通2号线一期工程建设，同步加快其他轨道交通项目实施进度”。
“不是唯一选择”
事实上，兰州对地铁的“渴望”，可以追溯到40年前——1979年，在国家批准实施的第二版兰州总体规划中，就首次提出建设轨道交通项目。2000年之后，兰州又先后3次委托不同设计单位编制《兰州市城市轨道交通线网规划》，将修建轨道交通纳入城市综合交通规划。
那么，兰州到底应不应该修地铁？陈福贵指出，从金融风险和城市负担上讲，建议财政稍弱的城市，不要修太多或不修地铁，“但也不能一概而论”。
从城市交通状况来看，根据高德地图发布的2019年一季度中国主要城市“交通健康指数”榜单，全国50个城市中，56%“交通健康指数”低于健康水平线，其中就包括排名倒数的兰州。
而从城市本身发展而言，陈福贵指出，轨道交通不仅可以解决交通问题，还能提升城市效率，带动相关产业发展。因此从城市角度来说，是有发展轨道交通的必要和动力的。
正因如此，今年兰州市政府工作报告提出，要打造“精致兰州”。强化交通路网建设，着力解决交通拥堵等让市民闹心的“城市病”问题，正是其中的重要内容。
而2018年发布的《兰州-西宁城市群发展规划》就曾在“突出问题”中明确指出，当地中心城市带动能力不强——兰州、西宁城市功能和综合承载能力不足，“城市病”日益凸显，发展空间受限，综合实力较弱。
同时，其发展短板和瓶颈制约较多：交通、信息、水利等基础设施建设滞后，骨干路网等级低，城际网络不健全，内通外联能力弱，路网密度远低于全国水平。轨道交通对兰州“拉伸骨架”而言，显然有着重要意义。
从近期地铁线路获批城市来看，都是有需求且有一定经济实力的大城市和特大城市。不过，刘迁认为，在理性对待债务风险前提下，城市轨道交通虽然耗资巨大，但它是百年工程，其效益是长期释放的，“巨额支出并不可怕，只要风险可控、效益可持续就可以”。
而在陈福贵看来，地铁不是唯一的选择，但改善交通提高效率，对城市发展至关重要，“类似城市，可以通过其他方式探索”。
每日经济新闻每经记者：黄名扬 每经编辑：刘艳美
“等得都快忘了，终于开通了！”
6月23日，甘肃省会兰州终于正式进入“地铁时代”。
当天上午9点，全长约25.9公里的兰州市轨道交通1号线一期开通试运营，由此成为西北地区第3个、中国大陆第37个拥有轨道交通的城市。值得一提的是，这也是全国首条穿越黄河的城市地铁线路。
千呼万唤“驶”出来。从2008年开始筹备、2014年正式开工至今，为了这条地铁，兰州人民一等就是11年。无怪乎有人说，“甘肃人民在地铁站跟过年一样开心”。当天，兰州地铁喜提“热搜”，兰州这座低调的城市，也罕见刷了一波“存在感”。
不过，随之而来的是不少网友的“灵魂拷问”：对于一个GDP尚未突破3000亿元的城市而言，到底该不该修地铁？
人流难以支撑？
目前，城市轨道交通运营普遍入不敷出，不少城市面临地铁客运强度不足的窘境。
2015 年，国家发改委发布文件要求：拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而《21世纪经济报道》此前对29个城市的不完全统计结果显示，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等6个城市地铁客运强度均低于这一“及格线”。
这也成为许多网友为兰州担忧的重要原因：人口稠密的东部沿海城市尚且如此，对相对地广人稀的西北城市而言，岂不是更加艰难？
不过，在中铁二院地铁院线规分院分院长陈福贵看来：“相对于当地的人口数量，兰州地铁首日客流量表现可谓非常优秀。”
统计显示，6月23日当天，兰州地铁总客流量共计22.622万人次，当日负荷强度为日均每公里0.87万人次，达到国家发改委0.7万人次的标准。
陈福贵认为，这很可能和当地交通状况及地铁线路设计选址相关。
他告诉城叔，在轨道交通线路选址设计中，有SOD和TOD两种方式：前者以交通为导向，以解决交通矛盾为主；后者以开发为导向，以促进城市新区等潜力区域发展为主。同时，地铁线路一般又有骨干线路、特殊功能性线路和加密线路三种类型。
“通常城市初期修建的，都以骨干线路为主。” 陈福贵介绍，骨干线路多以SOD方式设计，旨在解决交通问题。事实上，兰州已获批地铁线路，就属于这种情况。
2012年6月，国家发展改革委在当时的《兰州市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年）》批复中，就将基本原则明确为：以解决近期城市发展中突出的交通矛盾为重点。
作为黄河主干道唯一穿城而过的省会城市，兰州受“两山夹一河”地形限制，只能沿着黄河河谷向东西方向延伸发展。随着城市建设不断深入，兰州就像拉面一样，愈加狭长。由于东西向交通压力巨大，兰州人“苦拥堵久矣”。
正因如此，“这种以解决交通拥堵问题为重点的规划，客流既有存在，表现一般更好”。
财政负担不起？
除了客流量，还有很多人担心：当地财政能否负担地铁建设所需的巨额投入？
此前，中国地铁工程咨询有限公司常务副总经理刘迁就指出：“长期以来，城市轨道交通在我国到底是经济社会发展的必需品还是奢侈品，一直存在争议，也不同程度影响了政策制定。”
城叔查阅发现，兰州地铁1号线一期、2号线一期于2012年6月同时获批。当时的标准，沿用的是2003年公布的《国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（下称“81号文”）。
其中对申建地铁城市的要求是：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上。
其时，“81号文”未对财政出资比例、轨道交通企业债务等作具体要求，兰州最终获得批复。但从其实际情况来看，兰州的确显得有些“捉襟见肘”。
与同年获批的其他几个城市相比——厦门、常州、佛山由市政府财政资金解决的资本金占比都达到40%，分别为201.5亿元、134.6亿元、199.24亿元。而兰州不仅需要省市区三级财政一起“凑钱”，资本金也仅占总投资27.48%，共63亿元。
去年7月，《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（下称“52号文”）出台。在对财政出资比例设置40%的“底线”后，已获批轨道交通建设规划的43个城市中，兰州成为“债务率”未达标的9个城市之一。
此外，兰州在其他新要求，如“地区生产总值3000亿元”、“一般公共预算收入300亿元”等方面，也未达标。
陈福贵认为，按照新标准，兰州短期内或难以再获得新线路批复。而对于已批复的两条线路，只要在规划期内动工，建设不会受新标准影响。6月23日，兰州已明确表示，“将全力推进轨道交通2号线一期工程建设，同步加快其他轨道交通项目实施进度”。
“不是唯一选择”
事实上，兰州对地铁的“渴望”，可以追溯到40年前——1979年，在国家批准实施的第二版兰州总体规划中，就首次提出建设轨道交通项目。2000年之后，兰州又先后3次委托不同设计单位编制《兰州市城市轨道交通线网规划》，将修建轨道交通纳入城市综合交通规划。
那么，兰州到底应不应该修地铁？陈福贵指出，从金融风险和城市负担上讲，建议财政稍弱的城市，不要修太多或不修地铁，“但也不能一概而论”。
从城市交通状况来看，根据高德地图发布的2019年一季度中国主要城市“交通健康指数”榜单，全国50个城市中，56%“交通健康指数”低于健康水平线，其中就包括排名倒数的兰州。
而从城市本身发展而言，陈福贵指出，轨道交通不仅可以解决交通问题，还能提升城市效率，带动相关产业发展。因此从城市角度来说，是有发展轨道交通的必要和动力的。
正因如此，今年兰州市政府工作报告提出，要打造“精致兰州”。强化交通路网建设，着力解决交通拥堵等让市民闹心的“城市病”问题，正是其中的重要内容。
而2018年发布的《兰州-西宁城市群发展规划》就曾在“突出问题”中明确指出，当地中心城市带动能力不强——兰州、西宁城市功能和综合承载能力不足，“城市病”日益凸显，发展空间受限，综合实力较弱。
同时，其发展短板和瓶颈制约较多：交通、信息、水利等基础设施建设滞后，骨干路网等级低，城际网络不健全，内通外联能力弱，路网密度远低于全国水平。轨道交通对兰州“拉伸骨架”而言，显然有着重要意义。
从近期地铁线路获批城市来看，都是有需求且有一定经济实力的大城市和特大城市。不过，刘迁认为，在理性对待债务风险前提下，城市轨道交通虽然耗资巨大，但它是百年工程，其效益是长期释放的，“巨额支出并不可怕，只要风险可控、效益可持续就可以”。
而在陈福贵看来，地铁不是唯一的选择，但改善交通提高效率，对城市发展至关重要，“类似城市，可以通过其他方式探索”。
龙湖·瑶海天街，以创造有情感有温度的特色服务空间为理念，承接集团先进TOD模式与商业规划，设计城东首个7000㎡云顶公园、350㎡儿童show场、400㎡风动广场等娱乐生活空间，并在TOD之上延伸出城市地标、商业、运动健康、绿色生态、亲子乐活等多样化空间，使龙湖·瑶海天街的TOD模式具备更加高效的城市融合功能。
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