格力电器又放大招！将注销2.2亿股：三轮回购斥资270亿 股价能否雄起？
在股价连续大幅下挫后，格力电器的70多万户股东们，终于迎来了一大则消息。
9月28日晚间，格力电器发布公告称，公司将注销第三期回购的2.21亿股股份，以减少注册资本。这意味着，格力电器的总股本将进一步减少，而每股收益将会提升，公司股票的投资价值会增加。值得注意的是，这已是格力电器近期第二次注销回购股份。
对此，有股民评论称，“这是真利好，给股东发钱哩！”另有网友表示，“注销才能真正意义上的回购！”还有网友称，“感谢董明珠，感谢董秘，帮大忙了，知恩图报，以后就买格力的家用电器。”
格力电器拟注销2.21亿股股份
9月28日晚间，格力电器发布公告称，鉴于公司短期内尚无使用第三期回购股份用于员工持股计划或者股权激励的具体计划，根据公司实际情况，公司拟对第三期回购已买入股份的70%（即2.21亿股）进行注销以减少注册资本，其余30%已回购股份仍将用于实施员工持股计划。
20天前，即9月9日，格力电器刚完成第三期回购股份方案，公司第三期回购累计以集中竞价方式买入3.16亿股，占当时公司总股本的5.25%，回购均价为47.5元/股，此次回购合计耗资达150亿元（不含交易费用），约为格力电器2020年全年净利润221.75亿元的三分之二，刷新了A股史上最大单次回购金额纪录。按照原计划，这3.16亿股股份，拟用于实施公司股权激励或员工持股计划。
然而，巨额的回购并没能阻挡公司股价的下跌，在5月31日至9月9日期间，即格力电器第三期回购股份方案的实施期间，公司股价累计下跌了22.58%，市值蒸发934亿元。同期，竞争对手美的集团的股价仅下跌11%。9月10日至9月28日期间，格力电器股价又下跌了8%，同期美的集团仅下跌2.43%。
随着股价的跌跌不休，格力电器也改变了第三期回购股份的用途（原本拟用于实施公司股权激励或员工持股计划）。根据9月28日晚间的公告，格力电器拟对第三期回购已买入股份的70%（即2.21亿股）进行注销以减少注册资本。按照格力电器最新股价38.11元/股计算，上述拟注销的2.21亿股份，当前市值高达84亿元，而当初回购的成本约为105亿元。
本次变更2.21亿股股份用途并注销后，格力电器总股本将由60.16亿股变更为57.95亿股（暂未考虑公司第二期已回购股份注销后的情况）。格力电器表示，本次变更第三期部分回购股份用途并注销，是公司结合目前实际情况作出的决策，有利于进一步提升每股收益水平，切实提高公司股东的投资回报。
三轮回购，斥资270亿元
值得注意的是，自2020年以来，格力电器已启动3轮股份回购计划，并全部顶格完成，第一期、第二期、第三期回购分别耗资60亿元、60亿元、150亿元，合计耗资270亿元，一举超越美的集团，成为A股的“回购之王”。
具体来看，2020年4月份，格力电器首次开启股票回购计划，拟回购不低于30亿元且不超过60亿元，用于实施公司股权激励或员工持股计划，并于当年7月16日实施了首次回购，2021年2月24日，格力电器此次回购方案实施完毕，最高成交价为60.18元/股，最低成交价为53.01元/股，成交总金额为59.99亿元（不含交易费用）。
2020年10月份，格力电器披露第二轮回购计划，拟回购资金总额不低于30亿元且不超过60亿元，拟用于实施公司员工持股计划或股权激励。2021年5月18日，格力电器公告称，已完成第二期股份回购，总计回购约1.01亿股，占截至公告日公司总股本的1.68%，最高成交价为61.95元/股，最低成交价为56.46元/股，成交总金额为60亿元（不含交易费用）。
2021年5月26日晚间，格力电器披露第三轮回购计划，拟以75亿-150亿元回购股份，回购的股份将用于实施公司员工持股计划或股权激励。截至2021年9月9日，公司本次回购已实施完毕，以集中竞价方式买入3.16亿股，占截至公告日公司总股本的5.25%，最高成交价为56.11元/股，最低成交价为40.21元/股，成交总金额为150亿元（不含交易费用）。
股价跌跌不休，市值蒸发近1900亿
不过，即便在1年多的时间内回购了270亿元的股份，也没能阻挡格力电器股价的下跌。自2020年12月触及历史最高价66.79元/股以来，格力电器股价已累计下跌42%，市值蒸发近1900亿元；而同期美的集团的跌幅为20%，市值蒸发1400亿元。
在股价下跌期间，格力电器的一份员工持股计划还引发了较大争议。今年6月20日晚间，格力电器公告称，拟发起第一期员工持股计划，并将第一期回购股份用于公司第一期员工持股计划。此次持股计划的资金规模不超过30亿元，拟参与员工总人数不超1.2万人，股票规模为不超过1.08亿股。其中，公司董事长董明珠拟认购3000万股，拟出资8.3亿元，占计划的比例27.68%。
值得关注的是，此次员工持股计划购买公司回购股份的价格为27.68元/股，等于公司回购股份均价的50%。也就是说，按当时股价，每股可净赚一倍。该持股计划推出后引发了不少争议，包括行权价低至5折、业绩增长考核指标仅为10%、董明珠独占8亿元浮盈等。该消息披露的第二天，格力电器股价大跌4.79%。
随后，格力电器紧急“灭火”。在6月26日的在投资者关系活动上，格力电器回应了员工持股的相关问题。格力电器表示，本次参与持股员工总数可能超过上万人，“尽管方案设定的锁定期是两年，但实际原则上是持有至退休。”对于设定10%的业绩考核指标，格力电器称，公司有自己的发展目标，会保持稳定增长，对冰洗、生活电器产品充满信心，不切实际的业绩考核目标是没有意义的。
与此同时，格力电器更改了第二期回购的用途。6月27日晚间，格力电器公告称，对第二期回购对应的回购股份用途进行调整，由原计划“回购股份将用于员工持股计划或者股权激励”变更为“回购股份用于注销以减少注册资本”。
格力电器进入新能源汽车市场
中报显示，2021年上半年，格力电器实现营业收入920.11亿元，同比增长30.32%；实现归母净利润94.57亿元，同比增长48.64%。其中，第二季度单季度实现营收584.94亿元，同比增长17.71%，实现归母净利润60.14亿元，同比增长25.18%。
分产品来看，上半年，格力电器空调产品实现营收671.94亿元，同比增长62.57%，营收占比为73.39%，相比去年同期增加了14.31PCT。智能装备和其他主营业务表现一般，营收同比下降了5.44%和77.64%。
研究机构指出，第二季度，格力电器收入恢复至2019年同期水平，受制于成本上升等因素影响，净利率较2019年同期仍有较大差距。展望下半年，需求或迎来阶段性复苏，且原材料价格有望见顶，基本面改善趋势渐明朗。
同时，格力电器正在加码新能源业务，进入火热的新能源汽车市场。格力电器于8月31日通过参与司法拍卖公开竞拍方式，竞得银隆新能源股份有限公司（银隆）30.47%股权，同时，董明珠将其持有的银隆新能源17.46%股权对应的表决权委托公司行使。本次交易完成后，格力电器将持有银隆新能源30.47%的股权，并合计控制银隆新能源47.93%的表决权，银隆新能源将成为上市公司的控股子公司。
资料显示，银隆业务范围涵盖纳米级钛酸锂材料、钛酸锂电池、磷酸铁锂电池、电动汽车整车的研发、生产及销售等领域，同时为电网、可再生能源发电系统、移动通信营运商等提供储能系统设备及系统集成服务。
招商证券分析师陈东飞指出，银隆电池板块当前总体实际产能约18.31GWh/年，钛酸锂电池及新能源商用车等整车市场地位领先，随着格力实现控股，银隆的内部治理及生产经营有望得到快速恢复，叠加新能源行业当前处于政策+供需向好的双重驱动的红利期中，以及双方协同效应的释放，银隆后续业务拓展可期，格力的新能源业务占比有望持续提升。预计格力电器2021-2023年实现归母净利润247亿元、276亿元、305亿元，对应2021-2023年估值分别10.1/9.1/8.2X。
在股价连续大幅下挫后，格力电器的70多万户股东们，终于迎来了一大则消息。
9月28日晚间，格力电器发布公告称，公司将注销第三期回购的2.21亿股股份，以减少注册资本。这意味着，格力电器的总股本将进一步减少，而每股收益将会提升，公司股票的投资价值会增加。值得注意的是，这已是格力电器近期第二次注销回购股份。
对此，有股民评论称，“这是真利好，给股东发钱哩！”另有网友表示，“注销才能真正意义上的回购！”还有网友称，“感谢董明珠，感谢董秘，帮大忙了，知恩图报，以后就买格力的家用电器。”
格力电器拟注销2.21亿股股份
9月28日晚间，格力电器发布公告称，鉴于公司短期内尚无使用第三期回购股份用于员工持股计划或者股权激励的具体计划，根据公司实际情况，公司拟对第三期回购已买入股份的70%（即2.21亿股）进行注销以减少注册资本，其余30%已回购股份仍将用于实施员工持股计划。
20天前，即9月9日，格力电器刚完成第三期回购股份方案，公司第三期回购累计以集中竞价方式买入3.16亿股，占当时公司总股本的5.25%，回购均价为47.5元/股，此次回购合计耗资达150亿元（不含交易费用），约为格力电器2020年全年净利润221.75亿元的三分之二，刷新了A股史上最大单次回购金额纪录。按照原计划，这3.16亿股股份，拟用于实施公司股权激励或员工持股计划。
然而，巨额的回购并没能阻挡公司股价的下跌，在5月31日至9月9日期间，即格力电器第三期回购股份方案的实施期间，公司股价累计下跌了22.58%，市值蒸发934亿元。同期，竞争对手美的集团的股价仅下跌11%。9月10日至9月28日期间，格力电器股价又下跌了8%，同期美的集团仅下跌2.43%。
随着股价的跌跌不休，格力电器也改变了第三期回购股份的用途（原本拟用于实施公司股权激励或员工持股计划）。根据9月28日晚间的公告，格力电器拟对第三期回购已买入股份的70%（即2.21亿股）进行注销以减少注册资本。按照格力电器最新股价38.11元/股计算，上述拟注销的2.21亿股份，当前市值高达84亿元，而当初回购的成本约为105亿元。
本次变更2.21亿股股份用途并注销后，格力电器总股本将由60.16亿股变更为57.95亿股（暂未考虑公司第二期已回购股份注销后的情况）。格力电器表示，本次变更第三期部分回购股份用途并注销，是公司结合目前实际情况作出的决策，有利于进一步提升每股收益水平，切实提高公司股东的投资回报。
三轮回购，斥资270亿元
值得注意的是，自2020年以来，格力电器已启动3轮股份回购计划，并全部顶格完成，第一期、第二期、第三期回购分别耗资60亿元、60亿元、150亿元，合计耗资270亿元，一举超越美的集团，成为A股的“回购之王”。
具体来看，2020年4月份，格力电器首次开启股票回购计划，拟回购不低于30亿元且不超过60亿元，用于实施公司股权激励或员工持股计划，并于当年7月16日实施了首次回购，2021年2月24日，格力电器此次回购方案实施完毕，最高成交价为60.18元/股，最低成交价为53.01元/股，成交总金额为59.99亿元（不含交易费用）。
2020年10月份，格力电器披露第二轮回购计划，拟回购资金总额不低于30亿元且不超过60亿元，拟用于实施公司员工持股计划或股权激励。2021年5月18日，格力电器公告称，已完成第二期股份回购，总计回购约1.01亿股，占截至公告日公司总股本的1.68%，最高成交价为61.95元/股，最低成交价为56.46元/股，成交总金额为60亿元（不含交易费用）。
2021年5月26日晚间，格力电器披露第三轮回购计划，拟以75亿-150亿元回购股份，回购的股份将用于实施公司员工持股计划或股权激励。截至2021年9月9日，公司本次回购已实施完毕，以集中竞价方式买入3.16亿股，占截至公告日公司总股本的5.25%，最高成交价为56.11元/股，最低成交价为40.21元/股，成交总金额为150亿元（不含交易费用）。
股价跌跌不休，市值蒸发近1900亿
不过，即便在1年多的时间内回购了270亿元的股份，也没能阻挡格力电器股价的下跌。自2020年12月触及历史最高价66.79元/股以来，格力电器股价已累计下跌42%，市值蒸发近1900亿元；而同期美的集团的跌幅为20%，市值蒸发1400亿元。
在股价下跌期间，格力电器的一份员工持股计划还引发了较大争议。今年6月20日晚间，格力电器公告称，拟发起第一期员工持股计划，并将第一期回购股份用于公司第一期员工持股计划。此次持股计划的资金规模不超过30亿元，拟参与员工总人数不超1.2万人，股票规模为不超过1.08亿股。其中，公司董事长董明珠拟认购3000万股，拟出资8.3亿元，占计划的比例27.68%。
值得关注的是，此次员工持股计划购买公司回购股份的价格为27.68元/股，等于公司回购股份均价的50%。也就是说，按当时股价，每股可净赚一倍。该持股计划推出后引发了不少争议，包括行权价低至5折、业绩增长考核指标仅为10%、董明珠独占8亿元浮盈等。该消息披露的第二天，格力电器股价大跌4.79%。
随后，格力电器紧急“灭火”。在6月26日的在投资者关系活动上，格力电器回应了员工持股的相关问题。格力电器表示，本次参与持股员工总数可能超过上万人，“尽管方案设定的锁定期是两年，但实际原则上是持有至退休。”对于设定10%的业绩考核指标，格力电器称，公司有自己的发展目标，会保持稳定增长，对冰洗、生活电器产品充满信心，不切实际的业绩考核目标是没有意义的。
与此同时，格力电器更改了第二期回购的用途。6月27日晚间，格力电器公告称，对第二期回购对应的回购股份用途进行调整，由原计划“回购股份将用于员工持股计划或者股权激励”变更为“回购股份用于注销以减少注册资本”。
格力电器进入新能源汽车市场
中报显示，2021年上半年，格力电器实现营业收入920.11亿元，同比增长30.32%；实现归母净利润94.57亿元，同比增长48.64%。其中，第二季度单季度实现营收584.94亿元，同比增长17.71%，实现归母净利润60.14亿元，同比增长25.18%。
分产品来看，上半年，格力电器空调产品实现营收671.94亿元，同比增长62.57%，营收占比为73.39%，相比去年同期增加了14.31PCT。智能装备和其他主营业务表现一般，营收同比下降了5.44%和77.64%。
研究机构指出，第二季度，格力电器收入恢复至2019年同期水平，受制于成本上升等因素影响，净利率较2019年同期仍有较大差距。展望下半年，需求或迎来阶段性复苏，且原材料价格有望见顶，基本面改善趋势渐明朗。
同时，格力电器正在加码新能源业务，进入火热的新能源汽车市场。格力电器于8月31日通过参与司法拍卖公开竞拍方式，竞得银隆新能源股份有限公司（银隆）30.47%股权，同时，董明珠将其持有的银隆新能源17.46%股权对应的表决权委托公司行使。本次交易完成后，格力电器将持有银隆新能源30.47%的股权，并合计控制银隆新能源47.93%的表决权，银隆新能源将成为上市公司的控股子公司。
资料显示，银隆业务范围涵盖纳米级钛酸锂材料、钛酸锂电池、磷酸铁锂电池、电动汽车整车的研发、生产及销售等领域，同时为电网、可再生能源发电系统、移动通信营运商等提供储能系统设备及系统集成服务。
招商证券分析师陈东飞指出，银隆电池板块当前总体实际产能约18.31GWh/年，钛酸锂电池及新能源商用车等整车市场地位领先，随着格力实现控股，银隆的内部治理及生产经营有望得到快速恢复，叠加新能源行业当前处于政策+供需向好的双重驱动的红利期中，以及双方协同效应的释放，银隆后续业务拓展可期，格力的新能源业务占比有望持续提升。预计格力电器2021-2023年实现归母净利润247亿元、276亿元、305亿元，对应2021-2023年估值分别10.1/9.1/8.2X。
【小康人寿康卫士1号重疾险测评，超级玛丽5号的劲敌】
#保险# 去年偿付能力充足率垫底的#中法人寿# ，在今年7月正式更名为小康人寿，知名股东是当前大红大紫的宁德时代。今天要测评的这款重疾险就是小康人寿互联网首发第一款重疾险——康卫士1号，将会在几天后上市，这款重疾险将会是超级玛丽5号的劲敌。
像小康人寿这种刚成立不到三个月的保险公司，是很容易出现爆款重疾险的，因为保险公司内部经营成本目前一定很低。所以，这篇文章我会在多角度，详细测评这款重疾险的各方各面。
一、产品形态
小康人寿康卫士1号重疾险，属于中规中矩的设计，重症单次赔付，然后可附加癌症2次赔付（120%），可附加60岁前额外赔付（70%）。算是近几年的主流重疾险形态，其中癌症2次赔付属于可选附加险。这种重疾险不会有什么坑，也没什么亮点，核心就是看保费定价了。
二、保费测算
以50万保额至终身，30年缴费举例，下面是小康人寿康卫士1号重疾险，在多种形态下的保费测算：
1、重中轻
0岁男，每年保费2095元
0岁女，每年保费1930元
30岁男，每年保费5755元
30岁女，每年保费5300元
2、重中轻+癌症2次
0岁男，每年保费2400元
0岁女，每年保费2490元
30岁男，每年保费6500元
30岁女，每年保费6730元
3、重中轻+癌2+60岁前额外
0岁男，每年保费2890元
0岁女，每年保费2945元
30岁男，每年保费7680元
30岁女，每年保费7840元
三、性价比判断
看了上面的各种保障情况下对应的保费后，行家一看就明白性价比的高低了，但作为消费者，有必要哪一款参照物来对比，才能明白小康人寿这款重疾险到底值不值得买。下面我用排除法来与多款同类型重疾险对比：
1、重中轻
首先排除掉的是小康人寿康卫士1号重疾险的主险形态，尤其是小孩，因为在只保重中轻症的情况下，大黄蜂5号的保费只有它的87%，并且大黄蜂5号在保障了重中轻症后，又多出了特定罕见疾病额外赔付，还有30岁前重症额外赔付。
然后排除的是成年人，成年人买小康人寿康卫士1号主险，也不合适，因为这样的保障跟超级玛丽5号的主险一模一样，但更贵。
2、重中轻+癌症2次
加上癌症2次后，属于市场主流形态，如果真要买小康人寿康卫士1号，那么这个附加险一定要加上。但加上后，未成年人依然不建议买，因为大黄蜂5号实在太强了，大黄蜂5号把重症多次赔付、癌症2次赔付全都附加后，0岁男孩比康卫士贵了160元，0岁女孩保费一模一样。
成年人方面，暂时找不到能完全超过小康人寿康卫士1号的重疾险，从形态来讲，其实重中轻+癌症2次赔付，属于是最简单且完善的保障，但放眼全行业去看，整个市场中已经没有如此简单又便宜的重疾险了，也就是超级玛丽5号能够差异化竞争。成年人可以考虑购买此形态。
3、重中轻+癌2+60岁前额外
这个形态无论是成年人还是小孩，都不建议选，看看信泰金葫芦你就明白了。金葫芦60岁前额外赔付多赔10%，重症又属于多次赔付型，癌症又多赔一次150%保额，保费却没贵几个钱。
四、最终选择建议
综上分析，我认为小康人寿康卫士1号重疾险的性价比，可以在成人重疾险市场中立足，但仅仅是很小一部分市场而已，其最大竞争对手是超级玛丽5号。
超级玛丽5号对于癌症方面的额外保障，要更容易拿到赔付，并且赔付比例与康卫士1号一致。
小康人寿康卫士1号重疾险，属于【真癌症2次赔付】，在某种程度上是更优于超级玛丽5号的。比如首次非癌症赔了，然后第二次又确诊了癌症，康卫士1号是两次都能赔。不过保费方面，也略微高于超级玛丽5号。
想要纯粹强化癌症保障，建议选超级玛丽5号
想要更均衡点的保障，建议选康卫士1号
结合保费方面，其实小康人寿这款重疾险更适合成年男性，我认为比超级玛丽5号更好一点点。
写在最后：
这次小康人寿的重疾险，整体给我的感觉是：有点失望。或者说是期望太高了吧，也许这是小康人寿进军互联网保险的第一次试水。康卫士1号最终也就是成年男性方面略有突破，目前健康告知与核保尺度暂无信息，期待小康人寿能够有宽松政策。#实时号测试##新浪保险i保日#
#保险# 去年偿付能力充足率垫底的#中法人寿# ，在今年7月正式更名为小康人寿，知名股东是当前大红大紫的宁德时代。今天要测评的这款重疾险就是小康人寿互联网首发第一款重疾险——康卫士1号，将会在几天后上市，这款重疾险将会是超级玛丽5号的劲敌。
像小康人寿这种刚成立不到三个月的保险公司，是很容易出现爆款重疾险的，因为保险公司内部经营成本目前一定很低。所以，这篇文章我会在多角度，详细测评这款重疾险的各方各面。
一、产品形态
小康人寿康卫士1号重疾险，属于中规中矩的设计，重症单次赔付，然后可附加癌症2次赔付（120%），可附加60岁前额外赔付（70%）。算是近几年的主流重疾险形态，其中癌症2次赔付属于可选附加险。这种重疾险不会有什么坑，也没什么亮点，核心就是看保费定价了。
二、保费测算
以50万保额至终身，30年缴费举例，下面是小康人寿康卫士1号重疾险，在多种形态下的保费测算：
1、重中轻
0岁男，每年保费2095元
0岁女，每年保费1930元
30岁男，每年保费5755元
30岁女，每年保费5300元
2、重中轻+癌症2次
0岁男，每年保费2400元
0岁女，每年保费2490元
30岁男，每年保费6500元
30岁女，每年保费6730元
3、重中轻+癌2+60岁前额外
0岁男，每年保费2890元
0岁女，每年保费2945元
30岁男，每年保费7680元
30岁女，每年保费7840元
三、性价比判断
看了上面的各种保障情况下对应的保费后，行家一看就明白性价比的高低了，但作为消费者，有必要哪一款参照物来对比，才能明白小康人寿这款重疾险到底值不值得买。下面我用排除法来与多款同类型重疾险对比：
1、重中轻
首先排除掉的是小康人寿康卫士1号重疾险的主险形态，尤其是小孩，因为在只保重中轻症的情况下，大黄蜂5号的保费只有它的87%，并且大黄蜂5号在保障了重中轻症后，又多出了特定罕见疾病额外赔付，还有30岁前重症额外赔付。
然后排除的是成年人，成年人买小康人寿康卫士1号主险，也不合适，因为这样的保障跟超级玛丽5号的主险一模一样，但更贵。
2、重中轻+癌症2次
加上癌症2次后，属于市场主流形态，如果真要买小康人寿康卫士1号，那么这个附加险一定要加上。但加上后，未成年人依然不建议买，因为大黄蜂5号实在太强了，大黄蜂5号把重症多次赔付、癌症2次赔付全都附加后，0岁男孩比康卫士贵了160元，0岁女孩保费一模一样。
成年人方面，暂时找不到能完全超过小康人寿康卫士1号的重疾险，从形态来讲，其实重中轻+癌症2次赔付，属于是最简单且完善的保障，但放眼全行业去看，整个市场中已经没有如此简单又便宜的重疾险了，也就是超级玛丽5号能够差异化竞争。成年人可以考虑购买此形态。
3、重中轻+癌2+60岁前额外
这个形态无论是成年人还是小孩，都不建议选，看看信泰金葫芦你就明白了。金葫芦60岁前额外赔付多赔10%，重症又属于多次赔付型，癌症又多赔一次150%保额，保费却没贵几个钱。
四、最终选择建议
综上分析，我认为小康人寿康卫士1号重疾险的性价比，可以在成人重疾险市场中立足，但仅仅是很小一部分市场而已，其最大竞争对手是超级玛丽5号。
超级玛丽5号对于癌症方面的额外保障，要更容易拿到赔付，并且赔付比例与康卫士1号一致。
小康人寿康卫士1号重疾险，属于【真癌症2次赔付】，在某种程度上是更优于超级玛丽5号的。比如首次非癌症赔了，然后第二次又确诊了癌症，康卫士1号是两次都能赔。不过保费方面，也略微高于超级玛丽5号。
想要纯粹强化癌症保障，建议选超级玛丽5号
想要更均衡点的保障，建议选康卫士1号
结合保费方面，其实小康人寿这款重疾险更适合成年男性，我认为比超级玛丽5号更好一点点。
写在最后：
这次小康人寿的重疾险，整体给我的感觉是：有点失望。或者说是期望太高了吧，也许这是小康人寿进军互联网保险的第一次试水。康卫士1号最终也就是成年男性方面略有突破，目前健康告知与核保尺度暂无信息，期待小康人寿能够有宽松政策。#实时号测试##新浪保险i保日#
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
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