【#上海广东浙江单身族占比最高#】记者梳理国家统计局公布的各省份2019年人口抽样调查样本数据发现，广东、上海、浙江、北京的1人户占比最高，表明这些地方单身群体尤其是年轻人多。东北地区4人以上（含4人）的“大户人家”家庭占比普遍较低，相比之下，西南一些地区的大户型家庭占比较高。华南城市研究会会长、暨南大学教授胡刚对第一财经分析，经济越发达、城市越大，结婚的年龄就推迟。比如北上广结婚的年龄都会比中小城市高。cr第一财经 https://t.cn/A65RBrNi
全栈自研优势尽显，做中国最强领航辅助驾驶系统
——“1024小鹏汽车智能日”上你需要了解的领先黑科技【2020年10月24日】今日，第二届“1024小鹏汽车智能日”在广州华南理工大学举行，小鹏汽车官网及29家平台同步线上直播。“1024小鹏汽车智能日”是小鹏汽车每年的智能技术分享型活动，期望通过展示智能技术上的进展和突破，让更多用户了解和走近智能汽车，也希望基于展示对自身及行业的洞察与思考，持续推动中国智能汽车的普及。
活动现场，作为全球唯二的全栈自研量产车企，小鹏汽车基于中国特殊道路场景，详细解读将在小鹏P7上首次搭载的NGP高速自动导航驾驶。该功能从场景、架构、硬件等多个维度，都可称目前中国最强的领航辅助驾驶系统。此外，小鹏汽车的自动泊车一直以来都是公认的中国第一，在此基础上，属于XPILOT 3.0的停车场记忆泊车功能——是首个可量产且不依懒于停车场改造的自主泊车系统——更将其能力从停车位扩展至停车场。在智能座舱方面，小鹏汽车从“最好用的驾乘智能”、“最便捷的车载交互”、“最广泛的生态接入”三个方面，以用户使用场景为切入点，以全球首创的全场景语音功能为核心，展示出“更懂中国”的智能实力。
小鹏汽车董事长 CEO何小鹏在活动中提到，目前，智能已经在用户的购车决策里占据越来越大的比重，智能汽车将成为未来趋势，已成行业共识。2021年，第三代自动驾驶辅助将成行业标配，小鹏汽车的NGP高速自主导航驾驶则是目前这方面功能的翘楚。小鹏汽车将在明年第一季度做一次超过2000公里的自动驾驶挑战，欢迎业内其他品牌或媒体伙伴共同参与，以硬核的比拼验证其领先实力。
吴新宙：全栈自研为基础 小鹏汽车NGP要做中国最强领航辅助驾驶系统
自动驾驶的全栈自研量产能力是小鹏汽车的核心优势，目前在全球只有两家企业拥有此能力。所谓全栈自研，指的是不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块的自研，更在数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面自研，可形成数据和算法的全闭环，并为其快速的功能迭代打下坚实的技术基础。
在此基础上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士带来了XPILOT3.0的新功能——NGP高速自主导航驾驶，并信心十足的表示，它将是“中国最强的领航辅助驾驶系统”。众所周知，中国道路情况复杂，即使是业内公认的国外自动驾驶技术顶尖车企，在中国路况上也难免有点“水土不服”。而小鹏汽车则是拥有以感知、行为规划以及行为/运动预测、地图融合等多个模块的量产车最强自动驾驶架构，结合小鹏P7量产最强自动驾驶硬件基础，在自动超越慢车、自动限速调节、优先车道选择等基础场景上，增加更适合中国道路状况的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等使用场景，并可应对暴雨天、夜间、高复杂路况、无全球定位信号等多种极端情况。
泊车方面，小鹏汽车的自动泊车系统已经是公认的行业最佳。数据显示，2020年以来，小鹏用户使用自动泊车系统平均耗时32.3秒，泊车场景覆盖率达85%，足以证明小鹏汽车解决了用户因泊车位难停、泊车效率低而不愿意使用自动泊车的问题。在此基础上，小鹏汽车现场也带来了XPILOT3.0的停车功能之一——停车场记忆泊车。它是全球首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统，基于全球首次应用的综合空间构建及定位功能，小鹏P7将泊车范围扩展到“最后一公里”，将继续引领自动泊车这个领域的技术发展。
纪宇：打造极致用户体验 做中国最好用的智能座舱
在智能座舱领域，小鹏汽车副总裁纪宇首先提出了一个问题：究竟什么样才是最好的智能座舱？而小鹏P7以最好用的驾乘智能、最便捷的车载交互、最广泛的智能生态接入，为用户提供极致的智能体验，给出了自己的答案。
驾乘智能方面，数据显示，用户在车内最常用的基础智能功能就是导航及音乐。2020年9月，小鹏P7导航功能平均日使用率73.9%、音乐功能平均日使用率90.5%，均处于业内领先位置。小鹏汽车的导航针对中国复杂路况设计，具备道路拥堵路线重新规划、长途导航规划、充电规划手机APP地址发送车机直接导航等优点，让用户在车内终于可以放弃手机支架，直接使用车载功能。而在音视频方面，纪宇表示：小鹏P7音视频覆盖是行业最全的，它集合了腾讯音乐、爱奇艺、优酷等所有主流音视频APP，全网所有独家音视频内容都可一网打尽。
而在车载交互方面，纪宇提出，随着车载系统功能的不断增长，当前车内的交互模式已经完成了从物理按键到大屏的过渡，而下一个趋势就是语音交互。小鹏P7的智能座舱拥有全球第一个全语音车载系统，提供了最便捷的车载交互。该功能以全球首创的全系统功能覆盖，让车上几乎所有应用生态及功能都可以呼叫“你好，小P”解决。同时，全球首创全场景的连续对话功能，让用户可以一次说出多个指令或者随时打断进行下一个步骤，交互方式更接近人的日常交流，极大的提升交互效率。而该系统的全球首创语音形象、技能自定义功能，可将小P自定义成你想要的样子，小P沟通的“语音暗号”也都可以按照自己喜好重新自定义，让你的车可以更加懂你。
不仅如此，小鹏P7的智能座舱拥有行业最广泛的生态与接入，它支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系，目前已拥有超过50个第三方应用、超过50个支付宝小程序，并拥有支付宝声纹支付功能。作为全球第一个硬件开放车载生态，P7的智能座舱首次开放了车辆硬件能力——比如用户可以用方向盘玩狂野飙车、用唱吧唱歌让车内氛围灯不断律动——配合全球首个可编程智能灯语以及全球首个开放AI识别能力，让P7的智能趣味不限于驾驶。
何小鹏：2021年第三代自动驾驶辅助将成标配 小鹏汽车NGP发起2,000公里自动驾驶挑战
活动最后，小鹏汽车董事长CEO何小鹏也做了精彩发言。他借用天才计算机科学家兰德·艾伦·K的一句话作为开场：真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件——这句话在2007年iPhone发布时，被乔布斯引用而广为人知，也恰好印证了小鹏汽车在智能软件全栈自研上的态度和造车初衷。在他看来，智能汽车的赛道，不应只比拼数量，而是更应看重在闭环能力、可控数据和增长速度三个维度上高质量的发展。
他认为，2020-2022年底之前，属于是中级智能的阶段，智能汽车尚处于蓄势时期，2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由高级智能向完全级智能迅速发展。“从技术演进速度来看，智能汽车的变革会加速到来。”他说。
“我相信，2021年，第三代自动驾驶辅助将会成为智能汽车的标配，小鹏汽车的NGP高速自主导航驾驶则是目前这方面功能的翘楚。”何小鹏在现场自信十足地表示。他也在现场宣布，小鹏汽车将发起一项挑战：明年第一季度，小鹏汽车的车辆将会以高速自主导航驾驶（NGP）的方式，从广州出发一路北上并抵达北京，全程超过2,000公里。
“这是一次从来人做没有过的硬核‘远征’，我们希望用这个挑战，来验证NGP的表现与成果，让大家看看我们到底有没有吹牛。”何小鹏说，“我们将会对全过程进行直播，并欢迎友商的产品一起参与，无论是接管次数、通行效率、变道和匝道处理的成功率方面，小鹏汽车的NGP都欢迎同类产品的挑战和对比。”
作为中国汽车的推动者和引领者，小鹏汽车在本届“1024智能日”上面可谓干货满满，信心十足。而在本届活动上提及的智能功能，也会在不远的未来真正来到用户身边。万千可能，始于智能，或许在几年之前，人们还对智能汽车这个全新物种持观望态度，但现在，事实已经证明这条赛道将是行业前进的方向，小鹏汽车则是“更懂中国”的智能汽车品牌。我们期待着有更好、更领先的智能技术去改变我们的出行生活，也期待着明年的更多分享。
明年再见。
——“1024小鹏汽车智能日”上你需要了解的领先黑科技【2020年10月24日】今日，第二届“1024小鹏汽车智能日”在广州华南理工大学举行，小鹏汽车官网及29家平台同步线上直播。“1024小鹏汽车智能日”是小鹏汽车每年的智能技术分享型活动，期望通过展示智能技术上的进展和突破，让更多用户了解和走近智能汽车，也希望基于展示对自身及行业的洞察与思考，持续推动中国智能汽车的普及。
活动现场，作为全球唯二的全栈自研量产车企，小鹏汽车基于中国特殊道路场景，详细解读将在小鹏P7上首次搭载的NGP高速自动导航驾驶。该功能从场景、架构、硬件等多个维度，都可称目前中国最强的领航辅助驾驶系统。此外，小鹏汽车的自动泊车一直以来都是公认的中国第一，在此基础上，属于XPILOT 3.0的停车场记忆泊车功能——是首个可量产且不依懒于停车场改造的自主泊车系统——更将其能力从停车位扩展至停车场。在智能座舱方面，小鹏汽车从“最好用的驾乘智能”、“最便捷的车载交互”、“最广泛的生态接入”三个方面，以用户使用场景为切入点，以全球首创的全场景语音功能为核心，展示出“更懂中国”的智能实力。
小鹏汽车董事长 CEO何小鹏在活动中提到，目前，智能已经在用户的购车决策里占据越来越大的比重，智能汽车将成为未来趋势，已成行业共识。2021年，第三代自动驾驶辅助将成行业标配，小鹏汽车的NGP高速自主导航驾驶则是目前这方面功能的翘楚。小鹏汽车将在明年第一季度做一次超过2000公里的自动驾驶挑战，欢迎业内其他品牌或媒体伙伴共同参与，以硬核的比拼验证其领先实力。
吴新宙：全栈自研为基础 小鹏汽车NGP要做中国最强领航辅助驾驶系统
自动驾驶的全栈自研量产能力是小鹏汽车的核心优势，目前在全球只有两家企业拥有此能力。所谓全栈自研，指的是不仅基于车端的感知、定位、规划和控制等模块的自研，更在数据通路及云端数据采集与标注、分布式网络训练等方面自研，可形成数据和算法的全闭环，并为其快速的功能迭代打下坚实的技术基础。
在此基础上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙博士带来了XPILOT3.0的新功能——NGP高速自主导航驾驶，并信心十足的表示，它将是“中国最强的领航辅助驾驶系统”。众所周知，中国道路情况复杂，即使是业内公认的国外自动驾驶技术顶尖车企，在中国路况上也难免有点“水土不服”。而小鹏汽车则是拥有以感知、行为规划以及行为/运动预测、地图融合等多个模块的量产车最强自动驾驶架构，结合小鹏P7量产最强自动驾驶硬件基础，在自动超越慢车、自动限速调节、优先车道选择等基础场景上，增加更适合中国道路状况的交通锥识别与避让、大货车规避、夜间超车提醒、故障车辆避让、拥堵道路超级跟车、高速公路及部分城市主干道等使用场景，并可应对暴雨天、夜间、高复杂路况、无全球定位信号等多种极端情况。
泊车方面，小鹏汽车的自动泊车系统已经是公认的行业最佳。数据显示，2020年以来，小鹏用户使用自动泊车系统平均耗时32.3秒，泊车场景覆盖率达85%，足以证明小鹏汽车解决了用户因泊车位难停、泊车效率低而不愿意使用自动泊车的问题。在此基础上，小鹏汽车现场也带来了XPILOT3.0的停车功能之一——停车场记忆泊车。它是全球首个可量产且不依赖于停车场改造的自主泊车系统，基于全球首次应用的综合空间构建及定位功能，小鹏P7将泊车范围扩展到“最后一公里”，将继续引领自动泊车这个领域的技术发展。
纪宇：打造极致用户体验 做中国最好用的智能座舱
在智能座舱领域，小鹏汽车副总裁纪宇首先提出了一个问题：究竟什么样才是最好的智能座舱？而小鹏P7以最好用的驾乘智能、最便捷的车载交互、最广泛的智能生态接入，为用户提供极致的智能体验，给出了自己的答案。
驾乘智能方面，数据显示，用户在车内最常用的基础智能功能就是导航及音乐。2020年9月，小鹏P7导航功能平均日使用率73.9%、音乐功能平均日使用率90.5%，均处于业内领先位置。小鹏汽车的导航针对中国复杂路况设计，具备道路拥堵路线重新规划、长途导航规划、充电规划手机APP地址发送车机直接导航等优点，让用户在车内终于可以放弃手机支架，直接使用车载功能。而在音视频方面，纪宇表示：小鹏P7音视频覆盖是行业最全的，它集合了腾讯音乐、爱奇艺、优酷等所有主流音视频APP，全网所有独家音视频内容都可一网打尽。
而在车载交互方面，纪宇提出，随着车载系统功能的不断增长，当前车内的交互模式已经完成了从物理按键到大屏的过渡，而下一个趋势就是语音交互。小鹏P7的智能座舱拥有全球第一个全语音车载系统，提供了最便捷的车载交互。该功能以全球首创的全系统功能覆盖，让车上几乎所有应用生态及功能都可以呼叫“你好，小P”解决。同时，全球首创全场景的连续对话功能，让用户可以一次说出多个指令或者随时打断进行下一个步骤，交互方式更接近人的日常交流，极大的提升交互效率。而该系统的全球首创语音形象、技能自定义功能，可将小P自定义成你想要的样子，小P沟通的“语音暗号”也都可以按照自己喜好重新自定义，让你的车可以更加懂你。
不仅如此，小鹏P7的智能座舱拥有行业最广泛的生态与接入，它支持应用商店及支付宝小程序双重生态体系，目前已拥有超过50个第三方应用、超过50个支付宝小程序，并拥有支付宝声纹支付功能。作为全球第一个硬件开放车载生态，P7的智能座舱首次开放了车辆硬件能力——比如用户可以用方向盘玩狂野飙车、用唱吧唱歌让车内氛围灯不断律动——配合全球首个可编程智能灯语以及全球首个开放AI识别能力，让P7的智能趣味不限于驾驶。
何小鹏：2021年第三代自动驾驶辅助将成标配 小鹏汽车NGP发起2,000公里自动驾驶挑战
活动最后，小鹏汽车董事长CEO何小鹏也做了精彩发言。他借用天才计算机科学家兰德·艾伦·K的一句话作为开场：真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件——这句话在2007年iPhone发布时，被乔布斯引用而广为人知，也恰好印证了小鹏汽车在智能软件全栈自研上的态度和造车初衷。在他看来，智能汽车的赛道，不应只比拼数量，而是更应看重在闭环能力、可控数据和增长速度三个维度上高质量的发展。
他认为，2020-2022年底之前，属于是中级智能的阶段，智能汽车尚处于蓄势时期，2023至2025年，智能汽车将会迎来爆发期和对传统功能汽车的颠覆期，由高级智能向完全级智能迅速发展。“从技术演进速度来看，智能汽车的变革会加速到来。”他说。
“我相信，2021年，第三代自动驾驶辅助将会成为智能汽车的标配，小鹏汽车的NGP高速自主导航驾驶则是目前这方面功能的翘楚。”何小鹏在现场自信十足地表示。他也在现场宣布，小鹏汽车将发起一项挑战：明年第一季度，小鹏汽车的车辆将会以高速自主导航驾驶（NGP）的方式，从广州出发一路北上并抵达北京，全程超过2,000公里。
“这是一次从来人做没有过的硬核‘远征’，我们希望用这个挑战，来验证NGP的表现与成果，让大家看看我们到底有没有吹牛。”何小鹏说，“我们将会对全过程进行直播，并欢迎友商的产品一起参与，无论是接管次数、通行效率、变道和匝道处理的成功率方面，小鹏汽车的NGP都欢迎同类产品的挑战和对比。”
作为中国汽车的推动者和引领者，小鹏汽车在本届“1024智能日”上面可谓干货满满，信心十足。而在本届活动上提及的智能功能，也会在不远的未来真正来到用户身边。万千可能，始于智能，或许在几年之前，人们还对智能汽车这个全新物种持观望态度，但现在，事实已经证明这条赛道将是行业前进的方向，小鹏汽车则是“更懂中国”的智能汽车品牌。我们期待着有更好、更领先的智能技术去改变我们的出行生活，也期待着明年的更多分享。
明年再见。
#【气象科普知识】# “说好的暴雨为何迟迟不来？”天气预报背后的误读
我国24小时暴雨预警准确率可达89%，但预报仍是世界级难题
天气预报背后的误读
有人说，没有比夏天更让人关注天气预报的季节，雷电、暴雨、高温、台风，以及相应的城市高温、内涝，山区泥石流、洪涝等灾害，都曾无数次地在这个季节一一上演。
来自国家预警信息发布中心的统计显示，夏季是一年中自然灾害较多的季节，过去4年，全国夏季预警占全年预警46%，预警最为频发，进入6-8月，最常见的就是雷电、暴雨、高温预警。这些预警信息是否准确，又能否抵达每位公众，是人们对于气象部门的追问和期待。
一个有意思的现象是，每逢暴雨或高温预报之后，似乎总有不同的声音出现，有的说“天气预报越来越准，说下雨就真的下雨了”，有的却说，“又被忽悠了，说好的暴雨为何迟迟不来”“说好的暴雨为何变成了淅淅沥沥的小雨？”
这些争议的背后，是否有人们认知上的差异以及主观感受的不同，客观上的天气预报准确率究竟能达到何种程度，我国天气预报的水平又如何？记者就此采访了相关专家。
客观预报不准还是主观感受差异
8月12日，全北京都在等一场大雨的到来。此前一天，中央气象台预报，京津冀地区将于次日迎来入汛以来最强降雨。
不过，直到8月12日中午前后，北京部分区域才出现一阵分散性降雨。网上很快热议起来，有的调侃“龙王进京需要核酸检测，大雨还在路上”，有的则抱怨“被天气预报忽悠了，真不该为大雨取消事先定好的约会”。
在气象专家看来，这场热议背后存在一个误读，即气象部门在预报这场暴雨时，就已明确主要降雨时段为中午到夜间，但有些人可能并未注意这一点。
当天一早，中国天气网首席气象分析师胡啸也对此进行回应：大雨正在路上——从雷达图上可以看到，大雨正逐渐北上影响北京。
中央气象台和北京市气象局也分别给出进一步的天气预报：此轮降雨在18时至22时最为猛烈，有大到暴雨，局地大暴雨，将于明早结束。
事实上，对于天气，人们在主观感受上的确存在一定差异。胡啸以暴雨为例，一般来说，气象上所说的大雨、暴雨量级，指的是累计降雨量，即一天24小时的降雨量。24小时降水量大于25毫米的降水称为大雨；24小时降水量大于等于50毫米的降水称为暴雨。
“达到这个量了，都叫暴雨，但大家感受上会有不同，因为短时强降水和累计达到暴雨量级之间本身存在差别。”胡啸说，发生短时强降水时，可能几分钟内雨很大，但累计降雨量不一定达到很大量级，甚至都达不到大雨量级，也就称不上是暴雨。
相应地，有时候大雨或暴雨，雨下得比较平缓，累计雨量大，但公众感受不深，甚至有人会认为自己遇到了“假的暴雨”。
不只是暴雨，对于高温，有时候人们也存在一定程度上的“误解”。
每到夏天，有时就会听到类似的疑问：大热天，感觉地表温度都能摊鸡蛋了，为啥天气预报才报30℃？走在大街上，为啥身上感到的温度，明显比气象部门公布的实况温度要高？
要回答这些问题，还要从体感温度和预报温度这对“双胞胎”说起。预报温度是指1.5米高处百叶箱中空气的温度，而研究表明，夏季中午至午后，地面与两米高处，温度差可超10℃，这就造成了体感温度和预报温度之间的差异。
更为重要的是，体感温度除了受预报温度的影响，还受到湿度、风速和辐射等因素的影响。中国气象局专家以风速为例，一定的风速会让人感到空气流动，身体散发出的热量被吹离体表，即使温度较高，也会感觉比较干爽。
从这个角度来说，“预报温度”，只是影响体感温度4项因素之一。公众单凭预报温度来判断个人感受，就会因此产生“科学的误会”。
为何极端降水预报是全球科学难题
在接受记者采访时，多位气象专家反复提到，尽管公众对天气预报有一定的误读，但必须承认的是，天气预报的准确率仍有一定的上升空间。这其中，暴雨预报更是世界级难题。
有人说，下一场雨，就好像从天上往地上泼一盆水。预报员可以预测大致的水量，也能预测大概哪些地面会被水打湿，但水不会均匀地落在地面上，有些地方打湿的面积大，有些地方水落下的比较少，要预知地面上每个点被打湿的程度，难度很大。
中央气象台强天气预报中心副主任蓝渝说，就暴雨而言，它是不同时间尺度、不同空间尺度影响系统相互作用的结果，不在一定的空间和时间范围内，对与暴雨有关的各方面条件和资料进行全面和综合分析，很难得出正确的预报结论。
他以常规高空观测系统为例，目前该系统所提供的有关暴雨的观测资料和信息主要是针对天气尺度的，而对直接造成暴雨的中小尺度观测并不充分，甚至十分缺乏。
“这就好比用网捕鱼，网眼太大，小尺度的天气系统难免会成为漏网之鱼。”蓝渝说，所以暴雨预报中，常会出现“局地”这一名词，正是因为以目前的预报能力，往往只能提前预报局地强天气可能出现的范围，还不能提前预知其发生的准确位置。
蓝渝说，从整个世界来看，暴雨预测的准确率也一直不高，属于世界性难题。
中央气象台首席预报员陈涛也表示，天有不测风云，各类天气有不同的“可预报性”。极端降水预报是全球共同面对的科学难题，我国的暴雨预报准确率目前与世界强国处于同一水平。气象部门会根据天气变化趋势，持续滚动更新，及时发布预报预警。
他所提及的滚动预报，顾名思义，就是不断更新的天气预报。中央气象台正研级高工符娇兰说，天气预报员以数值预报为基础，再综合运用各种信息分析，最后得出预报结论。
这并不意味着，预报员可以在一两天前“随便报一下”，然后全凭灾害天气来临前再进行更新。滚动预报的关注重点包括那些中小尺度的灾害天气，这些天气系统“船小好调头”，“变脸系数”高，发展趋势难以提前准确把握。
符娇兰因此提醒，公众应多关注滚动预报，即不断更新的天气预报。因为大气环流形势每天都在调整，天气系统时刻发生着变化，所以，预报员就需要用最新观测资料和数值模式结论制作出预报产品，再进行订正，最终给出“在此刻更新的天气预报”。
距离“十报十准”还有多远
那么，我国天气预报现有的水平究竟如何？符娇兰说，随着预报技术的不断进步，预报准确率和时效上均在不断提升。基本上，提前3天左右可以较准确地预报出强降水落区和强度，目前我国24小时暴雨预警准确率可达89%。
据她介绍，目前我国使用的数值模式时空分辨率越来越高，对强降雨的时间和空间精细分布特点预报越来越准确。同时，中央台研发的精细化智能网格降水预报的精度空间分辨率可以达到5公里分辨率、时间间隔为逐小时，同时还能根据实况进行滚动更新，不断提高降水预报准确率。
数值模式，一个让人既陌生又熟悉的名词。今年年初，85岁高龄的曾庆存获得2019年度国家最高科学技术奖，这位大家的一个重要贡献，就在数值天气预报领域。他首创了“半隐式差分法”，成功实现原始方程数值天气预报，这一工作成为数值天气预报发展的里程碑。
数值天气预报还被世界气象组织称为20世纪最伟大的科技和社会进步之一，《自然》杂志盛赞数值天气预报的发展是一场静悄悄的革命，“全球天气预报可与模拟人类大脑和早期宇宙的演变相媲美”。
曾庆存曾在接受中青报·中青网记者采访时说，如今的气象监测，已从单纯的“站点监测”变为包含气象卫星遥感的全球监测，气象预测，也已从经验预报发展到数值天气预报。
据他透露，国际上天气预报的有效性已从早期的1-3天，提高到5-7天。目前的3天预报，在全球范围可以达到70%至80%的准确度，如果是一定区域，比如我国华南地区的3天预报，准确度能高于80%。
这其中，台风预报的改善效果最为明显。
据中央气象台专家介绍，近年来，多个台风的24小时预报登陆点和实际登陆点相差50公里左右，台风半径是1000公里，看相对值的话，50公里已经是很小的误差范围。
中央气象台首席预报员马学款说，数值天气预报是“国之重器”，我国近年来大力研发的GRAPES全球数值预报体系，在同台竞技中表现越来越出色。2017年，中国气象局被世界气象组织正式认定为世界气象中心，成为全球9个世界气象中心之一，拥有自主研发的GRAPES数值预报体系是最重要因素。
据他介绍，现在和1998年相比，我国综合气象观测、数值预报、预报平台的科技支撑有了翻天覆地的变化。在数值天气预报的基础上，预报员再根据自己的经验作出判断，加以订正，就形成了公众获得的预报预警信息。
曾庆存面对这些进步依然十分冷静，他说，天气预报达到“十报九准”甚至“十报十准”，目前来说不大可能，“天气有偶然性，它不在人工实验室里，也不被人为控制，是预报总会有偏差。”
这是人类必须要面对的现实：敬畏自然的力量，也要发挥主观能动性应对“不测风云”。
（来源：中国青年报）
我国24小时暴雨预警准确率可达89%，但预报仍是世界级难题
天气预报背后的误读
有人说，没有比夏天更让人关注天气预报的季节，雷电、暴雨、高温、台风，以及相应的城市高温、内涝，山区泥石流、洪涝等灾害，都曾无数次地在这个季节一一上演。
来自国家预警信息发布中心的统计显示，夏季是一年中自然灾害较多的季节，过去4年，全国夏季预警占全年预警46%，预警最为频发，进入6-8月，最常见的就是雷电、暴雨、高温预警。这些预警信息是否准确，又能否抵达每位公众，是人们对于气象部门的追问和期待。
一个有意思的现象是，每逢暴雨或高温预报之后，似乎总有不同的声音出现，有的说“天气预报越来越准，说下雨就真的下雨了”，有的却说，“又被忽悠了，说好的暴雨为何迟迟不来”“说好的暴雨为何变成了淅淅沥沥的小雨？”
这些争议的背后，是否有人们认知上的差异以及主观感受的不同，客观上的天气预报准确率究竟能达到何种程度，我国天气预报的水平又如何？记者就此采访了相关专家。
客观预报不准还是主观感受差异
8月12日，全北京都在等一场大雨的到来。此前一天，中央气象台预报，京津冀地区将于次日迎来入汛以来最强降雨。
不过，直到8月12日中午前后，北京部分区域才出现一阵分散性降雨。网上很快热议起来，有的调侃“龙王进京需要核酸检测，大雨还在路上”，有的则抱怨“被天气预报忽悠了，真不该为大雨取消事先定好的约会”。
在气象专家看来，这场热议背后存在一个误读，即气象部门在预报这场暴雨时，就已明确主要降雨时段为中午到夜间，但有些人可能并未注意这一点。
当天一早，中国天气网首席气象分析师胡啸也对此进行回应：大雨正在路上——从雷达图上可以看到，大雨正逐渐北上影响北京。
中央气象台和北京市气象局也分别给出进一步的天气预报：此轮降雨在18时至22时最为猛烈，有大到暴雨，局地大暴雨，将于明早结束。
事实上，对于天气，人们在主观感受上的确存在一定差异。胡啸以暴雨为例，一般来说，气象上所说的大雨、暴雨量级，指的是累计降雨量，即一天24小时的降雨量。24小时降水量大于25毫米的降水称为大雨；24小时降水量大于等于50毫米的降水称为暴雨。
“达到这个量了，都叫暴雨，但大家感受上会有不同，因为短时强降水和累计达到暴雨量级之间本身存在差别。”胡啸说，发生短时强降水时，可能几分钟内雨很大，但累计降雨量不一定达到很大量级，甚至都达不到大雨量级，也就称不上是暴雨。
相应地，有时候大雨或暴雨，雨下得比较平缓，累计雨量大，但公众感受不深，甚至有人会认为自己遇到了“假的暴雨”。
不只是暴雨，对于高温，有时候人们也存在一定程度上的“误解”。
每到夏天，有时就会听到类似的疑问：大热天，感觉地表温度都能摊鸡蛋了，为啥天气预报才报30℃？走在大街上，为啥身上感到的温度，明显比气象部门公布的实况温度要高？
要回答这些问题，还要从体感温度和预报温度这对“双胞胎”说起。预报温度是指1.5米高处百叶箱中空气的温度，而研究表明，夏季中午至午后，地面与两米高处，温度差可超10℃，这就造成了体感温度和预报温度之间的差异。
更为重要的是，体感温度除了受预报温度的影响，还受到湿度、风速和辐射等因素的影响。中国气象局专家以风速为例，一定的风速会让人感到空气流动，身体散发出的热量被吹离体表，即使温度较高，也会感觉比较干爽。
从这个角度来说，“预报温度”，只是影响体感温度4项因素之一。公众单凭预报温度来判断个人感受，就会因此产生“科学的误会”。
为何极端降水预报是全球科学难题
在接受记者采访时，多位气象专家反复提到，尽管公众对天气预报有一定的误读，但必须承认的是，天气预报的准确率仍有一定的上升空间。这其中，暴雨预报更是世界级难题。
有人说，下一场雨，就好像从天上往地上泼一盆水。预报员可以预测大致的水量，也能预测大概哪些地面会被水打湿，但水不会均匀地落在地面上，有些地方打湿的面积大，有些地方水落下的比较少，要预知地面上每个点被打湿的程度，难度很大。
中央气象台强天气预报中心副主任蓝渝说，就暴雨而言，它是不同时间尺度、不同空间尺度影响系统相互作用的结果，不在一定的空间和时间范围内，对与暴雨有关的各方面条件和资料进行全面和综合分析，很难得出正确的预报结论。
他以常规高空观测系统为例，目前该系统所提供的有关暴雨的观测资料和信息主要是针对天气尺度的，而对直接造成暴雨的中小尺度观测并不充分，甚至十分缺乏。
“这就好比用网捕鱼，网眼太大，小尺度的天气系统难免会成为漏网之鱼。”蓝渝说，所以暴雨预报中，常会出现“局地”这一名词，正是因为以目前的预报能力，往往只能提前预报局地强天气可能出现的范围，还不能提前预知其发生的准确位置。
蓝渝说，从整个世界来看，暴雨预测的准确率也一直不高，属于世界性难题。
中央气象台首席预报员陈涛也表示，天有不测风云，各类天气有不同的“可预报性”。极端降水预报是全球共同面对的科学难题，我国的暴雨预报准确率目前与世界强国处于同一水平。气象部门会根据天气变化趋势，持续滚动更新，及时发布预报预警。
他所提及的滚动预报，顾名思义，就是不断更新的天气预报。中央气象台正研级高工符娇兰说，天气预报员以数值预报为基础，再综合运用各种信息分析，最后得出预报结论。
这并不意味着，预报员可以在一两天前“随便报一下”，然后全凭灾害天气来临前再进行更新。滚动预报的关注重点包括那些中小尺度的灾害天气，这些天气系统“船小好调头”，“变脸系数”高，发展趋势难以提前准确把握。
符娇兰因此提醒，公众应多关注滚动预报，即不断更新的天气预报。因为大气环流形势每天都在调整，天气系统时刻发生着变化，所以，预报员就需要用最新观测资料和数值模式结论制作出预报产品，再进行订正，最终给出“在此刻更新的天气预报”。
距离“十报十准”还有多远
那么，我国天气预报现有的水平究竟如何？符娇兰说，随着预报技术的不断进步，预报准确率和时效上均在不断提升。基本上，提前3天左右可以较准确地预报出强降水落区和强度，目前我国24小时暴雨预警准确率可达89%。
据她介绍，目前我国使用的数值模式时空分辨率越来越高，对强降雨的时间和空间精细分布特点预报越来越准确。同时，中央台研发的精细化智能网格降水预报的精度空间分辨率可以达到5公里分辨率、时间间隔为逐小时，同时还能根据实况进行滚动更新，不断提高降水预报准确率。
数值模式，一个让人既陌生又熟悉的名词。今年年初，85岁高龄的曾庆存获得2019年度国家最高科学技术奖，这位大家的一个重要贡献，就在数值天气预报领域。他首创了“半隐式差分法”，成功实现原始方程数值天气预报，这一工作成为数值天气预报发展的里程碑。
数值天气预报还被世界气象组织称为20世纪最伟大的科技和社会进步之一，《自然》杂志盛赞数值天气预报的发展是一场静悄悄的革命，“全球天气预报可与模拟人类大脑和早期宇宙的演变相媲美”。
曾庆存曾在接受中青报·中青网记者采访时说，如今的气象监测，已从单纯的“站点监测”变为包含气象卫星遥感的全球监测，气象预测，也已从经验预报发展到数值天气预报。
据他透露，国际上天气预报的有效性已从早期的1-3天，提高到5-7天。目前的3天预报，在全球范围可以达到70%至80%的准确度，如果是一定区域，比如我国华南地区的3天预报，准确度能高于80%。
这其中，台风预报的改善效果最为明显。
据中央气象台专家介绍，近年来，多个台风的24小时预报登陆点和实际登陆点相差50公里左右，台风半径是1000公里，看相对值的话，50公里已经是很小的误差范围。
中央气象台首席预报员马学款说，数值天气预报是“国之重器”，我国近年来大力研发的GRAPES全球数值预报体系，在同台竞技中表现越来越出色。2017年，中国气象局被世界气象组织正式认定为世界气象中心，成为全球9个世界气象中心之一，拥有自主研发的GRAPES数值预报体系是最重要因素。
据他介绍，现在和1998年相比，我国综合气象观测、数值预报、预报平台的科技支撑有了翻天覆地的变化。在数值天气预报的基础上，预报员再根据自己的经验作出判断，加以订正，就形成了公众获得的预报预警信息。
曾庆存面对这些进步依然十分冷静，他说，天气预报达到“十报九准”甚至“十报十准”，目前来说不大可能，“天气有偶然性，它不在人工实验室里，也不被人为控制，是预报总会有偏差。”
这是人类必须要面对的现实：敬畏自然的力量，也要发挥主观能动性应对“不测风云”。
（来源：中国青年报）
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