【#石家庄适时对电动车登记上牌#】在9月18日召开的石家庄市第十五届人大常委会第一次会议上，审议通过了《石家庄市人大常委会关于加强电动车规范管理的决定》。《决定》提出，电动自行车按照非机动车相关法律法规和规章管理。适时对电动自行车实行登记、上牌管理。
《决定》全文如下：
为净化我市道路交通环境，维护道路交通安全秩序，提高全民交通守法意识，推进现代化、国际化美丽省会城市建设，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规的规定，结合我市实际，现就加强我市电动车规范管理作出如下规定。
一、本决定所指电动车包括：电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车、低速电动车。
电动自行车是指以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动、电驱动功能,最高设计车速不超过25km/h，符合GB17761—2018标准的两轮自行车。
电动轻便摩托车是指最高设计车速大于25km/h且不大于50km/h，符合GB24155—2020 标准的机动车。
电动摩托车是指最高设计车速大于50km/h，符合GB24155—2020标准的机动车。
低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等）。
二、电动自行车按照非机动车相关法律法规和规章管理。适时对电动自行车实行登记、上牌管理。
电动轻便摩托车、电动摩托车、低速电动车，按照机动车相关法律法规和规章管理。
三、电动车驾驶人应当遵守道路交通、城市管理、消防安全等相关法律法规，做到规范驾驶、各行其道、文明骑行、有序停放。
电动自行车驾驶人不得有下列行为：
（一）驾驶非法改装、拼装或者加装车篷、挡风罩、支架等影响通行安全装置的车辆；
（二）超速行驶，逆向行驶，闯红灯，驶入机动车道、城市快速路，在人行道、斑马线骑行；
（三）醉酒驾驶；
（四）牵引动物、手持物品或者浏览电子设备驾驶；
（五）违反规定载人、载物；
（六）在统一施画的停车区域之外停放车辆，占用盲道、人行道；
（七）在建筑物内共用通道、楼梯间、安全出口等公共区域停放或者充电；
（八）其他影响安全驾驶、妨碍交通安全的行为。
四、市人民政府应当加强对电动车规范管理工作的领导。构建政府主导、部门负责、社会参与、综合治理的道路交通综合整治机制，成立由公安机关交通管理、城市综合执法、市场监管、工信、交通运输、住房和城乡建设等相关职能部门参加的工作协调机构，建立联席会议制度，统一行动、联合执法、协同共治。通过强化科技运用、创新管理模式等措施，加大对交通违法行为的整治力度，提高电动车规范管理水平。
县(市、区)人民政府、乡镇人民政府、街道办事处应当落实属地责任，加强本辖区内电动车安全知识宣传教育、日常规范管理等工作。
五、公安机关交通管理部门负责电动车的通行秩序管理。公安机关交通管理部门、城市综合执法部门加强职责范围内的电动车停放管理，在公共场所合理设置停放区域，引导电动车有序停放。工信部门和市场监管部门依法加强电动车生产和销售环节的监督检查，严肃查处不符合强制性国家标准的电动车。交通运输部门负责加强对互联网租赁电动车运营企业的监督管理。住房和城乡建设部门会同有关部门依照标准设计电动车停放场地及充电设施，督导物业服务企业加强物业服务区域内电动车停放、充电管理。
自然资源和规划、生态环境、数据资源管理、应急管理、消防救援等有关部门在各自职责范围内依法做好电动车管理相关工作。
六、市、县（市、区）人民政府应当加强电动车的源头管理，切实履行监管责任，依法对辖区内电动车生产、销售企业进行常态化管理，严禁生产、销售不符合强制性国家标准的电动车。
七、市人民政府应当制定电动车规范管理的具体措施，对现有电动车辆实行综合治理、分类管理，通过设置过渡期、禁止或者限制通行、以旧换新、折价回购等措施，加快淘汰不符合强制性国家标准的电动车；有计划、分步骤地规划、建设电动车公共停车场地、配备充电设备。
八、市人民政府应当加快电动车信息管理平台建设，实现相关信息数据全面共享，充分利用大数据分析研判，为规范管理电动车提供支撑。
九、本市行政区域内的国家机关、企事业单位、社会组织应当将电动车规范管理纳入本单位安全管理范围，明确安全责任人，教育引导本单位人员认真遵守相关规定。
快递、外卖等经营单位使用的电动车应当符合强制性国家标准，并对所使用的电动车采用辨识度高的专有涂装。
互联网租赁电动车经营单位应当保持电动车车况良好，及时处理故障车辆；应用电子围栏技术，引导用户在设置规范的电动车停放区域有序停放。
沿街单位、商户应当负责门前责任区范围内电动车的有序停放，杜绝违规停车。
十、政府机关、企事业单位、社会团体人员应当率先使用符合强制性国家标准的电动车。
鼓励电动车所有人置换、提前报废不符合强制性国家标准的车辆；倡导佩戴安全头盔驾驶电动自行车；鼓励社会力量参与电动车停车场和充电设施建设；鼓励社会公众依法参与电动车规范管理志愿服务。
十一、各级人民政府应当加强执法队伍建设和履职保障，不断提高严格执法、文明执法的能力和水平。
十二、各级人民政府应当将加强电动车规范管理作为我市法治宣传教育的重要内容，落实“谁执法谁普法”责任制，实现依法治理与普法工作有机融合。报纸、广播、电视、互联网等落实媒体公益普法制度，积极宣传普及电动车管理法律法规和安全知识，在全社会营造遵守法律法规、共同规范管理的浓厚氛围。
十三、各级人民政府及相关单位应当建立健全社会监督机制，主动听取人大代表、政协委员、行业协会成员、群众代表的意见建议，不断畅通、拓宽社会各界参与电动车规范管理的途径和渠道。
十四、各级人大常委会要通过听取专项工作报告、开展执法检查、专题调研等方式，加强对本决定实施情况的监督检查，督促有关部门依法履行职责，促进本决定有效实施。
十五、本决定所规定的内容，与新颁布的有关法律法规不一致的，依照新颁布的有关法律法规执行。
十六、本决定自公布之日起施行。（冀时客户端）[编辑|王伟]
《决定》全文如下：
为净化我市道路交通环境，维护道路交通安全秩序，提高全民交通守法意识，推进现代化、国际化美丽省会城市建设，根据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等法律法规的规定，结合我市实际，现就加强我市电动车规范管理作出如下规定。
一、本决定所指电动车包括：电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车、低速电动车。
电动自行车是指以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动、电驱动功能,最高设计车速不超过25km/h，符合GB17761—2018标准的两轮自行车。
电动轻便摩托车是指最高设计车速大于25km/h且不大于50km/h，符合GB24155—2020 标准的机动车。
电动摩托车是指最高设计车速大于50km/h，符合GB24155—2020标准的机动车。
低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车（包括老年代步车等）。
二、电动自行车按照非机动车相关法律法规和规章管理。适时对电动自行车实行登记、上牌管理。
电动轻便摩托车、电动摩托车、低速电动车，按照机动车相关法律法规和规章管理。
三、电动车驾驶人应当遵守道路交通、城市管理、消防安全等相关法律法规，做到规范驾驶、各行其道、文明骑行、有序停放。
电动自行车驾驶人不得有下列行为：
（一）驾驶非法改装、拼装或者加装车篷、挡风罩、支架等影响通行安全装置的车辆；
（二）超速行驶，逆向行驶，闯红灯，驶入机动车道、城市快速路，在人行道、斑马线骑行；
（三）醉酒驾驶；
（四）牵引动物、手持物品或者浏览电子设备驾驶；
（五）违反规定载人、载物；
（六）在统一施画的停车区域之外停放车辆，占用盲道、人行道；
（七）在建筑物内共用通道、楼梯间、安全出口等公共区域停放或者充电；
（八）其他影响安全驾驶、妨碍交通安全的行为。
四、市人民政府应当加强对电动车规范管理工作的领导。构建政府主导、部门负责、社会参与、综合治理的道路交通综合整治机制，成立由公安机关交通管理、城市综合执法、市场监管、工信、交通运输、住房和城乡建设等相关职能部门参加的工作协调机构，建立联席会议制度，统一行动、联合执法、协同共治。通过强化科技运用、创新管理模式等措施，加大对交通违法行为的整治力度，提高电动车规范管理水平。
县(市、区)人民政府、乡镇人民政府、街道办事处应当落实属地责任，加强本辖区内电动车安全知识宣传教育、日常规范管理等工作。
五、公安机关交通管理部门负责电动车的通行秩序管理。公安机关交通管理部门、城市综合执法部门加强职责范围内的电动车停放管理，在公共场所合理设置停放区域，引导电动车有序停放。工信部门和市场监管部门依法加强电动车生产和销售环节的监督检查，严肃查处不符合强制性国家标准的电动车。交通运输部门负责加强对互联网租赁电动车运营企业的监督管理。住房和城乡建设部门会同有关部门依照标准设计电动车停放场地及充电设施，督导物业服务企业加强物业服务区域内电动车停放、充电管理。
自然资源和规划、生态环境、数据资源管理、应急管理、消防救援等有关部门在各自职责范围内依法做好电动车管理相关工作。
六、市、县（市、区）人民政府应当加强电动车的源头管理，切实履行监管责任，依法对辖区内电动车生产、销售企业进行常态化管理，严禁生产、销售不符合强制性国家标准的电动车。
七、市人民政府应当制定电动车规范管理的具体措施，对现有电动车辆实行综合治理、分类管理，通过设置过渡期、禁止或者限制通行、以旧换新、折价回购等措施，加快淘汰不符合强制性国家标准的电动车；有计划、分步骤地规划、建设电动车公共停车场地、配备充电设备。
八、市人民政府应当加快电动车信息管理平台建设，实现相关信息数据全面共享，充分利用大数据分析研判，为规范管理电动车提供支撑。
九、本市行政区域内的国家机关、企事业单位、社会组织应当将电动车规范管理纳入本单位安全管理范围，明确安全责任人，教育引导本单位人员认真遵守相关规定。
快递、外卖等经营单位使用的电动车应当符合强制性国家标准，并对所使用的电动车采用辨识度高的专有涂装。
互联网租赁电动车经营单位应当保持电动车车况良好，及时处理故障车辆；应用电子围栏技术，引导用户在设置规范的电动车停放区域有序停放。
沿街单位、商户应当负责门前责任区范围内电动车的有序停放，杜绝违规停车。
十、政府机关、企事业单位、社会团体人员应当率先使用符合强制性国家标准的电动车。
鼓励电动车所有人置换、提前报废不符合强制性国家标准的车辆；倡导佩戴安全头盔驾驶电动自行车；鼓励社会力量参与电动车停车场和充电设施建设；鼓励社会公众依法参与电动车规范管理志愿服务。
十一、各级人民政府应当加强执法队伍建设和履职保障，不断提高严格执法、文明执法的能力和水平。
十二、各级人民政府应当将加强电动车规范管理作为我市法治宣传教育的重要内容，落实“谁执法谁普法”责任制，实现依法治理与普法工作有机融合。报纸、广播、电视、互联网等落实媒体公益普法制度，积极宣传普及电动车管理法律法规和安全知识，在全社会营造遵守法律法规、共同规范管理的浓厚氛围。
十三、各级人民政府及相关单位应当建立健全社会监督机制，主动听取人大代表、政协委员、行业协会成员、群众代表的意见建议，不断畅通、拓宽社会各界参与电动车规范管理的途径和渠道。
十四、各级人大常委会要通过听取专项工作报告、开展执法检查、专题调研等方式，加强对本决定实施情况的监督检查，督促有关部门依法履行职责，促进本决定有效实施。
十五、本决定所规定的内容，与新颁布的有关法律法规不一致的，依照新颁布的有关法律法规执行。
十六、本决定自公布之日起施行。（冀时客户端）[编辑|王伟]
华山论剑｜跟风唱衰大众ID，倒也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
看到这个标题，想必已经有不少朋友给它贴上“公关洗白文”的标签了。但开门见山地说，本文并无利益相关。
“华山论剑V”只是单纯觉得，在众多媒体争相贬低“传统车企在电动化领域的成绩”时，应该也有些理智和专业的声音，不要让唱衰传统车企的电动化转型变成“政治正确”。
而在这些转型电动化时受挫的传统车企中，大众无疑是最受关注的。数据显示，上汽大众ID家族（ID.4X和ID.6X）7月的零售销量突破3,000台，环比实现翻番；一汽大众ID家族（ID.4CROZZ和ID.6CROZZ）7月的合计销量也突破了2,500台，环比同样翻番，南北大众加起来创造了月销5000辆的记录。
当然，此时一定会有人用特斯拉月销三万+，“蔚小理”几近销量破万来battle，证明未来新能源市场是造车新势力的天下。诚然，在纯电领域，新造车势力们先入为主，导致新能源车已经在用户的认知里形成了固定印象。
要么，就像特斯拉一样追求极简和性能，要么，就像“蔚小理”一样将智能和用户思维做到极致。像大众这样，用传统油车的思维模式去开发纯电车，看起来传统车企的“包袱很重”。
但实际上，各个品牌对新能源车以及智能化的理解都不一样，究竟是要给大众提供炫酷但有些“危险”的产品，还是没那么新鲜但安全性非常有保障的产品，是每个企业对造车这份事业理解的区别。
就像BBA三强，每个品牌都有自己独特的品牌基因，奔驰注重豪华、奥迪重视科技、宝马重视驾控，各有专长，也都有属于自己的拥趸。大众ID系列车型与特斯拉和其他新能源车相比，所有的个性化差异，说到底也是品牌调性体现在底层研发逻辑上的差异。
SoCar产品战略咨询创始人张晓亮也认为，品牌的底层逻辑就是对用户认知的标准化。而到了电车时代，原有的标准化对应的价值体系不足以描述新的价值体系了，甚至那些真正能让电动车卖出去的关键理由，都不在旧有价值体系当中。
在他看来，电车还是处于密集技术探索期的新物种，而油车已经是稳定迭代上百年的成熟体系了。因此在做电车的时候，车企需要找到的是市场端的突破口，也就是足以补偿因为电车不够成熟而在其他维度上的体验增强。这就需要电车必须积极拓展新的价值空间，这是典型的愿景思维。
所以，简单地以现在的销量表现，去评判大众纯电化的未来发展前景肯定是片面的。毕竟，大众车型在市场上的反馈向来慢热。这是大众汽车向中国输入“原型车”的“通病”——无论是钢炮传奇“高尔夫”，还是旗舰典范“迈腾”，国产后的销量都经历过一段时间的市场缓冲。
比如，彼时已经是欧洲销冠的高尔夫于2003年7月正式在中国国产，销量真正破万也是从2014年才开始的，中间也经历过一段时间的冷静期。而现在的欧洲纯电销冠ID.3，也是经历了一年才有现在成绩的。
更何况，现阶段中国新能源市场的主要消费群体也不是传统意义上的主流购车群体。曾有位同行这样形容过现阶段国内的新能源车市场。“此时新能源市场大部分用户算是提前批用户，购置的是人生第一台新能源车。他们期待的不是标准化的答案，而是一个让人过目难忘的第一印象。”
也就是说，现阶段的购买人群更多是围绕感性层面做出的购车决策，真正的理性消费群体还在油车大本营徘徊。ID系列暂时销量不达预期，单纯是因为市场发育还不够成熟，不是ID家族不够好。
事实上，在众多纯电车型里，无论是产品实用性，还是终端售价的性价比方面，ID家族都有可圈可点之处。比如说，续航方面的真实性，你就可以永远相信德国人的严谨。国内不少媒体做过ID.4X的光电长测，都表示其的续航表现值得信任。
而在操控层面，ID家族也是继承了大众一贯以来的“高级感”，高速表现不慌，城市通勤轻松。没有惊喜，但也绝不会让你失望。
此外，ID.家族的价格也很有优势。从过往的经验来看，同一品牌、同一级别的新能源车型的售价都要比汽油版的车型贵一点，例如燃油版探岳的起步价是18.69万 ，而插混版本探岳的起步价去到24.98万。但如今，无论是ID.4X还是ID.4CROZZ，起售价都仅为19,99万元，而且终端还有不小的优惠，与同级别燃油车不相上下。
对比特斯拉Model 3等竞品车型，南北ID.4同样也有优势。
总而言之，大众ID家族产品的基本面是有优势的。新势力们的取胜关键更多是在其对智能科技的捆绑。大众为什么不强调这一点？我们就这个问题也问过大众集团内部工作人员。
他的答案是，“技术的引领，从历史来看，都是短暂的，科技的发展也会快速地缩小所谓技术上的引领，最终产品会趋于一致。就像智能手机一样，最终的核心竞争力还是要回归到服务能力、服务体系、用户生态的打造上的。”
这里着重强调的，是渠道体系的能力。要知道，截至目前，大众仍然是国内4S店最多的车企，没有之一。而一汽-大众为ID家族打造的“代理制营销模式”让代理商专注于服务体验。这样既能将渠道商多年积累的终端服务经验顺滑地沿用到ID家族车型上，又能杜绝“中间商赚差价”的现象。
公开资料显示，一汽大众在中国市场共有900家经销店，目前已经获得代理制授权能够出售ID.4 CROZZ的经销店有100多家，基本已经辐射了大部分一、二、三线城市。而且，随着营销服务培训的熟练化，后面的渠道工作会更顺利。
此外，在北上广深以及武汉、成都等一线、新一线城市，一汽-大众也计划开设了很多ID.Store，效仿新势力们挺进CBD和各大商超。
对于传统车企而言，这也全新的体验，既有对传统模式的传承，也有对汽车销售新业态的创新。
有人将传统车企从油车转型做新能源，形容成“大象转身”，其中嘲讽的意味不言而喻。但很多人不明白，就算是大象，大众也是象群里的最敏捷的那个。而且，大众对于电动化转型的坚决已经超过很多人的想象。
这种坚决不仅体现在多款纯电产品的投放上，今年3月15日，大众集团召开了首届大众“电池日”，宣布了未来十年的电气化规划。核心内容如下，
1、到2030年，将通过自建+合资在欧洲新建六个电池工厂，总产能240GWh
2、采用标准电芯，2023年全面铺开，至2030年覆旗下80%电动车型
3、量产车型电池成本将下降30%，入门级车型成本降至一半
4、至2025年，大众将通过开迈斯在华铺设17,000个充电桩
电动车型的增多也让部分人质疑其对环境的危害，毕竟，电池回收是个大工程。而在大众的电池日上就针对此事做出了详细的计划。目前，大众集团的第一座电池回收站已经开始测试，主要是打造原材料回收闭环管理体系，对锂、镍、锰、钴、铝、铜和塑料等有价值的电池原材料进行工业化回收。工厂的初期规划是每年回收3600个电池系统，相当于1500吨。
这也是截至目前，我看到的为数不多主动谈电池回收项目的“车企”。尽管目前的市场看来，没有人会为了环保买纯电车，但未来的新能源车市场的考核条件里，一定会有“环保”这个选项。
届时，大众“电池计划”的优势就体现出来了。
6月，ID.3在欧洲的订单量已经突破了十万，大众也顺理成章跃升为欧洲第一大电动车企。要在中国市场复刻欧洲市场的成功经验，还需要更强的产品力、更鲜明的品牌和产品特点，以及更具竞争力的销售模式等，毕竟，中国市场是全球新能源竞争最激烈的市场，南北大众都还有很长的路要走。
但是，跟风唱衰大众的电动化转型，也大可不必！
刚刚！北交所投资者"准入门槛"明确！50万，即日起可预约开户！创新层门槛也降至100万，有何影响？
券商中国
市场备受关注的北交所投资者门槛规则来了。
9月17日，北交所明确个人投资者准入的资金门槛为证券资产50万元，机构投资者准入不设置资金门槛。自规则发布之日起，投资者即可预约开通北京证券交易所交易权限。同时，创新层投资者准入资金门槛由150万元调整为100万元，于2021年9月17日发布实施。
此次投资者门槛的下降响应了市场呼吁，券商中国记者从北交所了解到，北交所各项制度整体平移精选层，考虑到适当的门槛设置对市场发展形成的重要支撑作用，经评估后将适当性门槛调整至合适水平。
北交所投资者门槛为50万，即日可预约开户
北交所最新发布的《北京证券交易所投资者适当性管理办法（试行）》，明确个人投资者准入的资金门槛为证券资产50万元，机构投资者准入不设置资金门槛。自规则发布之日起，投资者即可预约开通北京证券交易所交易权限。
北交所相关负责人表示，此举是为保障北京证券交易所市场融资交易功能有效发挥，促进科技与资本融合，营造良性市场生态，培育市场理性、长期的投资文化。
北交所开市后，个人投资者准入门槛为开通交易权限前20个交易日日均证券资产50万元，同时具备2年以上证券投资经验。在北京证券交易所开市前已开通精选层交易权限的投资者，其交易权限将自动平移至北京证券交易所。同时，北京证券交易所将坚持与新三板创新层、基础层一体发展和制度联动，具有新三板创新层和基础层交易权限的投资者，其交易权限范围将包含北京证券交易所股票。
需要说明的是，本次规则发布后至北京证券交易所开市交易前，投资者参与精选层股票交易仍需满足100万元证券资产标准。同时，为便利投资者，即日起投资者可向其委托的证券公司申请预约开通北交所交易权限。
与规则发布同步，北交所已着手指导各证券公司制定完善适当性管理的制度流程，有序推进投资者预约开户，做好投资者的风险揭示工作，为深化新三板改革、北京证券交易所平稳开市创造良好条件。
此前，按照新三板原先规则，基础层、创新层、精选层，从前往后一层比一层的筛选标准更严格。不同层次的股票对应着不同的开户门槛，其中精选层开户门槛是，个人投资者需有两年以上的证券投资经验，并且开户前10个交易日日均证券资产需要在100万元以上。
此次北交所在原有精选层100万的投资者门槛基础上，调整为50万的资金门槛是经过评估、调研后作出的合理安排。从资本市场改革实践的成功经验看，形成市场规模、打造品牌特色均需要与之相匹配的投资者数量规模支撑。
北交所相关负责人表示，将着力打造服务中小企业主阵地，面对未来更多专精特新中小企业上市发展，合适的投资者适当性要求，有利于市场流动性水平处于合理适度状态，进一步促进融资交易功能发挥，打造良性循环的市场生态。
创新层投资者门槛降为100万，即日实施
同步的，全国股转公司修改了《全国中小企业股份转让系统投资者适当性管理办法》，将创新层投资者准入资金门槛由150万元调整为100万元，于2021年9月17日发布实施。此举是为实现北交所与新三板创新层、基础层的一体发展和制度联动，更好促进创新资本形成，着力构建投早、投小、投创新的市场生态。
精选层变更设立为北交所后，施行50万的证券资产门槛，同时上市企业均来源于创新层。因此，统筹好北交所和新三板市场的整体协同发展，做活做强创新层和基础层，是完善服务中小企业全链条制度体系中的重要一环，是促进形成层层递进的中小企业成长路径和良好的多层次市场生态的基本要求。
新三板是资本市场服务中小企业的重要探索，从过去八年多的探索实践看，投资者适当性制度作为市场的重要基础制度，为市场平稳发展和各项制度创新提供了有力保障。2019年启动的新三板改革落地后，精选层、创新层、基础层投资者准入门槛分别为100万元、150万元、200万元。截至2021年8月底，新三板市场投资者规模达到改革前的7倍，激发了市场活力，促进市场发生了趋势性结构性向好变化。
根据规定，本次规则发布后，前期已开通精选层交易权限的投资者，其交易权限范围将自动扩大到创新层股票，无需投资者另行申请。北交所所开市后，具有新三板交易权限的投资者，其交易权限范围将包含北交所股票。
记者了解到，全国股转公司目前已着手指导各证券公司持续完善适当性管理的制度流程，扎实细致做好新三板创新层投资者交易权限调整工作，为深化新三板改革、北交所平稳开市创造良好条件。
有市场人士指出，发挥好北交所带动作用的同时，也要着力增强创新层自身的培育功能。从新三板八年多的实践看，投资者规模对中小企业的价值发现和长期资金的入市都具有直接影响，适当调降创新层投资者门槛，有利于充分发挥市场各方合力。
北交所“加速度”
自9月2日设立北交所的消息宣布以来，北交所的政策施工图就紧锣密鼓的展了开来。
9月3日，证监会召开新闻发布会，就设立北交所的重要意义、定位等进行了说明，并就有关基础制度安排向社会公开征求意见；同日，北京证券交易所有限责任公司已经注册成立。
为进一步明确配套制度安排，稳定市场预期，9月5日，北交所就上市规则、交易规则和会员管理规则公开征求意见，主要是构建与市场定位和法律性质相匹配的公司监管制度，延续已经过实践检验的成熟交易制度，探索与公司制交易所相契合的会员管理制度。一系列制度建设快速、有序推进。
9月8日，北交所的logo出炉。当天，北交所开通官方微信公众号，取名“北交所发布”，自我介绍为“资本市场服务创新型中小企业主阵地”。同时，在“北交所发布”公众号中披露了北交所的logo。
9月11日，北交所第二批三件业务规则公开征求意见，包括了发行上市、再融资和并购重组审核规则，这是北交所试点注册制、履行审核职责的基本规则依据，总体安排与科创板、创业板保持一致。
北交所的“加速度”体现了监管层希望助力资本市场服务中小企业发展的拳拳之心，表明国家对多层次资本市场建设的重视，对资本市场服务全国中小企业和民营企业重要性的认可。
中信建投投行委执行总经理李靖表示，未来，A股市场将呈现京、沪、深三大证券交易所错位发展、功能互补而又能互联互通的局面，三者均将成为我国多层次资本市场体系的有机组成部分，使我国资本市场的功能更加完善，补齐了资本市场在支持创新型中小企业方面力度不足的短板。
券商中国
市场备受关注的北交所投资者门槛规则来了。
9月17日，北交所明确个人投资者准入的资金门槛为证券资产50万元，机构投资者准入不设置资金门槛。自规则发布之日起，投资者即可预约开通北京证券交易所交易权限。同时，创新层投资者准入资金门槛由150万元调整为100万元，于2021年9月17日发布实施。
此次投资者门槛的下降响应了市场呼吁，券商中国记者从北交所了解到，北交所各项制度整体平移精选层，考虑到适当的门槛设置对市场发展形成的重要支撑作用，经评估后将适当性门槛调整至合适水平。
北交所投资者门槛为50万，即日可预约开户
北交所最新发布的《北京证券交易所投资者适当性管理办法（试行）》，明确个人投资者准入的资金门槛为证券资产50万元，机构投资者准入不设置资金门槛。自规则发布之日起，投资者即可预约开通北京证券交易所交易权限。
北交所相关负责人表示，此举是为保障北京证券交易所市场融资交易功能有效发挥，促进科技与资本融合，营造良性市场生态，培育市场理性、长期的投资文化。
北交所开市后，个人投资者准入门槛为开通交易权限前20个交易日日均证券资产50万元，同时具备2年以上证券投资经验。在北京证券交易所开市前已开通精选层交易权限的投资者，其交易权限将自动平移至北京证券交易所。同时，北京证券交易所将坚持与新三板创新层、基础层一体发展和制度联动，具有新三板创新层和基础层交易权限的投资者，其交易权限范围将包含北京证券交易所股票。
需要说明的是，本次规则发布后至北京证券交易所开市交易前，投资者参与精选层股票交易仍需满足100万元证券资产标准。同时，为便利投资者，即日起投资者可向其委托的证券公司申请预约开通北交所交易权限。
与规则发布同步，北交所已着手指导各证券公司制定完善适当性管理的制度流程，有序推进投资者预约开户，做好投资者的风险揭示工作，为深化新三板改革、北京证券交易所平稳开市创造良好条件。
此前，按照新三板原先规则，基础层、创新层、精选层，从前往后一层比一层的筛选标准更严格。不同层次的股票对应着不同的开户门槛，其中精选层开户门槛是，个人投资者需有两年以上的证券投资经验，并且开户前10个交易日日均证券资产需要在100万元以上。
此次北交所在原有精选层100万的投资者门槛基础上，调整为50万的资金门槛是经过评估、调研后作出的合理安排。从资本市场改革实践的成功经验看，形成市场规模、打造品牌特色均需要与之相匹配的投资者数量规模支撑。
北交所相关负责人表示，将着力打造服务中小企业主阵地，面对未来更多专精特新中小企业上市发展，合适的投资者适当性要求，有利于市场流动性水平处于合理适度状态，进一步促进融资交易功能发挥，打造良性循环的市场生态。
创新层投资者门槛降为100万，即日实施
同步的，全国股转公司修改了《全国中小企业股份转让系统投资者适当性管理办法》，将创新层投资者准入资金门槛由150万元调整为100万元，于2021年9月17日发布实施。此举是为实现北交所与新三板创新层、基础层的一体发展和制度联动，更好促进创新资本形成，着力构建投早、投小、投创新的市场生态。
精选层变更设立为北交所后，施行50万的证券资产门槛，同时上市企业均来源于创新层。因此，统筹好北交所和新三板市场的整体协同发展，做活做强创新层和基础层，是完善服务中小企业全链条制度体系中的重要一环，是促进形成层层递进的中小企业成长路径和良好的多层次市场生态的基本要求。
新三板是资本市场服务中小企业的重要探索，从过去八年多的探索实践看，投资者适当性制度作为市场的重要基础制度，为市场平稳发展和各项制度创新提供了有力保障。2019年启动的新三板改革落地后，精选层、创新层、基础层投资者准入门槛分别为100万元、150万元、200万元。截至2021年8月底，新三板市场投资者规模达到改革前的7倍，激发了市场活力，促进市场发生了趋势性结构性向好变化。
根据规定，本次规则发布后，前期已开通精选层交易权限的投资者，其交易权限范围将自动扩大到创新层股票，无需投资者另行申请。北交所所开市后，具有新三板交易权限的投资者，其交易权限范围将包含北交所股票。
记者了解到，全国股转公司目前已着手指导各证券公司持续完善适当性管理的制度流程，扎实细致做好新三板创新层投资者交易权限调整工作，为深化新三板改革、北交所平稳开市创造良好条件。
有市场人士指出，发挥好北交所带动作用的同时，也要着力增强创新层自身的培育功能。从新三板八年多的实践看，投资者规模对中小企业的价值发现和长期资金的入市都具有直接影响，适当调降创新层投资者门槛，有利于充分发挥市场各方合力。
北交所“加速度”
自9月2日设立北交所的消息宣布以来，北交所的政策施工图就紧锣密鼓的展了开来。
9月3日，证监会召开新闻发布会，就设立北交所的重要意义、定位等进行了说明，并就有关基础制度安排向社会公开征求意见；同日，北京证券交易所有限责任公司已经注册成立。
为进一步明确配套制度安排，稳定市场预期，9月5日，北交所就上市规则、交易规则和会员管理规则公开征求意见，主要是构建与市场定位和法律性质相匹配的公司监管制度，延续已经过实践检验的成熟交易制度，探索与公司制交易所相契合的会员管理制度。一系列制度建设快速、有序推进。
9月8日，北交所的logo出炉。当天，北交所开通官方微信公众号，取名“北交所发布”，自我介绍为“资本市场服务创新型中小企业主阵地”。同时，在“北交所发布”公众号中披露了北交所的logo。
9月11日，北交所第二批三件业务规则公开征求意见，包括了发行上市、再融资和并购重组审核规则，这是北交所试点注册制、履行审核职责的基本规则依据，总体安排与科创板、创业板保持一致。
北交所的“加速度”体现了监管层希望助力资本市场服务中小企业发展的拳拳之心，表明国家对多层次资本市场建设的重视，对资本市场服务全国中小企业和民营企业重要性的认可。
中信建投投行委执行总经理李靖表示，未来，A股市场将呈现京、沪、深三大证券交易所错位发展、功能互补而又能互联互通的局面，三者均将成为我国多层次资本市场体系的有机组成部分，使我国资本市场的功能更加完善，补齐了资本市场在支持创新型中小企业方面力度不足的短板。
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