拜登都知道，锂资源的重要。之前签发行政命令，要求新能源汽车占美新车的50%，碳中和的重要资源锂，成了热门。他想把供应链，搬回美国，和芯片制造一样，不巧的是，电动车供应链和资源，他们都依靠进口，锂资源近六成在阿根廷、智利和玻利维亚，半导体可以靠那些专利和资本带回去。锂资源则是各方争抢，到2030年，仅靠现有的锂矿项目，全球都要出现约，50%的的锂缺口。国外很多公司再抢资源，国内也有宁德时代参股了南美的锂盐提取项目，天齐锂业投资澳大利亚泰利森锂矿公司，电池原料和芯片原料一样，现在可以说，是战略资源，特斯拉、蔚来、理想、比亚迪还有老牌车企转型，新能源汽车除了缺芯，也要缺电池了。
【长城汽车，如何跑赢下一个5年——对话魏建军】“领跑新赛道”的机会，只有一次。
这是6月28日长城汽车第八届科技节开幕式和2025战略发布会上，董事长魏建军对中国车企的研判。现场，长城汽车发布的下一个5年创业目标，让人看到其在市场对垒中又一次晋级新“段位”。
瞭望“长城”，得知这家保定车企未来5年之变。
数字“长城”，见证成长节奏
未来已来，寓意“危机已来、变革已来、赶超已来”，这几乎是汽车行业的一句行话。
发布会上，魏建军宣布企业的2025战略，可归纳出一组“长城数字”。
2021年，推出10多款全新车型。
到2022年，长城新车“沙龙”上市第一款产品，坦克平台推出越野混动系统。
到2023年，全球研发人员从现在的1.5万人达到3万人，其中软件开发人才1万人。欧拉实现全球产销100万辆；推出60多款新产品，实现年产销280万辆。
到2025年，再累计研发投入1000亿元——
实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车、营业收入超6000亿元。
新能源动力的蜂巢产能形成215GWh，氢能汽车在全球氢能市场占有率前三，高级自动驾驶前装渗透率40%以上。
同时，在智能服务领域，长城汽车软件收入占比从现在的15%上升到60%……
解译数字，可见长城汽车未来5年选定的是走汽车新能源化、车联网之路。
魏建军说，当前汽车产业正面临两大课题。一是碳达峰和碳中和，中国提出“3060”双碳目标，如何完成这一目标？加速向绿色可持续发展转型，是每一个企业的责任和挑战。二是关键核心技术，中国汽车行业整体科技创新能力偏弱，在有些关键核心技术领域面临的瓶颈仍未突破。
不过，这是挑战，更是机遇。魏建军认为，这正是中国汽车迎来最好的时代，因为中国新能源汽车产销量已连续6年全球第一，整体水平在世界领先；智能化汽车依托5G和AI技术领域的优势，中国汽车品牌已经赶上，甚至超越外资品牌整体水平。
“以清洁能源为基础的新一代智能汽车，将构成未来汽车产业发展新格局，可以说新能源、智能汽车正在成为中国汽车产业发展的新引擎。”魏建军说，“虽然我们已在这两个领域具备一定优势，但窗口期非常短、稍纵即逝。因为，外资品牌已在全球加速布局，中国汽车品牌想实现真正意义上的超越，只有在这3至5年的时间里快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”
在科技节上，魏建军宣布长城汽车2045年全面实现碳中和，成为明确时间节点的第一家中国整车企业。
走向全球，先得中国第一
魏建军说，长城汽车必须把握住新一轮变革的机遇，持续打造竞争力，领跑新赛道，实现既定目标。
他说，过去几年基于“全球大布局”“研发大投入”“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，通过全面、彻底的创新变革，推动了长城汽车向全球化科技出行公司转型。
全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径，“中国长城”不仅布局全球化的研发、生产、销售，也持续深耕品牌、技术、人才的全球化。魏建军介绍，长城汽车已构建以中国为核心，涵盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”研发布局；在国内建立9个整车生产基地，在海外建立俄罗斯、印度、泰国3个全工艺整车工厂和5个KD工厂。当前，长城汽车正推进南美、欧洲等地的整车项目，未来还将持续布局重点海外市场。
国内领先，才能国际争先。“我们的柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌，已衍生出数十款全球化车型。就在今天，长城汽车基于柠檬平台，在泰国工厂生产的第三代哈弗H6 HEV版上市，这是我们在泰国推出的第一款车型，也是长城汽车全球化研、产、销的最新成果。”
经过多年实践，魏建军直言，用户的消费选择是以品类来思考、用品牌来表达。所以，长城汽车持续进行品类创新，以品类领先打造品类品牌，让品牌成为品类的代表，最终实现品牌价值。
这种理念和坚持，让长城汽车在不同的细分市场获得客户认可。其中，哈弗车型已连续11年保持中国SUV销量冠军，长城皮卡连续23年国内销量第一、出口第一，欧拉着眼打造“全球第一个最爱女人的汽车品牌”深受女性用户喜爱。同时，坦克上市即巅峰，以“潮玩越野SUV”的定位，在引领全球智能越野车潮流。
魏建军说，未来5年的上千亿研发投入集中在纯电动、氢能、混动等新能源领域，将着力在低功耗、大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术，以及现代传感、信息融合、人工智能等方面，做好软件和硬件的交互融合，确保在新能源和智能化领域的技术领先优势。
企业之变，围着用户转
魏建军说，长城汽车通过“企业大变革”，实现以用户为中心的全方位、全领域“大运营”，构建企业与用户共同经营的全新价值体系。
回望过去，魏建军说：“过去3年我们已重构企业组织、机制、流程和企业生态，形成“强后台、大中台、小前台”的3.0版本的组织架构。”
对此，他给与详解——
强后台，储备最优质的、更加前沿的技术。即通过大量前沿的预研投入，使企业多领域领先。后台，在广义上不仅是技术，还包括机制质量、人力资源政策、战略布局、资本运作等内容。
大中台，在小前台作战中，随时给予及时的补给和支援。也即以面向用户的小前台为核心，形成“一车一品牌一公司”的组织形态，打造出若干个运营组织。
小前台，依托数字化技术，精准、敏捷地链接用户。
新型组织重构了商业模式。今天，长城汽车已拥有千万级的用户群体，运营平台注册量达到500万，各品牌日活率均处于行业第一梯队。“我们已迈出从汽车制造型企业，向用户服务运营型企业转型的关键一步。”魏建军说，“今后将持续以产业互联网为依托，深化从B2B转为C2B的用户运营模式，推动价值链向后端转移，打通汽车消费全生命周期的价值链条，实现与用户共创、共享、共赢。”
去年和今年，长城汽车连续实施两期股权激励计划，累计授予对象超过1.2万人，覆盖50%的核心员工。后续，这家企业将滚动实施广覆盖的股权激励模式，未来将覆盖到100%的价值员工，实现由“打工者”向“合伙人”转变。
“我们要将长城汽车打造成更加开放、更加高效的发展平台，吸引更多跨领域、跨文化、跨国界的人才，实现企业与人才的共同发展。”魏建军如是说。
这是6月28日长城汽车第八届科技节开幕式和2025战略发布会上，董事长魏建军对中国车企的研判。现场，长城汽车发布的下一个5年创业目标，让人看到其在市场对垒中又一次晋级新“段位”。
瞭望“长城”，得知这家保定车企未来5年之变。
数字“长城”，见证成长节奏
未来已来，寓意“危机已来、变革已来、赶超已来”，这几乎是汽车行业的一句行话。
发布会上，魏建军宣布企业的2025战略，可归纳出一组“长城数字”。
2021年，推出10多款全新车型。
到2022年，长城新车“沙龙”上市第一款产品，坦克平台推出越野混动系统。
到2023年，全球研发人员从现在的1.5万人达到3万人，其中软件开发人才1万人。欧拉实现全球产销100万辆；推出60多款新产品，实现年产销280万辆。
到2025年，再累计研发投入1000亿元——
实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源汽车、营业收入超6000亿元。
新能源动力的蜂巢产能形成215GWh，氢能汽车在全球氢能市场占有率前三，高级自动驾驶前装渗透率40%以上。
同时，在智能服务领域，长城汽车软件收入占比从现在的15%上升到60%……
解译数字，可见长城汽车未来5年选定的是走汽车新能源化、车联网之路。
魏建军说，当前汽车产业正面临两大课题。一是碳达峰和碳中和，中国提出“3060”双碳目标，如何完成这一目标？加速向绿色可持续发展转型，是每一个企业的责任和挑战。二是关键核心技术，中国汽车行业整体科技创新能力偏弱，在有些关键核心技术领域面临的瓶颈仍未突破。
不过，这是挑战，更是机遇。魏建军认为，这正是中国汽车迎来最好的时代，因为中国新能源汽车产销量已连续6年全球第一，整体水平在世界领先；智能化汽车依托5G和AI技术领域的优势，中国汽车品牌已经赶上，甚至超越外资品牌整体水平。
“以清洁能源为基础的新一代智能汽车，将构成未来汽车产业发展新格局，可以说新能源、智能汽车正在成为中国汽车产业发展的新引擎。”魏建军说，“虽然我们已在这两个领域具备一定优势，但窗口期非常短、稍纵即逝。因为，外资品牌已在全球加速布局，中国汽车品牌想实现真正意义上的超越，只有在这3至5年的时间里快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”
在科技节上，魏建军宣布长城汽车2045年全面实现碳中和，成为明确时间节点的第一家中国整车企业。
走向全球，先得中国第一
魏建军说，长城汽车必须把握住新一轮变革的机遇，持续打造竞争力，领跑新赛道，实现既定目标。
他说，过去几年基于“全球大布局”“研发大投入”“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，通过全面、彻底的创新变革，推动了长城汽车向全球化科技出行公司转型。
全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径，“中国长城”不仅布局全球化的研发、生产、销售，也持续深耕品牌、技术、人才的全球化。魏建军介绍，长城汽车已构建以中国为核心，涵盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”研发布局；在国内建立9个整车生产基地，在海外建立俄罗斯、印度、泰国3个全工艺整车工厂和5个KD工厂。当前，长城汽车正推进南美、欧洲等地的整车项目，未来还将持续布局重点海外市场。
国内领先，才能国际争先。“我们的柠檬、坦克和咖啡智能三大技术品牌，已衍生出数十款全球化车型。就在今天，长城汽车基于柠檬平台，在泰国工厂生产的第三代哈弗H6 HEV版上市，这是我们在泰国推出的第一款车型，也是长城汽车全球化研、产、销的最新成果。”
经过多年实践，魏建军直言，用户的消费选择是以品类来思考、用品牌来表达。所以，长城汽车持续进行品类创新，以品类领先打造品类品牌，让品牌成为品类的代表，最终实现品牌价值。
这种理念和坚持，让长城汽车在不同的细分市场获得客户认可。其中，哈弗车型已连续11年保持中国SUV销量冠军，长城皮卡连续23年国内销量第一、出口第一，欧拉着眼打造“全球第一个最爱女人的汽车品牌”深受女性用户喜爱。同时，坦克上市即巅峰，以“潮玩越野SUV”的定位，在引领全球智能越野车潮流。
魏建军说，未来5年的上千亿研发投入集中在纯电动、氢能、混动等新能源领域，将着力在低功耗、大算力芯片和碳化硅等第三代半导体关键核心技术，以及现代传感、信息融合、人工智能等方面，做好软件和硬件的交互融合，确保在新能源和智能化领域的技术领先优势。
企业之变，围着用户转
魏建军说，长城汽车通过“企业大变革”，实现以用户为中心的全方位、全领域“大运营”，构建企业与用户共同经营的全新价值体系。
回望过去，魏建军说：“过去3年我们已重构企业组织、机制、流程和企业生态，形成“强后台、大中台、小前台”的3.0版本的组织架构。”
对此，他给与详解——
强后台，储备最优质的、更加前沿的技术。即通过大量前沿的预研投入，使企业多领域领先。后台，在广义上不仅是技术，还包括机制质量、人力资源政策、战略布局、资本运作等内容。
大中台，在小前台作战中，随时给予及时的补给和支援。也即以面向用户的小前台为核心，形成“一车一品牌一公司”的组织形态，打造出若干个运营组织。
小前台，依托数字化技术，精准、敏捷地链接用户。
新型组织重构了商业模式。今天，长城汽车已拥有千万级的用户群体，运营平台注册量达到500万，各品牌日活率均处于行业第一梯队。“我们已迈出从汽车制造型企业，向用户服务运营型企业转型的关键一步。”魏建军说，“今后将持续以产业互联网为依托，深化从B2B转为C2B的用户运营模式，推动价值链向后端转移，打通汽车消费全生命周期的价值链条，实现与用户共创、共享、共赢。”
去年和今年，长城汽车连续实施两期股权激励计划，累计授予对象超过1.2万人，覆盖50%的核心员工。后续，这家企业将滚动实施广覆盖的股权激励模式，未来将覆盖到100%的价值员工，实现由“打工者”向“合伙人”转变。
“我们要将长城汽车打造成更加开放、更加高效的发展平台，吸引更多跨领域、跨文化、跨国界的人才，实现企业与人才的共同发展。”魏建军如是说。
杨红新：动力电池新周期“三大挑战”
中国新能源汽车市场在经历了探索的“萌芽期”、百花齐放的“膨胀期”和格局重塑的“低谷期”，如今迎来了蓬勃向上的“加速期”，并开始换挡提速。
在6月5日“2021新能源汽车产业发展金坛长荡湖峰会”上，蜂巢能源董事长、CEO杨红新发表“新形势下动力电池企业的机遇与挑战”的主题演讲。
电池，动力电池,杨红新
杨红新的判断是，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，全球新能源市场换挡提速爆发。动力电池企业将迎来重要发展机遇，预计2025年将步入TWh时代。
而与机遇并行的，还有来自竞争格局、技术和供应链等三大方面的压力与挑战。
机遇：2025年全球动力电池规模将达1255GWh
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20%左右，按照2025年汽车新增市场3000万辆规模计算，新能源汽车预计约600万辆。
作为一个乐观派，杨红新认为2025年新能源汽车占比能达到30%。这意味着届时新能源汽车销量约900万辆。
杨红新进一步指出，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，2021年开始，全球新能源市场将全面换挡提速爆发。
政策端，乘用车双积分政策有效落地，新能源积分比例逐年提升，积分价值显著增加，强力驱动电动化进程加速；CAFC积分要求逐年加严，驱动越来越多的企业考虑新能源+混动节能技术（HEV）双向布局。
展望未来，杨红新预计，2030年HEV将占50%，新能源占50%。在新能源当中，纯电占比会更大一点。
需求端，随着新能源技术与市场的不断发展，新能源汽车产品的性价比和质量不断提升。高低两端市场率先开启市场化，带动需求爆发。
一方面，A00级低端代步市场已跨越经济性拐点率先开始市场化；另一方面，B级高端增购市场依靠智能及全新用户体验优势赢得市场。两端市场均以私人用户为主，带动整体市场有效放量，具有标志性意义。
杨红新的判断是，未来新能源汽车会和现在的燃油车相似，回归到枣核型，现阶段尚未爆发的A级车，未来市场占比会逐渐增大。现在各个整车厂包括全球的企业开发的都是A级车为主，未来主流市场会回归到A级车。
供给端，极具性价比的代表性产品诞生将驱动细分市场的爆发。A00/A0/A级细分市场，目前已相继推出了高性价比的明星产品，终端价格与同级燃油车相比都极具竞争力，叠加新能源汽车的牌照优势、使用经济性优势以及智能化优势，一经上市销量节节攀升，将较为明显地促进对应细分市场的爆发。
成本端，动力电池成本持续下降，将驱动主流市场平价拐点的到来。2020年全球锂离子电池组平均监测价格降幅为13%，随着技术发展和产业链持续规模化，预计2023年有望突破100$/kWh，届时将驱动主流A级纯电动乘用车拥车成本达到平价拐点，加速新能源汽车在更大范围内的全面普及。
杨红新指出，全球动力及储能电池增长迅猛，2020年达到154GWh，未来5-10年复合增长率预计将超过20%，2025年有望达到1255GWh，相对于2020年增长8倍以上。
电池，动力电池,杨红新
挑战：竞争+技术+供应链
一是竞争格局，头部现在越来越明显，未来的头部效应还会很明显，随着排名在三四五名的动力电池企业产能逐步释放，产能未来会向前五名集中。
事实上，如杨红新所说，动力电池行业整体上集中度趋高，2021年1-4月TOP10电池企业的市场占比达到94%。并形成第一梯队格局稳定，第二梯队动态变化的竞争格局，第二梯队中又以中航锂电、蜂巢能源、瑞浦能源等代表企业发展势头尤为迅猛。
杨红新的判断是，动力电池供应格局已基本趋于稳定，下一步海外市场和中国市场融合，主要电池供应商的市场份额会有波动但不影响整体格局，一些车企巨头的参与也不影响整体格局，毕竟车企参与仍需要依赖电池巨头。
二是技术挑战，电池技术更新迭代速度加快，多种化学体系并行发展推进，电池设计与工艺创新层出不穷，电池安全技术目标与要求逐步提升并降低成本，企业需要不断加大投入力度进行创新研发，以创新驱动前进。
杨红新认为，认定一种材料技术路线做到极致或多技术路线并行都没有错，这取决于每个企业的定位和对未来的判断。但多技术路线并行意味着需要更大的研发投入和创新投入，更适合于有远大理想和抱负的企业去做。
相比于材料体系，电芯产品带来的挑战更加巨大，杨红新指出，一些企业发展得不好某种意义是产品定位出现问题，产品定位不等于化学体系的定位，更多来自于对电池尺寸、规格和型号的定位。
现如今动力电池扩产动则几十上百GWh，化学体系可以通过产线兼容来实现，但是一旦产品尺寸、型号选错，意味着从装配到化成都需要大改，投入周期、产能淘汰带来的影响，甚至决定着企业的成败。
可以看到，电芯的规格形态经历了从百花齐放到逐渐向VDA/MEB转化，现随着全新平台车型对成本、性能等竞争力需求升级、越来越多的头部OEM在动力电池的发展形态上展现出深度思考与探索，结合自身理解和特点，规划开发标准化的适应性电芯，缩短研发周期的同时大幅提升成本竞争力。
在杨红新看来，未来电池的发展方向将趋向于标准化、长薄化、大型化、快充化、功率化、更安全化。
三是供应链挑战，杨红新指出，对于中国新能源汽车产业而言，最大掣肘来自于供应链安全管控。
一方面，钴锂战略资源供需分离，原材料端受制于人。锂离子电池将逐渐成为大宗商品，锂钴等金属则成为战略性资源，中国作为锂钴资源的需求大国，却仅占有全球锂、钴资源的2.4%和1.1%，原材料端受制于人，供应链安全受到挑战。
电池，动力电池,杨红新
另一方面，受供需关系错配、扩产周期长及美元货币超发等因素影响，锂电材料半年巨幅涨价。
根据2020年到2021年5月底的原材料价格现实，硫酸钴高低点相差108%，碳酸锂高低点相差126%，氢氧化锂高低点相差86%，给企电池业供应链造成严峻的挑战和较大的成本压力。
电解液材料涨价更加疯狂。受益于旺盛的终端需求，电解液锂盐在2021-2022年仍将处于高峰时段，新产能投放周期预计2021年仍难以放产。电解液供不应求且价格持续走高，严重挑战供应链安全和成本效益。
杨红新表示，电池企业亟待做的是技术布局，是技术上把钴去掉，把镍降下来，寻找锂的替代产品，比如钠电池等。同步的还有电解液的材料配方创新。而材料、技术的创新需要上下游建立起良好的协同关系，共同完成未来的挑战。
中国新能源汽车市场在经历了探索的“萌芽期”、百花齐放的“膨胀期”和格局重塑的“低谷期”，如今迎来了蓬勃向上的“加速期”，并开始换挡提速。
在6月5日“2021新能源汽车产业发展金坛长荡湖峰会”上，蜂巢能源董事长、CEO杨红新发表“新形势下动力电池企业的机遇与挑战”的主题演讲。
电池，动力电池,杨红新
杨红新的判断是，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，全球新能源市场换挡提速爆发。动力电池企业将迎来重要发展机遇，预计2025年将步入TWh时代。
而与机遇并行的，还有来自竞争格局、技术和供应链等三大方面的压力与挑战。
机遇：2025年全球动力电池规模将达1255GWh
根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20%左右，按照2025年汽车新增市场3000万辆规模计算，新能源汽车预计约600万辆。
作为一个乐观派，杨红新认为2025年新能源汽车占比能达到30%。这意味着届时新能源汽车销量约900万辆。
杨红新进一步指出，得益于政策端、需求端、供给端、成本端等多重因素共振，2021年开始，全球新能源市场将全面换挡提速爆发。
政策端，乘用车双积分政策有效落地，新能源积分比例逐年提升，积分价值显著增加，强力驱动电动化进程加速；CAFC积分要求逐年加严，驱动越来越多的企业考虑新能源+混动节能技术（HEV）双向布局。
展望未来，杨红新预计，2030年HEV将占50%，新能源占50%。在新能源当中，纯电占比会更大一点。
需求端，随着新能源技术与市场的不断发展，新能源汽车产品的性价比和质量不断提升。高低两端市场率先开启市场化，带动需求爆发。
一方面，A00级低端代步市场已跨越经济性拐点率先开始市场化；另一方面，B级高端增购市场依靠智能及全新用户体验优势赢得市场。两端市场均以私人用户为主，带动整体市场有效放量，具有标志性意义。
杨红新的判断是，未来新能源汽车会和现在的燃油车相似，回归到枣核型，现阶段尚未爆发的A级车，未来市场占比会逐渐增大。现在各个整车厂包括全球的企业开发的都是A级车为主，未来主流市场会回归到A级车。
供给端，极具性价比的代表性产品诞生将驱动细分市场的爆发。A00/A0/A级细分市场，目前已相继推出了高性价比的明星产品，终端价格与同级燃油车相比都极具竞争力，叠加新能源汽车的牌照优势、使用经济性优势以及智能化优势，一经上市销量节节攀升，将较为明显地促进对应细分市场的爆发。
成本端，动力电池成本持续下降，将驱动主流市场平价拐点的到来。2020年全球锂离子电池组平均监测价格降幅为13%，随着技术发展和产业链持续规模化，预计2023年有望突破100$/kWh，届时将驱动主流A级纯电动乘用车拥车成本达到平价拐点，加速新能源汽车在更大范围内的全面普及。
杨红新指出，全球动力及储能电池增长迅猛，2020年达到154GWh，未来5-10年复合增长率预计将超过20%，2025年有望达到1255GWh，相对于2020年增长8倍以上。
电池，动力电池,杨红新
挑战：竞争+技术+供应链
一是竞争格局，头部现在越来越明显，未来的头部效应还会很明显，随着排名在三四五名的动力电池企业产能逐步释放，产能未来会向前五名集中。
事实上，如杨红新所说，动力电池行业整体上集中度趋高，2021年1-4月TOP10电池企业的市场占比达到94%。并形成第一梯队格局稳定，第二梯队动态变化的竞争格局，第二梯队中又以中航锂电、蜂巢能源、瑞浦能源等代表企业发展势头尤为迅猛。
杨红新的判断是，动力电池供应格局已基本趋于稳定，下一步海外市场和中国市场融合，主要电池供应商的市场份额会有波动但不影响整体格局，一些车企巨头的参与也不影响整体格局，毕竟车企参与仍需要依赖电池巨头。
二是技术挑战，电池技术更新迭代速度加快，多种化学体系并行发展推进，电池设计与工艺创新层出不穷，电池安全技术目标与要求逐步提升并降低成本，企业需要不断加大投入力度进行创新研发，以创新驱动前进。
杨红新认为，认定一种材料技术路线做到极致或多技术路线并行都没有错，这取决于每个企业的定位和对未来的判断。但多技术路线并行意味着需要更大的研发投入和创新投入，更适合于有远大理想和抱负的企业去做。
相比于材料体系，电芯产品带来的挑战更加巨大，杨红新指出，一些企业发展得不好某种意义是产品定位出现问题，产品定位不等于化学体系的定位，更多来自于对电池尺寸、规格和型号的定位。
现如今动力电池扩产动则几十上百GWh，化学体系可以通过产线兼容来实现，但是一旦产品尺寸、型号选错，意味着从装配到化成都需要大改，投入周期、产能淘汰带来的影响，甚至决定着企业的成败。
可以看到，电芯的规格形态经历了从百花齐放到逐渐向VDA/MEB转化，现随着全新平台车型对成本、性能等竞争力需求升级、越来越多的头部OEM在动力电池的发展形态上展现出深度思考与探索，结合自身理解和特点，规划开发标准化的适应性电芯，缩短研发周期的同时大幅提升成本竞争力。
在杨红新看来，未来电池的发展方向将趋向于标准化、长薄化、大型化、快充化、功率化、更安全化。
三是供应链挑战，杨红新指出，对于中国新能源汽车产业而言，最大掣肘来自于供应链安全管控。
一方面，钴锂战略资源供需分离，原材料端受制于人。锂离子电池将逐渐成为大宗商品，锂钴等金属则成为战略性资源，中国作为锂钴资源的需求大国，却仅占有全球锂、钴资源的2.4%和1.1%，原材料端受制于人，供应链安全受到挑战。
电池，动力电池,杨红新
另一方面，受供需关系错配、扩产周期长及美元货币超发等因素影响，锂电材料半年巨幅涨价。
根据2020年到2021年5月底的原材料价格现实，硫酸钴高低点相差108%，碳酸锂高低点相差126%，氢氧化锂高低点相差86%，给企电池业供应链造成严峻的挑战和较大的成本压力。
电解液材料涨价更加疯狂。受益于旺盛的终端需求，电解液锂盐在2021-2022年仍将处于高峰时段，新产能投放周期预计2021年仍难以放产。电解液供不应求且价格持续走高，严重挑战供应链安全和成本效益。
杨红新表示，电池企业亟待做的是技术布局，是技术上把钴去掉，把镍降下来，寻找锂的替代产品，比如钠电池等。同步的还有电解液的材料配方创新。而材料、技术的创新需要上下游建立起良好的协同关系，共同完成未来的挑战。
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