梅赛德斯-奔驰全电时代大幕已开启
汽车电动化时代即将来临，在中国汽车市场感受尤为明显，这几年中国造车新势力势头强劲，各种新能源品牌犹如雨后春笋般涌现，但论核心产品力却参差不齐。相较之下拥有悠久造车经验和底蕴的传统车企却略显慢了一步。说实话小编并不认为这是慢，反而更加衬托出了传统车企的“稳”。技术成熟度、市场接受度、成本、研发、安全......等等，都需要时间不断地推敲和测试来确保车辆的品质和安全，相较于那些造车新势力一年一款甚至好几款新车，传统车企可不敢这样冒险，砸了自己几十年甚至上百年的招牌。对于汽车的发明者——梅赛德斯-奔驰，更是从不打无准备的仗。
要想生产纯电车型，那就要从长计议，首先平台，梅赛德斯-奔驰计划在2025年将发布3个纯电车型架构平台，同时在2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，在条件允许的市场，在2030年前将做好全面纯电动的充分准备，当然在电池和电机等电动车核心技术研发方面，也将和合作伙伴共同研发提升电池性能强化电力驱动系统的效率，在充电桩建设方面，梅赛德斯-奔驰也在积极探索更便捷充电体验，在全球范围建设覆盖超过53万个交流和直流充电桩。致力于从根本上解决电动车充电烦恼。
时代由领先者重塑并前行。汽车创造者--梅赛德斯-奔驰于7月22日发布重要战略，将在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动充分准备。在由“电动为先”向“全面电动”的转型中，梅赛德斯-奔驰这一全球领先的豪华汽车公司正加速迈向零排放及软件驱动的未来。
所有细分市场均布局 加速推进全电进程
至2022年，梅赛德斯-奔驰将为其服务的所有细分市场提供纯电车型；2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，其每款车型都将向客户提供纯电版本选择。梅赛德斯-奔驰旨在确保盈利目标的同时加速电动转型。
“电动化转型正在加速，特别是在梅赛德斯-奔驰所在的豪华车细分市场。行业拐点正在临近，随着全球市场在2030年前实现纯电动转型，我们也将做好准备。”戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示，“此举意味着一次意义深远的资金重置。通过驾驭这一加速转型并保持盈利目标，我们将延续梅赛德斯-奔驰的长久成功。得益于高素强干、斗志昂扬的团队，我坚信我们将在这一精彩的新时代取得成功。”
为推动这一转型，梅赛德斯-奔驰正发布一系列全面计划，包括大幅提速相关研发工作等。2022年至2030年，纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。加速推进电动产品阵容的计划或将促使电动汽车应用的拐点提前。
技术计划全面升级 多重整合已落地
2025年，在车型架构上，梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台：MB.EA纯电架构平台将涵盖所有中大型乘用车产品，打造成为未来电动产品整体框架的可扩展模块化系统；AMG.EA纯电架构平台将成为性能电动车专属平台，满足追求高科技及高性能的梅赛德斯-AMG客户的需求；VAN.EA纯电架构平台开启纯电MPV及轻型商务车时代，为未来的零排放交通和零排放城市贡献力量。
梅赛德斯-奔驰重点强调“纵向整合”，即指在重组动力总成相关业务后，梅赛德斯-奔驰将相关规划、研发、采购和生产整合至一个业务部门，深化生产制造和研发工作的纵向整合，并在内部开发电力驱动技术。这一举措包括收购英国电机公司YASA。通过这一收购，梅赛德斯-奔驰将获得独特的轴向磁通电机技术，以及开发下一代高性能电机的技术专长。在聚焦效率、关注包括逆变器及软件在内的整体系统成本的策略中，自主研发电机是重要的组成部分，如eATS 2.0电机。
中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，也拥有众多专注于电动车零部件和软件技术的企业和供应商，其将在梅赛德斯-奔驰加速推进电动化战略的过程中发挥至关重要的作用。
而在电动化最核心技术电池方案上，梅赛德斯-奔驰表示，其未来的电池产能需求将超过200千兆瓦时。在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，梅赛德斯-奔驰计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。下一代高度标准化的电池将可适配于90%以上的梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车，并凭借其灵活性为所有客户提供个性化的解决方案。
电芯制造方面，梅赛德斯-奔驰拟与新的欧洲合作伙伴合作开发及高效生产电芯与模组，这将在电动时代延续欧洲在汽车工业中的重要地位。电芯生产将为梅赛德斯-奔驰带来新的契机，推动其现有动力总成生产网络的转型。
通过持续整合乘用车及轻型商务车领域最为先进的电池电芯技术，梅赛德斯-奔驰旨在提升车型全生命周期的续航表现。在下一代动力电池中，梅赛德斯-奔驰将携手电池材料公司SilaNano等伙伴，利用阳极中的硅碳复合材料提升能量密度。这一合作将突破现有的续航表现，并进一步缩短充电时间。固态电池方面，梅赛德斯-奔驰正与合作伙伴们探讨开发具备更高能量密度和更高安全性的电池的可能性。
在应用充电网络上，梅赛德斯-奔驰正着力打造充电领域的全新标准。通过Plug & Charge即插即用服务，客户无需额外的验证及支付操作，插电即开始充电，充电结束后直接拔掉插头即可。Plug & Charge即插即用服务将随今年全新EQS纯电轿车的上市上线。
目前，Mercedes me Charge奔驰充电网络已成为全球最大的充电网络之一，在全球范围覆盖超过53万个交流及直流充电桩。此外，梅赛德斯-奔驰正与壳牌合作扩展充电网络。至2025年，该网络将在欧洲、中国和北美拥有超过3万个充电桩，包括全球范围内超过1万个高功率充电桩。同时，梅赛德斯-奔驰计划在欧洲推出多个高端充电站点，以一流的设施提供定制化的充电体验。
1000公里续航是个什么概念？这是梅赛德斯-奔驰正在研发的VISION EQXX车型的目标。据悉，该车型拥有超过1,000公里的实际续航里程，力求将百公里千瓦时电耗保持在个位数（每千瓦时续航超过6英里）。目前，包括梅赛德斯-奔驰F1高性能动力系统有限公司（HPP）专家在内的跨领域团队正在迅速推进这一项目愿景的达成。2022年，VISION EQXX车型将进行全球首秀。来自VISION EQXX的技术成果在调适后或将应用于全新电动架构平台。
全球生产网络升级 快速实现碳中合计划
目前，梅赛德斯-奔驰正在升级其全球生产网络，为将来的纯电车型生产做好充分准备，新车型产量提升的节奏将依据市场需求灵活规划。得益于在柔性生产领域的早期投入，以及领先的MO360数字化生产体系，梅赛德斯-奔驰现已具备纯电动车型量产的能力。明年，将共有8款梅赛德斯-奔驰电动车型在3大洲的7座工厂进行生产。至2022年，所有梅赛德斯-奔驰股份公司运营的乘用车和电池工厂均将实现碳中和生产。
为提升生产效率，梅赛德斯-奔驰正携手创新电池生产及自动化系统的德国领军企业格劳博（GROB），共同提升电池产量及相关技术，该合作将聚焦于电池模组和电池包的组装。
此外，梅赛德斯-奔驰计划在德国库彭海姆设立一家新的动力电池回收工厂，开发回收技术并确保未来的回收处理量。该工厂有望于2023年启动运营，具体时间取决于与相关部门积极沟通的结果。
人才层面转型升级 再培训计划全球推广
对梅赛德斯-奔驰而言，内燃机向电动车的转型切实可行并已正式启动。通过与员工代表的协商共进，梅赛德斯-奔驰将继续推动在人力层面的转型，相关举措包括广泛的再培训计划、提前退休、离职买断等。相关技术学院将为广大员工提供面向未来的技能培训。仅2020年，约有2万名在德员工接受了电动出行方面的培训。为了推动MB.OS操作系统的开发，全球将新增3,000个软件工程师岗位。
标准化程度升级 全面实现利润目标
目前，梅赛德斯-奔驰仍致力于实现2020年秋季提出的利润目标。去年这一目标基于“至2025年，插电混动和纯电车型销量占比达到25%”的假设；而现在的最新规划基于“至2025年，这一比例达到50%且2030年前新车销售已基本转型为纯电动车型”的推定。其中，一个重要支点是通过提升迈巴赫、AMG等高端电动车型的比例增加单车净收入，并更为直接地把握定价策略和销售活动。由数字化服务产生的收入增长也将贡献这一目标。同时，梅赛德斯-奔驰正着力进一步缩减可变及固定费用，降低资本支出在投资中的比例。整体电池平台、可扩展电动车型架构及电池技术领域的突破，将帮助提升标准化程度并降低成本水平。整车的电池成本比例有望显著下降。2026年，内燃机及插电混动技术方面的投资将较2019年下降80%。基于此，梅赛德斯-奔驰预期纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。
“我们在这场转型中的主要任务是以富有吸引力的产品打动客户与我们一同转型。对于梅赛德斯-奔驰而言，具有开拓意义的纯电旗舰车型EQS只是这个崭新时代的开始。”康林松表示。
汽车电动化时代即将来临，在中国汽车市场感受尤为明显，这几年中国造车新势力势头强劲，各种新能源品牌犹如雨后春笋般涌现，但论核心产品力却参差不齐。相较之下拥有悠久造车经验和底蕴的传统车企却略显慢了一步。说实话小编并不认为这是慢，反而更加衬托出了传统车企的“稳”。技术成熟度、市场接受度、成本、研发、安全......等等，都需要时间不断地推敲和测试来确保车辆的品质和安全，相较于那些造车新势力一年一款甚至好几款新车，传统车企可不敢这样冒险，砸了自己几十年甚至上百年的招牌。对于汽车的发明者——梅赛德斯-奔驰，更是从不打无准备的仗。
要想生产纯电车型，那就要从长计议，首先平台，梅赛德斯-奔驰计划在2025年将发布3个纯电车型架构平台，同时在2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，在条件允许的市场，在2030年前将做好全面纯电动的充分准备，当然在电池和电机等电动车核心技术研发方面，也将和合作伙伴共同研发提升电池性能强化电力驱动系统的效率，在充电桩建设方面，梅赛德斯-奔驰也在积极探索更便捷充电体验，在全球范围建设覆盖超过53万个交流和直流充电桩。致力于从根本上解决电动车充电烦恼。
时代由领先者重塑并前行。汽车创造者--梅赛德斯-奔驰于7月22日发布重要战略，将在条件允许的市场，为2030年前实现全面纯电动充分准备。在由“电动为先”向“全面电动”的转型中，梅赛德斯-奔驰这一全球领先的豪华汽车公司正加速迈向零排放及软件驱动的未来。
所有细分市场均布局 加速推进全电进程
至2022年，梅赛德斯-奔驰将为其服务的所有细分市场提供纯电车型；2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，其每款车型都将向客户提供纯电版本选择。梅赛德斯-奔驰旨在确保盈利目标的同时加速电动转型。
“电动化转型正在加速，特别是在梅赛德斯-奔驰所在的豪华车细分市场。行业拐点正在临近，随着全球市场在2030年前实现纯电动转型，我们也将做好准备。”戴姆勒股份公司及梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius）表示，“此举意味着一次意义深远的资金重置。通过驾驭这一加速转型并保持盈利目标，我们将延续梅赛德斯-奔驰的长久成功。得益于高素强干、斗志昂扬的团队，我坚信我们将在这一精彩的新时代取得成功。”
为推动这一转型，梅赛德斯-奔驰正发布一系列全面计划，包括大幅提速相关研发工作等。2022年至2030年，纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。加速推进电动产品阵容的计划或将促使电动汽车应用的拐点提前。
技术计划全面升级 多重整合已落地
2025年，在车型架构上，梅赛德斯-奔驰将发布3个纯电车型架构平台：MB.EA纯电架构平台将涵盖所有中大型乘用车产品，打造成为未来电动产品整体框架的可扩展模块化系统；AMG.EA纯电架构平台将成为性能电动车专属平台，满足追求高科技及高性能的梅赛德斯-AMG客户的需求；VAN.EA纯电架构平台开启纯电MPV及轻型商务车时代，为未来的零排放交通和零排放城市贡献力量。
梅赛德斯-奔驰重点强调“纵向整合”，即指在重组动力总成相关业务后，梅赛德斯-奔驰将相关规划、研发、采购和生产整合至一个业务部门，深化生产制造和研发工作的纵向整合，并在内部开发电力驱动技术。这一举措包括收购英国电机公司YASA。通过这一收购，梅赛德斯-奔驰将获得独特的轴向磁通电机技术，以及开发下一代高性能电机的技术专长。在聚焦效率、关注包括逆变器及软件在内的整体系统成本的策略中，自主研发电机是重要的组成部分，如eATS 2.0电机。
中国不仅是全球最大的新能源汽车市场，也拥有众多专注于电动车零部件和软件技术的企业和供应商，其将在梅赛德斯-奔驰加速推进电动化战略的过程中发挥至关重要的作用。
而在电动化最核心技术电池方案上，梅赛德斯-奔驰表示，其未来的电池产能需求将超过200千兆瓦时。在目前已投产或已规划的9座电池工厂组成的生产网络之外，梅赛德斯-奔驰计划与全球合作伙伴再打造8座电芯工厂。下一代高度标准化的电池将可适配于90%以上的梅赛德斯-奔驰乘用车及轻型商务车，并凭借其灵活性为所有客户提供个性化的解决方案。
电芯制造方面，梅赛德斯-奔驰拟与新的欧洲合作伙伴合作开发及高效生产电芯与模组，这将在电动时代延续欧洲在汽车工业中的重要地位。电芯生产将为梅赛德斯-奔驰带来新的契机，推动其现有动力总成生产网络的转型。
通过持续整合乘用车及轻型商务车领域最为先进的电池电芯技术，梅赛德斯-奔驰旨在提升车型全生命周期的续航表现。在下一代动力电池中，梅赛德斯-奔驰将携手电池材料公司SilaNano等伙伴，利用阳极中的硅碳复合材料提升能量密度。这一合作将突破现有的续航表现，并进一步缩短充电时间。固态电池方面，梅赛德斯-奔驰正与合作伙伴们探讨开发具备更高能量密度和更高安全性的电池的可能性。
在应用充电网络上，梅赛德斯-奔驰正着力打造充电领域的全新标准。通过Plug & Charge即插即用服务，客户无需额外的验证及支付操作，插电即开始充电，充电结束后直接拔掉插头即可。Plug & Charge即插即用服务将随今年全新EQS纯电轿车的上市上线。
目前，Mercedes me Charge奔驰充电网络已成为全球最大的充电网络之一，在全球范围覆盖超过53万个交流及直流充电桩。此外，梅赛德斯-奔驰正与壳牌合作扩展充电网络。至2025年，该网络将在欧洲、中国和北美拥有超过3万个充电桩，包括全球范围内超过1万个高功率充电桩。同时，梅赛德斯-奔驰计划在欧洲推出多个高端充电站点，以一流的设施提供定制化的充电体验。
1000公里续航是个什么概念？这是梅赛德斯-奔驰正在研发的VISION EQXX车型的目标。据悉，该车型拥有超过1,000公里的实际续航里程，力求将百公里千瓦时电耗保持在个位数（每千瓦时续航超过6英里）。目前，包括梅赛德斯-奔驰F1高性能动力系统有限公司（HPP）专家在内的跨领域团队正在迅速推进这一项目愿景的达成。2022年，VISION EQXX车型将进行全球首秀。来自VISION EQXX的技术成果在调适后或将应用于全新电动架构平台。
全球生产网络升级 快速实现碳中合计划
目前，梅赛德斯-奔驰正在升级其全球生产网络，为将来的纯电车型生产做好充分准备，新车型产量提升的节奏将依据市场需求灵活规划。得益于在柔性生产领域的早期投入，以及领先的MO360数字化生产体系，梅赛德斯-奔驰现已具备纯电动车型量产的能力。明年，将共有8款梅赛德斯-奔驰电动车型在3大洲的7座工厂进行生产。至2022年，所有梅赛德斯-奔驰股份公司运营的乘用车和电池工厂均将实现碳中和生产。
为提升生产效率，梅赛德斯-奔驰正携手创新电池生产及自动化系统的德国领军企业格劳博（GROB），共同提升电池产量及相关技术，该合作将聚焦于电池模组和电池包的组装。
此外，梅赛德斯-奔驰计划在德国库彭海姆设立一家新的动力电池回收工厂，开发回收技术并确保未来的回收处理量。该工厂有望于2023年启动运营，具体时间取决于与相关部门积极沟通的结果。
人才层面转型升级 再培训计划全球推广
对梅赛德斯-奔驰而言，内燃机向电动车的转型切实可行并已正式启动。通过与员工代表的协商共进，梅赛德斯-奔驰将继续推动在人力层面的转型，相关举措包括广泛的再培训计划、提前退休、离职买断等。相关技术学院将为广大员工提供面向未来的技能培训。仅2020年，约有2万名在德员工接受了电动出行方面的培训。为了推动MB.OS操作系统的开发，全球将新增3,000个软件工程师岗位。
标准化程度升级 全面实现利润目标
目前，梅赛德斯-奔驰仍致力于实现2020年秋季提出的利润目标。去年这一目标基于“至2025年，插电混动和纯电车型销量占比达到25%”的假设；而现在的最新规划基于“至2025年，这一比例达到50%且2030年前新车销售已基本转型为纯电动车型”的推定。其中，一个重要支点是通过提升迈巴赫、AMG等高端电动车型的比例增加单车净收入，并更为直接地把握定价策略和销售活动。由数字化服务产生的收入增长也将贡献这一目标。同时，梅赛德斯-奔驰正着力进一步缩减可变及固定费用，降低资本支出在投资中的比例。整体电池平台、可扩展电动车型架构及电池技术领域的突破，将帮助提升标准化程度并降低成本水平。整车的电池成本比例有望显著下降。2026年，内燃机及插电混动技术方面的投资将较2019年下降80%。基于此，梅赛德斯-奔驰预期纯电动时代的公司利润率将与内燃机时代相近。
“我们在这场转型中的主要任务是以富有吸引力的产品打动客户与我们一同转型。对于梅赛德斯-奔驰而言，具有开拓意义的纯电旗舰车型EQS只是这个崭新时代的开始。”康林松表示。
【电动汽车之战】：日本车企最终能否胜出？
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
汽车行业正面临着“百年未有之大变局”。全球追求零排放的汽车电动化发展趋势也十分迅猛。尽管在日本的普及速度较慢，但在中国和欧美，电动汽车（EV）正在稳步扩大市场份额。车企方面，除了美国特斯拉外，中国的传统车企和网络巨头也纷纷入局。日本车企最终是否能在这场逐渐呈现出“群雄割据”局面的EV战争中夺得胜利？
～EV销量前16强，日本车仅占一席～
在电动汽车（EV）销量迅猛增长的国际市场上，日本车企的地位正在相对下降。举例来说，2020年，日企汽车中只有日产的聆风一款挺进了全球EV销量十强，而且排名也从2019年的第3位滑落到了第7位，可谓每况愈下。那么，日本车企最终能否在未来愈演愈烈的“EV战争”中生存下来？本文将对此展开探讨。
首先要说明一下，本文所说的EV并非电动车。通常来说，EV指的是利用电池内蓄积的电力驱动电机行驶的车辆，也叫做BEV（Battery Electric Vehicle）或Pure EV。
而电动车是所有通过电机获得驱动力的车辆的总称，除了同时配备燃油引擎和电机的混合动力车（HV）及插电式混合动力车（PHV）外，还包括EV、燃料电池汽车（FCV）等。同时，由于EV和FCV在行驶过程中不会排放CO2，所以它们也被统称为零排放汽车（ZEV）。另外，尽管许多国际统计都把EV和PHV一并归为插电式汽车，但本文仅提取EV的数据加以论述。
首先让我们来纵观全球的EV市场。
目前，中国是全球EV市场的领头羊，其后依次是欧洲和美国。顺便提一句，2020年中国EV销量突破100万辆，欧洲和美国分别达到了72万辆和25万辆。其中，欧洲的年增长率最高，同比增长了112%。
不过，人们普遍认为，最大的原因在于欧洲各国提高了购买EV的补贴标准。比如，德国把此前3000欧元的联邦政府补贴提高到了6000欧元，再加上车企给的3000欧元，购买一辆EV就可以得到多达9000欧元（约合120万日元）的补贴（车价低于4万欧元的情况）。此项补贴制度一直实施到了2020年底。
同样，法国也于2020年6月推出了限时补贴制度。购买或租赁EV的个人将获得7000欧元（比以前多1000欧元，约合92万日元）的补贴（车价低于4.5万欧元的情况）。
～欧洲制造的EV在欧洲市场的存在感日益提升～
上述国家的政策都具有在新冠疫情中保护本国汽车产业的强烈色彩，其结果是促进了欧洲产EV在欧洲市场销量激增。以排名第一的雷诺Zoe为首，欧洲制造的EV在销量榜前十名中占据了六席。最终，EV在乘用车整体销量中的占比从上一年的2.6%跃升到了7.3%。
作为全球最大的EV市场，中国的EV销量也在政府的推动下实现了稳步增长。中国政府于2012年推出了针对节能汽车的扶持政策。不过，除了环保的考虑外，还有振兴本国汽车产业的目的，所以可以得到补贴的“新能源车”实质上全部是中国国产车。自然，在中国EV市场上畅销的也都是补贴车型。
作为一个佐证，2019年，中国政府收紧了补贴支付标准，新能源车的销量随之出现同比下滑，再次暴露出EV的普及完全依靠补贴这样一个事实。不过，特斯拉Model3本土化生产走上正轨后，2020年销量猛增至大约14万辆，是之前的近五倍；7月上市的五菱宏光Mini EV在不到5个月的时间内大卖约12万辆，有力地拉动了EV整体销量的增长。顺便提一句，五菱宏光Mini EV价格不到50万日元，作为一款超低价EV吸引了广泛关注。
美国方面，尽管长期实施振兴措施，规定新购EV或PHV的人员最多可以减免7500美元（约合90万日元）的联邦税费，但能够享受这项补贴的只有EV累计销量尚未达到20万辆的车企。而特斯拉和通用汽车的EV累计销量早已超过20万辆，所以就算购买特斯拉或通用的EV，也拿不到补贴。话虽如此，从特斯拉和通用的产品占据着销量排行榜前五名这一事实来看，也可以认为美国的消费者并不是为了补贴而购买EV。无论真相如何，EV在美国市场的发展速度已经放缓，2020年的销量同比增长率为1.8%，2019年为1.4%。
～中国和欧洲的动向左右EV的普及～
那么，中国和欧洲的EV销售前景如何呢？
2020年11月，中国政府发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提出了在2035年以前让EV成为新车销售市场主流的目标。虽然最终目标没有具体数值，但明确提出2025年时要让新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。考虑到EV销量不太可能在之后十年内占到过半数，所以可以推测中国政府指的是“EV销量超过燃油汽车和HV，占据最大市场份额的状况”。
欧洲方面，欧洲议会2020年12月提出的目标，是“到2030年时，在欧盟境内行驶的汽车，至少3000万辆为零排放汽车”，之后欧洲汽车工业协会（ACEA）秘书长评论称“非常遗憾，这一雄心壮志完全脱离了现实”，引发了一番热议。
顺便提一句，ACEA的调查显示，目前行驶在欧盟境内的乘用车总数为2.43亿辆，其中的大约0.25%，也就是61.5万辆为零排放汽车（2019年统计数据）。要想在今后11年内增至3000万辆，只需要保证每年在欧盟境内注册的大约1500万辆乘用车中，EV占比达到17%即可。但欧洲汽车行业却认为就连这个数字也“脱离了现实”。
～不在一个量级的日本EV销量～
那么，日本的情况如何呢？
2020年日本国内的EV销量仅有14604辆。且不说总量没法和中国的100万辆、欧洲的72万辆、美国的25万辆相提并论，就连人均销量也完全不在一个量级。
然而，我们却很难找出EV在日本销售不佳的原因。比如说，日本也有名为“CEV（清洁能源汽车）补贴”的政府补贴制度（购买EV或PHV等CEV后可以领取中央或地方政府的补贴），最多可以得到42万日元补贴。同时还有各种其他补贴和扶持政策，所以实在难以想象为什么销量如此之低。
此外，在公共充电设施的数量上，日本也达到了欧洲国家的水平。出现这种“EV不畅销”的局面，或许是诸多原因所致，比如符合日本市场需求的EV较少、日本的住宅还没有完善在自家安装充电设备的条件、日本人在选车问题上一贯比较谨慎等等。
另一方面，日本车企对生产EV向来不积极，这也是不争的事实。就量产型EV而言，三菱于2006年在全球率先推出了属于轻型汽车的i-MiEV。2010年，日产推出了聆风，但这两款车型都未能取得预期的成功，三菱已于2021年3月停止销售i-MiEV，聆风去年的全球销量也只有55000辆左右。
～HV的成功，令EV在日本难以普及？～
为什么日本车企对待EV的态度比欧美和中国车企消极呢？
我认为一个重要原因，在于日本车企自负地认为多年来销售了大量HV，已经为减排CO2做出了贡献。比如，丰田就公开表示，截至2018年4月已经累计销售了1200万辆HV，贡献的减排量已达到9400万吨。
然而，《巴黎协定》对2020年后的气候变化应对工作做出了框架性制度安排，要求在2050年前实现全球净零排放。几乎没有人质疑EV将在实现这个目标的过程中发挥核心作用。因此，日本汽车产业或许今后也将迅速调整方针，朝着推进EV转向。
～日本车企在EV战中的制胜关键～
笔者认为，日本车企今后参与EV战的制胜关键有三点。一是要具备技术实力，开发竞争力强的EV车辆；二是要拥有充分满足国际需求的生产体系；三是要具备策划能力，制造有吸引力的产品。
笔者不太担心其中的第一点。因为许多日本车企都生产过燃油引擎和电机并用的HV，只要将积累的经验加以灵活运用，开发完全依靠电机行驶的EV应该也不是什么难事。
但第二和第三点让人感到有些不踏实。尤其是第二点，如何保障今后需要大量使用的高性能电池？还有应该如何应对目前在欧洲等地受到热议的全生命周期评价（LCA。追求在产品的生产、使用、废弃全过程中实现碳中和，主张必须采用自然能源发电）？这些都是需要面对的课题。
第三点也是一个难题。长期以来，日本车以小而轻为特长，凭借高度的可靠性和优秀的性价比，在国际市场上赢得了口碑。但由于EV将会变成市场的主流，所以过去积累起来的许多经验可能将被重塑。在这样的背景下，如果缺乏强大的国际竞争力，不能推出吸引消费者的产品，那就无法激发对EV的需求。包括可能伴随LCA出现的高成本化问题在内，似乎需要对“全新的日本车应该是怎样的”这个问题加以深入的思考。
～向EV的转变是一种转型升级～
那么，日本车企最终能否在EV战中生存下来呢？
正如前文所述，全球EV市场在乘用车市场整体中所占的份额还很小，而且需求的创造在很大程度上依赖于各国政府的补贴。同时，日本车企在实现HV产品化的过程中已经获得了EV产品化所需的必要技术，现阶段从这一层面来看，国际竞争力绝对不算低。换言之，可以认为日本车企完全有可能赢得EV战。
不过，绝不可掉以轻心。欧美和中国的车企巨头都把燃油引擎车到EV的转变这样一种转型升级视作扩大市场份额的绝佳机会。而且，他们还有本国政府的支持。因此，日本汽车行业也不能安于现状，行业、政府、学界必须联合起来，共同应对困难，打开局面。
全文请看 日本网 https://t.cn/A6fY34KJ
#日本# #电动汽车# #日产# #零排放# #五菱宏光# #长城汽车#
【黑河：从“万国商埠”到一带一路向北开放重要窗口】
“小城不大，风景如画。”地处东北边陲的黑河，是中国最北地级市，与俄罗斯远东第三大城市——阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市(简称“布市”)近在咫尺、遥江相望，欧亚文明在这里和谐而又从容地碰撞。
早在上世纪二十年代，黑河就是我国与俄罗斯合作贸易、金融、文化、运输的中心城市，更有“万国商埠”的美誉。如今，黑河积极扩大对外开放广度和深度，加速形成“多区叠加”“跨境联动”的沿边经济高质量发展新格局，成为“一带一路”向北开放的重要窗口。
近日，人民网“看见中国”多语种融媒体采访团队走进黑河，感受“中俄之窗、欧亚之门”的独特魅力。
黑河与布市是中俄边境线上一对规模最大、距离最近、规格最高的对应城市，最近处仅650米，被形象地誉为“中俄双子城”。在长期对外交往中，俄罗斯元素已经深深融入黑河的各个角落。走在市区内的大街上，中俄双语的招牌鳞次栉比，随处可见从事中俄跨境贸易和旅游的商铺，游客可以报名一日或两日游，坐船10多分钟即可到达布市口岸，跨境游异国。
作为中国向北开放最前沿、中俄重要国际口岸，黑河的铁路、航空、水运等交织连接俄罗斯，实现中俄地方城市间互联互通，并成为辐射东北亚的国际交通运输新枢纽。
2019年7月，全球首个跨境客运索道工程黑河-布市索道正式开工，这条空中线路将把通关时间缩短至8分钟。
2020年1月，中俄界河上第一座跨境公路大桥——中俄黑龙江大桥正式通过验收。大桥尽头连接新建成的黑河海关大楼，通车后可实现人货分检快速通关。未来的经贸往来、人员旅游等，通过这里进入俄罗斯远东走向东北亚，全年实时顺畅通关。
黑河市跨境交通基础设施保障中心副主任刘颂今表示，黑龙江大桥目前已具备通车条件，预计年客运量可达140万人次，货运量可达300万吨。
多区叠加 繁荣边境
黑河因边而生、因贸而兴。百年前，黑河商贾云集，1987年率先恢复中苏边境贸易，相继首开边境旅游、边民互市贸易、数字微波通讯和邮件互换业务等先河。1992年，黑河被批准为全国首批沿边开放城市。2020年1月至6月，全市对外贸易进出口总值完成24.5亿元，同比增长30.43%。
2019年9月17日，中国（黑龙江）自由贸易试验区黑河片区挂牌，成为中国最北自贸片区，与哈尔滨、绥芬河片区共同构成了全面落实中央关于推动东北全面振兴全方位振兴、建成向北开放重要窗口的整体格局。
一年多来，黑河探索符合自身特色的差异化发展之路，结合黑龙江自贸试验区黑河片区实际、聚焦中俄开放政策对接，在财政奖补、土地出让金、人才引进等方面出台了10条创新政策。
“我们将对这些优惠政策进行充实完善和动态调整，以适应片区内企业快速发展需求，打造中俄边境地区政策最优惠的经济区域。”黑龙江自贸试验区黑河片区管委会政策法规局局长尹红梅说。
而随着边境经济合作区、跨境经济合作试验区、互市贸易区纳入自贸区的版图，“多区叠加”“跨境联动”的沿边经济高质量发展新格局也在加速形成。
“对于企业来讲，最大的政策优势是黑河自贸片区的成立，‘多区联动’的政策给企业带来实在的优惠，我们销售的产品价格会比国内的商品价格低10%到20%左右，这也是企业效益能够保持每年30%-50%递增的政策基础。”对俄O2O一站式销售服务平台，俄品多总经理景权在接受采访时表示。“我们在大的平台上发展了对俄贸易的小平台，所以很感谢黑河政府对我们的支持。”
同时，为推动兴边富民，在黑河市边民互市贸易区，边民可享受每人每天8000元免税进口商品的互市贸易政策，并运用这项政策进行创业，对购买的商品进行二次销售。黑河还出台了边民互市贸易创新发展九条措施，对互市贸易交易场所进行升级改造，在互市贸易商品溯源、边民证数字化、互贸金融等方面先行先试。
电商经济 前景广阔
“互市贸易+电子商务”是黑河正在打造的重点产业项目，运用“互联网+”的形式引导边民创业。
“围绕着现在的新业态、新经济，我们在互市贸易以及网红直播、线上+线下、跨境电商、跨境物流等方面积极探索。”中国（黑龙江）自由贸易试验区黑河片区管委会副主任张海鹏在接受采访时介绍称。
“目前电商园区已初具规模，直播带货也十分火爆”，黑龙江自贸试验区黑河片区商务局局长张波说，“冰淇淋威化、俄式酸黄瓜、俄罗斯黑巧克力、网红西瓜软糖等等，这都是爆款产品。有一位最‘牛’的小伙子，仅仅俄罗斯风味香肠一款单品，一个月就卖了4000多万件。”
俄品多总经理景权也表示, 在疫情期间感受到了O2O的优势。他称，到2020年9月1日已经突破了全年1.2亿元的销售目标，实现逆势增长，目前短视频+直播的销售量已为总销售量的70%。“尤其是在疫情期间，这种模式非常受到食客欢迎，他们可以充分了解产品的特性及口味，从而正确指导自己的选择。”
而黑河自贸片区设立以来，跨境电商也实现了大幅发展。目前，黑河跨境电子商务产业园区在俄罗斯设立了一中心四海外仓，境外电商孵化中心已投入使用，帮助跨境电商企业在海外获得法律上的援助，以及货物暂放暂存的空间。
据了解，中俄跨境电商物流过去一直存在着运输费用高、速度慢等问题。为加速国际化商品的流通速度，黑河自贸片区所搭建的“多仓联动”物流体系，为跨境商品打造了一条高效的进出口双向通道。
“多仓联动”的创新模式，既提升了物流的中转效率，也降低了跨境电商企业的物流成本，同时优化了消费者购物体验，该新模式使两国之间跨境电商的运转实现蓬勃发展。
无限商机 未来可期
谈到未来的产业规划发展方向，尹红梅表示，黑河自贸片区将立足中俄“两国一城”定位，着力打造七大跨境产业——壮大跨境能源资源合作产业，做大绿色食品加工产业，扶持跨境木材产业，做强跨境机电加工产业，培育跨境新型制药产业，发展跨境旅游康养产业，提升汽车高寒试验产业(跨境)，打造中国最北自贸试验区对外开放合作新高地。
以培育跨境新型制药产业为例，目前黑河与俄方围绕大健康正开展多层次、多角度的合作，打造黑河阿穆尔跨境中医中药产业集群，两国联手为中俄患者提供现代化的解决技术。
张海鹏说，我们还围绕着中草药开展合作，国家给了黑河片区中药材试进口的政策，未来打算在俄方进行中草药种植、加工，进行中医药科技研发合作。我们正在布市筹建中医的海外中心，把中医的医疗康复技术引进到俄罗斯，给俄罗斯群众带来更多健康的产品。
目前，作为向北开放的重要窗口，黑河与布市正在打造自由港，预计形成自贸区、自由港联动发展的跨境结构，并积极推进与“一带一路”相关国家的合作。
“黑河与日本、韩国正围绕着绿色食品、中药材、旅游、健康开展合作项目。与哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、波兰、塞尔维亚等国家开展食品、农业等方面的科研合作。同时，国内很多企业和我们对接，希望通过黑河与欧洲国家，比如与德国、法国、西班牙围绕跨境电商等开展一系列的合作。”张海鹏介绍称。
黑龙江公路大桥具备通车条件、中俄东线天然气管道通气、世界首条跨境索道开工、跨境电子商务综合试验区批复，边境城市黑河正以更开放的姿态融入“一带一路”建设。
“小城不大，风景如画。”地处东北边陲的黑河，是中国最北地级市，与俄罗斯远东第三大城市——阿穆尔州首府布拉戈维申斯克市(简称“布市”)近在咫尺、遥江相望，欧亚文明在这里和谐而又从容地碰撞。
早在上世纪二十年代，黑河就是我国与俄罗斯合作贸易、金融、文化、运输的中心城市，更有“万国商埠”的美誉。如今，黑河积极扩大对外开放广度和深度，加速形成“多区叠加”“跨境联动”的沿边经济高质量发展新格局，成为“一带一路”向北开放的重要窗口。
近日，人民网“看见中国”多语种融媒体采访团队走进黑河，感受“中俄之窗、欧亚之门”的独特魅力。
黑河与布市是中俄边境线上一对规模最大、距离最近、规格最高的对应城市，最近处仅650米，被形象地誉为“中俄双子城”。在长期对外交往中，俄罗斯元素已经深深融入黑河的各个角落。走在市区内的大街上，中俄双语的招牌鳞次栉比，随处可见从事中俄跨境贸易和旅游的商铺，游客可以报名一日或两日游，坐船10多分钟即可到达布市口岸，跨境游异国。
作为中国向北开放最前沿、中俄重要国际口岸，黑河的铁路、航空、水运等交织连接俄罗斯，实现中俄地方城市间互联互通，并成为辐射东北亚的国际交通运输新枢纽。
2019年7月，全球首个跨境客运索道工程黑河-布市索道正式开工，这条空中线路将把通关时间缩短至8分钟。
2020年1月，中俄界河上第一座跨境公路大桥——中俄黑龙江大桥正式通过验收。大桥尽头连接新建成的黑河海关大楼，通车后可实现人货分检快速通关。未来的经贸往来、人员旅游等，通过这里进入俄罗斯远东走向东北亚，全年实时顺畅通关。
黑河市跨境交通基础设施保障中心副主任刘颂今表示，黑龙江大桥目前已具备通车条件，预计年客运量可达140万人次，货运量可达300万吨。
多区叠加 繁荣边境
黑河因边而生、因贸而兴。百年前，黑河商贾云集，1987年率先恢复中苏边境贸易，相继首开边境旅游、边民互市贸易、数字微波通讯和邮件互换业务等先河。1992年，黑河被批准为全国首批沿边开放城市。2020年1月至6月，全市对外贸易进出口总值完成24.5亿元，同比增长30.43%。
2019年9月17日，中国（黑龙江）自由贸易试验区黑河片区挂牌，成为中国最北自贸片区，与哈尔滨、绥芬河片区共同构成了全面落实中央关于推动东北全面振兴全方位振兴、建成向北开放重要窗口的整体格局。
一年多来，黑河探索符合自身特色的差异化发展之路，结合黑龙江自贸试验区黑河片区实际、聚焦中俄开放政策对接，在财政奖补、土地出让金、人才引进等方面出台了10条创新政策。
“我们将对这些优惠政策进行充实完善和动态调整，以适应片区内企业快速发展需求，打造中俄边境地区政策最优惠的经济区域。”黑龙江自贸试验区黑河片区管委会政策法规局局长尹红梅说。
而随着边境经济合作区、跨境经济合作试验区、互市贸易区纳入自贸区的版图，“多区叠加”“跨境联动”的沿边经济高质量发展新格局也在加速形成。
“对于企业来讲，最大的政策优势是黑河自贸片区的成立，‘多区联动’的政策给企业带来实在的优惠，我们销售的产品价格会比国内的商品价格低10%到20%左右，这也是企业效益能够保持每年30%-50%递增的政策基础。”对俄O2O一站式销售服务平台，俄品多总经理景权在接受采访时表示。“我们在大的平台上发展了对俄贸易的小平台，所以很感谢黑河政府对我们的支持。”
同时，为推动兴边富民，在黑河市边民互市贸易区，边民可享受每人每天8000元免税进口商品的互市贸易政策，并运用这项政策进行创业，对购买的商品进行二次销售。黑河还出台了边民互市贸易创新发展九条措施，对互市贸易交易场所进行升级改造，在互市贸易商品溯源、边民证数字化、互贸金融等方面先行先试。
电商经济 前景广阔
“互市贸易+电子商务”是黑河正在打造的重点产业项目，运用“互联网+”的形式引导边民创业。
“围绕着现在的新业态、新经济，我们在互市贸易以及网红直播、线上+线下、跨境电商、跨境物流等方面积极探索。”中国（黑龙江）自由贸易试验区黑河片区管委会副主任张海鹏在接受采访时介绍称。
“目前电商园区已初具规模，直播带货也十分火爆”，黑龙江自贸试验区黑河片区商务局局长张波说，“冰淇淋威化、俄式酸黄瓜、俄罗斯黑巧克力、网红西瓜软糖等等，这都是爆款产品。有一位最‘牛’的小伙子，仅仅俄罗斯风味香肠一款单品，一个月就卖了4000多万件。”
俄品多总经理景权也表示, 在疫情期间感受到了O2O的优势。他称，到2020年9月1日已经突破了全年1.2亿元的销售目标，实现逆势增长，目前短视频+直播的销售量已为总销售量的70%。“尤其是在疫情期间，这种模式非常受到食客欢迎，他们可以充分了解产品的特性及口味，从而正确指导自己的选择。”
而黑河自贸片区设立以来，跨境电商也实现了大幅发展。目前，黑河跨境电子商务产业园区在俄罗斯设立了一中心四海外仓，境外电商孵化中心已投入使用，帮助跨境电商企业在海外获得法律上的援助，以及货物暂放暂存的空间。
据了解，中俄跨境电商物流过去一直存在着运输费用高、速度慢等问题。为加速国际化商品的流通速度，黑河自贸片区所搭建的“多仓联动”物流体系，为跨境商品打造了一条高效的进出口双向通道。
“多仓联动”的创新模式，既提升了物流的中转效率，也降低了跨境电商企业的物流成本，同时优化了消费者购物体验，该新模式使两国之间跨境电商的运转实现蓬勃发展。
无限商机 未来可期
谈到未来的产业规划发展方向，尹红梅表示，黑河自贸片区将立足中俄“两国一城”定位，着力打造七大跨境产业——壮大跨境能源资源合作产业，做大绿色食品加工产业，扶持跨境木材产业，做强跨境机电加工产业，培育跨境新型制药产业，发展跨境旅游康养产业，提升汽车高寒试验产业(跨境)，打造中国最北自贸试验区对外开放合作新高地。
以培育跨境新型制药产业为例，目前黑河与俄方围绕大健康正开展多层次、多角度的合作，打造黑河阿穆尔跨境中医中药产业集群，两国联手为中俄患者提供现代化的解决技术。
张海鹏说，我们还围绕着中草药开展合作，国家给了黑河片区中药材试进口的政策，未来打算在俄方进行中草药种植、加工，进行中医药科技研发合作。我们正在布市筹建中医的海外中心，把中医的医疗康复技术引进到俄罗斯，给俄罗斯群众带来更多健康的产品。
目前，作为向北开放的重要窗口，黑河与布市正在打造自由港，预计形成自贸区、自由港联动发展的跨境结构，并积极推进与“一带一路”相关国家的合作。
“黑河与日本、韩国正围绕着绿色食品、中药材、旅游、健康开展合作项目。与哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、波兰、塞尔维亚等国家开展食品、农业等方面的科研合作。同时，国内很多企业和我们对接，希望通过黑河与欧洲国家，比如与德国、法国、西班牙围绕跨境电商等开展一系列的合作。”张海鹏介绍称。
黑龙江公路大桥具备通车条件、中俄东线天然气管道通气、世界首条跨境索道开工、跨境电子商务综合试验区批复，边境城市黑河正以更开放的姿态融入“一带一路”建设。
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