秋天是个收获的季节，我是不是也要收获点什么......最近迷上了种花，入了月季的坑，买了四棵，还有一棵没有发货，家里的三颗每棵都抽了很多花苞，精心的孕育还是有结果的。年华渐渐老去，慢慢的喜欢上了这种慢生活......无欲无求的生活也许就是最好的吧！三十五的年龄按理是应该奋斗的年龄，但我就想躺着不动了，前几年的折腾，让我明白平淡的生活才是最好的。前天小宝摔断了手臂，心里有太多的舍不得。经历了才叫阅历，下半辈子只求顺利平安了。
苹果牌汽车
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
我一直挂在嘴边的一句：人与人之间没有丝毫的可比性。
好比植物，每一棵植物的基因都不一样，有的三月开花，四月果实。有的开了花，不一定能结出果子来。也有的不开花就满满的果实。
人也一样，不要把自己的那一套去教育别人，在你身上可能很成功，但用在别人身上，就不一定了。反过来，不必羡慕别人，也不要抄袭别人的那一套，因为不一定有效果。人生处世，成就与否，得失，早已注定。我们只要做好自己就好，无论是忧或喜，皆是戏。
好比植物，每一棵植物的基因都不一样，有的三月开花，四月果实。有的开了花，不一定能结出果子来。也有的不开花就满满的果实。
人也一样，不要把自己的那一套去教育别人，在你身上可能很成功，但用在别人身上，就不一定了。反过来，不必羡慕别人，也不要抄袭别人的那一套，因为不一定有效果。人生处世，成就与否，得失，早已注定。我们只要做好自己就好，无论是忧或喜，皆是戏。
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