我就看看我不说话你说行吗
一直很想记录下来，记录下现在的自己，给将来的我看看现在自己的颓废与荒谬和一点点的可爱吧。
情 无论是一见钟情，还是日久生情，或者是虚情假意。总是在一种特定环境特定状态下产生的怦然心动。
最初的相识，总是热情洋溢，激情澎湃，总有说不完的话题，讨论不完的问题，分享着彼此的点点滴滴，时时刻刻的所见所闻。
但是，慢慢的，冷静了厌倦了甚至感到无聊了
“忙”不知道从什么时候开始成为一种借口，成为了一种让人无法去质疑无法去反驳的借口。因为此时此刻，无论怎样的言语，只能让你更加厌烦这段相识，只想摆脱。
所以，努力的学会“我就看看我不说话你说行吗”，因为“那份突如其来的繁忙”。
不是心灵鸡汤，也不是自怨自艾的我自犹怜，更不是所谓的“矫情”。只是对“忙”的一种认知与解释。
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最初的相识，总是热情洋溢，激情澎湃，总有说不完的话题，讨论不完的问题，分享着彼此的点点滴滴，时时刻刻的所见所闻。
但是，慢慢的，冷静了厌倦了甚至感到无聊了
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#期货[超话]#豆粕2201
其实行情也不需要每天啰里啰嗦的，也没有极端发生，今天有朋友问起，说几句。
申明一下，不要称老师，这玩意我没有教师资格证，就一小散有啥资格做老师[汗]，每次分享只是交易之余的自娱自乐，不要瞎参考(赚钱了你不会分我，亏钱了我也不会赔给你[笑哈哈])。
分享，只因交易者的孤独。。。
扯远了，回到行情。日线3463之上展开反弹(反弹or反转，事后才知道)，反弹有强有弱，所以需观察几天，图表交易者预判是建立在已有的初步形态上，用大概率去做好计划；看云识天气，起码天上要先有云吧，然后才能根据云层的不同状况做出有雨没雨的判断。两者都有共同之处－－经验。
祝交易顺利！
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#锦远速运物流知识分享# 美国铁路货运产品发展战略
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
中国的重载列车 腾讯视频：我国实现3万吨重载列车试运行车长近4公里
4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
中国的集装箱班列 腾讯视频：全路集装箱班列占半数以上
4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
4.1 主要运输产品
美国铁路的运输产品以大宗货物重载运输和集装箱联合运输为主，在运输组织上均开行重载列车，如大宗货物重载单元列车和双层集装箱列车。这种选择虽然与美国幅员辽阔不无关系，但更为重要的原因是，铁路的固定成本过高（占总成本的40％—50％），使铁路必须通过提高单位生产率来降低单位生产成本。可以说，开行重载列车是美国铁路受铁路成本结构影响而作出的必然选择。
4.1.1 大宗货物重载运输
美国铁路在大宗货物长途重载运输方面一直占有巨大优势。美国铁路自20世纪60年代开始发展重载运输，主要是在货运专线上开行重载单元列车，尤其是煤炭运输，半数以上是由重载单元列车运输的。
重载列车编组通常在100辆以上，列车重量可达万吨左右。重载列车扩大了列车编组，提高了列车重量，可以大幅度提高铁路运输能力，显著降低运输成本，大大提高劳动生产率和经济效益。伯林顿北方铁路公司（BN）于1987年进行的经济分析表明，编组120辆、单车载重112.5t的重载列车可获得最佳经济效益，每年可节约运输成本5.2％。
美国铁路的大宗货物重载运输以煤炭为主，约占运量的40.0％，化学品、非金属矿石、速冻食品等分列第2－5位，分别占运量的8.3％、8.2％、7.6％、5.1％。从运输收入看，重载运输在美国铁路运输收入中也占据重要地位，煤炭运输收入约占铁路运输总收入的22％。
1996年，美国铁路运送的货物价值仅占货物总价值的4％，货运量仅占货物总重量的13％，但货物周转量占总周转量的38％左右，远远超过其他运输方式，反映了铁路在低价值大宗货物运输市场的地位。
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4.1.2 集装箱联合运输
联合运输包括两类运输方式：TOFC（平车装载公路拖车）是在85英尺或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车；COFC（平车装载集装箱）是用平车装载20英尺或40英尺集装箱。这两种运输方式都是通过铁路完成城间运输，而“门到门”运输基本上由汽车完成。
1983年，美国铁路开始开行双层集装箱列车。与单层集装箱列车相比，双层集装箱列车具有可观的经济效益，每只集装箱可节约200美元的运输成本，相当于单层集装箱列车运输成本的30％。由于双层集装箱列车大大提高了运量，降低了成本，不到10年时间就在全路主要线路开行了双层集装箱列车，联合运输的重点逐步转移。
1996年，美国铁路完成联合运输运量870万箱（辆），比1980年增长了180%。1999年，联合运输运量进一步提高到904万箱（辆），是1980年运量的3倍。目前，联合运输已成为美国铁路增长速度最快的产品，联合运输收入已占铁路运输总收入的17％。
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4.2 产品营销
铁路营销的途径是通过提高服务质量，在保证稳定老用户的基础上，使新用户由其他运输方式转向铁路，并提高铁路设备的应用水平。
美国铁路定位于服务性行业，向用户提供运输产品。“产品一服务”组合是普遍适用的营销术语，铁路对线路、时间、车次、运价等进行不同的组合，为不同地区的市场、沿不同的路线、以不同的发车密度提供服务，通过合理的机车车辆运用为尽可能多的用户服务。
铁路制定的“产品一服务”组合其实可以对应干不同类型的7类用户：
（1）竞争型用户：其市场竞争激烈，要求铁路提供满足其市场战略运输服务；
（2）价格型用户：以运价决定其运输选择；
（3）服务型用户：以服务质量决定其运输选择；
（4）大运量型用户；
（5）货损型用户：如运输高价值货物的用户；
（6）外因型用户：其运输选择由他人决定的用户；
（7）库存型用户：依据库存决定运量的用户。
美国I级铁路的营销工作一直奉行80／20原则，即80%的业务来自20%的用户，重视大用户，忽视小客户。但是，从营销的角度看，短线铁路更容易满足用户需求。短线铁路管理层次少，可以即时改变调度方案；而I级铁路对非图定列车的调度，由于涉及很多管理问题，往往需要较长时间才能确定调度方案。
4.3 运输中介机构
中介机构是铁路与货主之间的重要纽带，常被称作“第三方”，一般不拥有铁路运输工具，起到传递信息或者集散货物的作用。中介机构依赖铁路灵活的运价政策获取利润。
（1）运输经纪人。提供运输路线、运价及其他信息，可以为贯主安排运输，但不承担运输责任。在运输公司销售力量不足的地区，运输经纪人显得特别重要，而且比较节省成本。
（2）货运代理商。网络化经营，负责集结始发地的小客户的货物，转送给铁路完成城间运输，并负责在目的地交付给收货人，实际上负责“门到门”的运输任务。与运输经纪人不同，代理商必须承担运输责任或者保证运输的可靠性。
（3）货主同盟。是由运输模式（货物、方向、时间等）类似的公司组成的同盟，与代理商相似，但不以盈利为目的，二是通过集结大量货物降低单位运价，从而节省各公司的运费。
（4）货主代理。以驮背运输为主，他们以批发车皮的形式从铁路购买驮背运输的运力，然后出售给各个货主，也负责集散客户的拖车。
（5）物流服务商。为货主提供物流管理服务
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