【渔洋溪村：电商服务站助力“山货出山”】“自村里建起了惠民电商服务站，我们的农副产品就不愁销路了。”7月2日，红花套镇渔洋溪村二组的赵大妈忙着从三轮上搬下自家产的桃子，兴奋之情溢于言表。
2016年，渔洋溪村成立了村级电商服务站，主要为村民提供网上代购、充值缴费、帮扶创业、“最后一公里”快递物流、电子金融等服务。为进一步发挥服务站便民、惠民的优势，今年该村还以零差价为原则，以把仓库建在农户家、平台搭在村委会、市场开拓到城镇为服务理念，新增了农产品代销的功能，并请来了村里的“电商能手”刘光妹助力打开线上线下的双向销售渠道。https://t.cn/A6yVM0Dm
2016年，渔洋溪村成立了村级电商服务站，主要为村民提供网上代购、充值缴费、帮扶创业、“最后一公里”快递物流、电子金融等服务。为进一步发挥服务站便民、惠民的优势，今年该村还以零差价为原则，以把仓库建在农户家、平台搭在村委会、市场开拓到城镇为服务理念，新增了农产品代销的功能，并请来了村里的“电商能手”刘光妹助力打开线上线下的双向销售渠道。https://t.cn/A6yVM0Dm
HW3.0 的特斯拉 Model 3 拆解，没想到成本依然在控制着特斯拉。
（图1）特斯拉传感器和电脑系统，在 Model 3 标配 8 颗摄像头，1 颗毫米波雷达和 12 个超声波传感器。特斯拉的核心算法在于视觉传感器的计算能力，并没有采用 LiDAR（激光雷达）。
（图2）Model 3 的传感器阵列中包含 8 颗摄像头，它们能为车辆提供 360 度视野，探测半径更是高达 250 米。12 颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，不但保证了远距离探测能力，相对于此前系统精确度还实现了翻番。除此之外，Model 3 的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、砂尘等天气充当安全冗余，甚至直接“穿过”前车为 Model 3 提供“千里眼”视角。
在摄像头配置上，车头安装了 3 颗负责前方视野，与雷达形成互补。这 3 颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到 250 米，但视场很窄，其他 2 颗探测距离分别为 150 和 60 米，但视场要宽上不少。另外 5 颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达 100 米。
至于那 12 颗超声波传感器，工作半径就只有 8 米了。不过，它能在任何速度下稳定工作，对车辆控制盲区相当有用。这些传感器采集到的数据还会被 Autopilot 拿来变线用。最后，有关车辆方位的确定，特斯拉用的还是 GPS。
（图3）前环视摄像头。为了处理前方视野，特斯拉专门开发了三摄模组配合三颗图像传感器使用。Model 3 还搭载了 2 颗前视侧边摄像头，2 颗后视侧边摄像头与 1 颗后视摄像头。像素方面，这 8 颗摄像头均为 120 万像素，技术来源于 2015 年的 On Semiconductor 产品。
（图4）特斯拉的这套三摄系统用了 On Semiconductor 的 120 万像素（1280x960）AR0136A CMOS 传感器，单个像素尺寸为 3.75μ。为了进行一番比较，System Plus 找了采埃孚的 S-Cam4 三摄系统。这套系统搭载了 Omnivision 的 COMS 传感器与 Mobileye 的 EyeQ4 视觉处理器。
如（图5）所示，特斯拉的 PCB 封装技术与宝马的不同。德国巨头更倾向于将不同的传感器放在不同的 PCB 上。特斯拉的前视三摄模组则将所有 CMOS 放在了一块 PCB 上，而且没有负责处理的 SOC。采埃孚的 S-Cam4 则有 Mobileye 的视觉处理器支撑。
On Semiconductor 的成熟传感器加不需要后处理的特性让这种低成本摄像头模组终于成功完成了成本管控。据悉，采埃孚的三摄系统成本大约要 165 美元，而 Model 3 则只要 65 美元。
（图6）在雷达模组上，特斯拉求稳心态也暴露无遗，它们选择了大陆集团的 ARS4-B。ARS4-B 用到了 77GHz 的雷达芯片组与恩智浦的 32-bit MCU。Fraux 指出，虽然联发科与德州仪器都对车载芯片市场虎视眈眈，但恩智浦与英飞凌依然是无可争议的领先者。大陆集团则在雷达模组上优势巨大。ARS4-B 至少已登陆 15 款车型，包括奥迪 Q3，大众途观、日产奇骏等重量级产品。
大陆集团还有一款名为 ARS4-A 的雷达系统，主要用于碰撞预警、紧急刹车辅助、碰撞缓解和自适应巡航。这款产品的强大之处在于其远距离实时测量能力，250 米的范围内精度可达 +/-0.2 米。近距离测量也能达到 70 米，还能直接拿到两个物体之间的相对速度和角度数据。
（图7）特斯拉自研了一款“液冷双核计算平台”，直接囊括了 Autopilot 与信息处理计算机。简言之，它们被安置在两块电路版上，但整合进了一个模组。
具体来说，新的计算平台整合了负责中控信息娱乐的 ECU 与 Autopilot ECU，而在 HW 2.5 时代，Autopilot 用的还是英伟达的 SoC 与 GPU。
虽然天才如 Musk，一条龙自主化也不现实，因此在自研 FSD 后，它们还是要用到英伟达的 GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。
（图8）斯拉在计算能力上的进化已经在 Autopilot ECU 上有所体现了。在 HW 2.5 时代，特斯拉整合了两块英伟达 Parker SoC，一块英伟达 Pacal GPU 和一块英飞凌的 TriCore CPU。到了 HW 3.0 时代，特斯拉则用上了两块自研 SoC，两块 GPU，两块神经网络处理器和一块锁步 CPU。
与奥迪 A8 上那套采埃孚的系统相比，特斯拉的价格实惠不少，还有了安全冗余。
(图9）同样的体积下，特斯拉在 HW 3.0 里塞进了更多零部件（4746 个，比 HW 2.5 多了 65 个零部件）。制程方面，特斯拉的自研 SoC 为 14nm，比 HW 2.5 时代英伟达的 16nm 要先进一些。这也是汽车第一次用上 14nm FinFET 芯片。
在汽车行业，自行设计 ASIC（专用芯片）的做法已经很少见了。因为它风险太大了。“除非你公司内部一个天才的硬件设计团队”，Fraux 解释道。鉴于现在的汽车市场并不像从前火热，自掏腰包设计芯片就更显得得不偿失了。
不过凡事没有绝对，想复制特斯拉自研芯片做法的厂家也不少，它们也想为自家的类 Autopilot 产品搞一个强力核心。
不过，花大价钱自研芯片真的值得吗？
“如果你还想有个好看的利润报表且量产需求很大，花这份钱就值得。”
过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商可不愿玩“薄利多销”。如果 OEM 商未来五年内不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是扼住命运咽喉最好的方法。
预计，特斯拉 HW 2.5 成本为 280 美元，但换装自行设计的 FSD 后，HW 3.0 成本就降到了 190 美元。“假设自研芯片会花费 1.5 亿美元，而一年产量能达到 40 万块的话，四年时间就能回本了。” https://t.cn/z8UjbYR
（图1）特斯拉传感器和电脑系统，在 Model 3 标配 8 颗摄像头，1 颗毫米波雷达和 12 个超声波传感器。特斯拉的核心算法在于视觉传感器的计算能力，并没有采用 LiDAR（激光雷达）。
（图2）Model 3 的传感器阵列中包含 8 颗摄像头，它们能为车辆提供 360 度视野，探测半径更是高达 250 米。12 颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，不但保证了远距离探测能力，相对于此前系统精确度还实现了翻番。除此之外，Model 3 的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、砂尘等天气充当安全冗余，甚至直接“穿过”前车为 Model 3 提供“千里眼”视角。
在摄像头配置上，车头安装了 3 颗负责前方视野，与雷达形成互补。这 3 颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到 250 米，但视场很窄，其他 2 颗探测距离分别为 150 和 60 米，但视场要宽上不少。另外 5 颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达 100 米。
至于那 12 颗超声波传感器，工作半径就只有 8 米了。不过，它能在任何速度下稳定工作，对车辆控制盲区相当有用。这些传感器采集到的数据还会被 Autopilot 拿来变线用。最后，有关车辆方位的确定，特斯拉用的还是 GPS。
（图3）前环视摄像头。为了处理前方视野，特斯拉专门开发了三摄模组配合三颗图像传感器使用。Model 3 还搭载了 2 颗前视侧边摄像头，2 颗后视侧边摄像头与 1 颗后视摄像头。像素方面，这 8 颗摄像头均为 120 万像素，技术来源于 2015 年的 On Semiconductor 产品。
（图4）特斯拉的这套三摄系统用了 On Semiconductor 的 120 万像素（1280x960）AR0136A CMOS 传感器，单个像素尺寸为 3.75μ。为了进行一番比较，System Plus 找了采埃孚的 S-Cam4 三摄系统。这套系统搭载了 Omnivision 的 COMS 传感器与 Mobileye 的 EyeQ4 视觉处理器。
如（图5）所示，特斯拉的 PCB 封装技术与宝马的不同。德国巨头更倾向于将不同的传感器放在不同的 PCB 上。特斯拉的前视三摄模组则将所有 CMOS 放在了一块 PCB 上，而且没有负责处理的 SOC。采埃孚的 S-Cam4 则有 Mobileye 的视觉处理器支撑。
On Semiconductor 的成熟传感器加不需要后处理的特性让这种低成本摄像头模组终于成功完成了成本管控。据悉，采埃孚的三摄系统成本大约要 165 美元，而 Model 3 则只要 65 美元。
（图6）在雷达模组上，特斯拉求稳心态也暴露无遗，它们选择了大陆集团的 ARS4-B。ARS4-B 用到了 77GHz 的雷达芯片组与恩智浦的 32-bit MCU。Fraux 指出，虽然联发科与德州仪器都对车载芯片市场虎视眈眈，但恩智浦与英飞凌依然是无可争议的领先者。大陆集团则在雷达模组上优势巨大。ARS4-B 至少已登陆 15 款车型，包括奥迪 Q3，大众途观、日产奇骏等重量级产品。
大陆集团还有一款名为 ARS4-A 的雷达系统，主要用于碰撞预警、紧急刹车辅助、碰撞缓解和自适应巡航。这款产品的强大之处在于其远距离实时测量能力，250 米的范围内精度可达 +/-0.2 米。近距离测量也能达到 70 米，还能直接拿到两个物体之间的相对速度和角度数据。
（图7）特斯拉自研了一款“液冷双核计算平台”，直接囊括了 Autopilot 与信息处理计算机。简言之，它们被安置在两块电路版上，但整合进了一个模组。
具体来说，新的计算平台整合了负责中控信息娱乐的 ECU 与 Autopilot ECU，而在 HW 2.5 时代，Autopilot 用的还是英伟达的 SoC 与 GPU。
虽然天才如 Musk，一条龙自主化也不现实，因此在自研 FSD 后，它们还是要用到英伟达的 GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。
（图8）斯拉在计算能力上的进化已经在 Autopilot ECU 上有所体现了。在 HW 2.5 时代，特斯拉整合了两块英伟达 Parker SoC，一块英伟达 Pacal GPU 和一块英飞凌的 TriCore CPU。到了 HW 3.0 时代，特斯拉则用上了两块自研 SoC，两块 GPU，两块神经网络处理器和一块锁步 CPU。
与奥迪 A8 上那套采埃孚的系统相比，特斯拉的价格实惠不少，还有了安全冗余。
(图9）同样的体积下，特斯拉在 HW 3.0 里塞进了更多零部件（4746 个，比 HW 2.5 多了 65 个零部件）。制程方面，特斯拉的自研 SoC 为 14nm，比 HW 2.5 时代英伟达的 16nm 要先进一些。这也是汽车第一次用上 14nm FinFET 芯片。
在汽车行业，自行设计 ASIC（专用芯片）的做法已经很少见了。因为它风险太大了。“除非你公司内部一个天才的硬件设计团队”，Fraux 解释道。鉴于现在的汽车市场并不像从前火热，自掏腰包设计芯片就更显得得不偿失了。
不过凡事没有绝对，想复制特斯拉自研芯片做法的厂家也不少，它们也想为自家的类 Autopilot 产品搞一个强力核心。
不过，花大价钱自研芯片真的值得吗？
“如果你还想有个好看的利润报表且量产需求很大，花这份钱就值得。”
过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商可不愿玩“薄利多销”。如果 OEM 商未来五年内不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是扼住命运咽喉最好的方法。
预计，特斯拉 HW 2.5 成本为 280 美元，但换装自行设计的 FSD 后，HW 3.0 成本就降到了 190 美元。“假设自研芯片会花费 1.5 亿美元，而一年产量能达到 40 万块的话，四年时间就能回本了。” https://t.cn/z8UjbYR
3月新能源销量：救市政策出台，让特斯拉得利？
终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
六天之前的4月8日，伴随“离汉通道”的正式开启，武汉这座拥有千万人口的城市为抗击新冠肺炎疫情，在实施76天“封城”之后正式迎来“解封”。此刻，一方面必须对全体武汉人民在本次抗疫工作中做出的巨大牺牲与卓越贡献，表达由衷的感谢；另一方面，随着武汉的正式回归，同样标志着全国各行各业的“活力”已经开始大幅恢复，在这其中也包括着中国新能源汽车市场。
据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，虽相较2019年3月的111,035辆，同比下跌49%，但是相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势显著。此外，即使受到疫情冲击，今年1月与3月的销量走势依然高于2018年同期，足以证明当下的新能源市场仍存一定韧性。
同时，伴随各家主机厂逐渐从振荡中所恢复，产品推新与市场营销的步伐开始慢慢踏上节点，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，因此可以预见，该细分市场的复苏或许只是时间问题。
“鲶鱼”效应初显，竞争愈发激烈
回顾上月的新能源销量榜单，前十之中仅有特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型交付量能够破千。而在进入三月，随着市场与消费者活力逐步回暖，本月销量前十之中全部车型交付量都已实现破千。
其中，贡献最为突出的莫过于单月销量首次破万的“鲶鱼”特斯拉。根据数据显示，Model 3交付量达到10,160辆，为排名次席车型的两倍左右，差距已经拉开，销量“断层”现象也已开始显现。
更为重要的是，视线不仅仅局限于新能源板块，将Model 3取得的单月成绩横向对比传统燃油车型，从乘联会公布的“高端轿车销量排行榜”来看，Model 3销量已经超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级、宝马3系等一众“BBA”老牌劲敌，占据榜首位置。
至此，必须承认来势汹汹的特斯拉，威胁的不仅仅是蔚来、比亚迪等自主新能源车企。对于宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌而言，Model 3作为一款真正意义上成功“出圈”，挑战传统燃油车的产品。如果对其不引起足够的重视，重新审视自家车型的产品定位与价格策略，那么不排除被前者吃掉一定份额的可能。
就在销量数据公布后不久，特斯拉正式推出了国产后驱长续航版Model 3与高性能全驱动版Model 3，前者补贴后售价33.905万元，后者补贴前售价41.98万元。加之此前1月7日开始交付，补贴后售价29.905万元的国产标准续航版车型，至此Model 3全系车型已然完成国产化进程。
相比标准续航版车型，更具性价比、实际续航里程大幅增加的后驱长续航版Model 3，待其6月正式开始交付后，预计将会替代前者成为特斯拉位于中国市场的“主销担当”。但是本次上新，也再次将特斯拉的“信誉”问题暴露无遗。
因为在其进入上海建立超级工厂之初，埃隆·马斯克曾信誓旦旦的表示只会国产标准续航版Model 3一款车型，而长续航版与性能版车型仍然维持进口模式。因此，导致当时许多对于后者带有强烈购车意向的车主，用相对高昂的价格买入了进口版车型。
只是一年之后，谁都未曾料到“打脸”来的如此之快，特斯拉Model 3全系已然实现国产，使得当时众多选择购买进口版的车主，一年之内车价方面的损失就超过10万元。所以不禁感叹，对于特斯拉而言，“利润”或许真的比“信誉”更重要。
榜单之中除Model 3之外，全新秦EV与北汽新能源EU系列两款相对“B重C轻”车型的销量也在逐步恢复正常水平，前者本月共交付新车5,066辆，后者共交付新车4,450辆。而它们本月所取得的成绩，也从一定程度上足以证明，疫情过后各个城市的出行市场也在一并恢复之中，乘客对于网约车的需求也在逐渐加大。所以对于之后的新能源行业而言，B端市场营运车辆的高需求仍将是各家主机厂突破瓶颈、完成销量目标的重要载体。
至于榜单的7-10位，分别为宝马5系PHEV、蔚来ES6、理想ONE、锐际1.5T PHEV。其中，蔚来ES6作为新势力造车中目前月交付量最多的车型，同特斯拉Model 3一样，已经开始冲击部分二线豪华SUV车型的市场地位，其本月成绩已经进入该细分榜单前十。
而后4位中的另外三款车型，除理想ONE采用增程式的驱动方式，其余两款车型均为插混驱动。但是就本质而言，三者均为传统燃油车向纯电动汽车转型过程中，所衍生出的“过渡产品”。
不过从市场接受度来看，其相较燃油车与电动车，得益于在牌照政策、续航里程方面的双重优势，消费者对于它们的兴趣与需求还在不断增加。2020年预计也会有更多的传统主机厂选择在此领域加大产品布局，作为切入新能源市场的另一“发力点”。
“救市”政策接出台，市场迎来转机
自2019年7月国家对于新能源市场的补贴开始退坡，连续8月的同比销量下滑已经成为既定事实。也从侧面反映出，当下的该细分市场仍然处在依赖补贴提量、背靠政策发展的“年幼”阶段。面对如此情景，今年年初之时，工信部部长苗圩曾表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。
此消息一出，新能源汽车板块的集体“颓势”有了放缓趋势，但是未曾料到，刚刚迎来政策利好信号，就被一场突如其来的疫情冲击殆尽，整个行业自2月开始再次陷入了至暗时刻。所以对于国家与政府层面而言，为维系尚且年幼的新能源市场继续成长，出台提振信心的相关政策迫在眉睫。
因此，就在3月的最后一天，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。不可否认，补贴的再次延长已然成为政府帮助该细分市场尽快走出疫情冲击影响的紧急“救市”方式，而这样的举措既在意料之外，也在情理之中。
同时，补贴延长对于部分身处水深火热之中的新能源车企而言，更像是一针“强心剂”。因为现阶段，必须承认许多电动汽车的潜在消费者在购车时，“补贴多少”仍是其考虑的重要因素。
此外，在国家出台“救市”措施的同时，各地方政府对于汽车市场的“刺激”行动也在一并推进之中。据不完全统计，目前已有北京、广州、佛山、杭州、长沙等数十个城市出手，开始出台政策促进汽车消费。
其中，广州市政府首当其冲。3月5日，宣布在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予1万元补贴，置换或报废二手车的消费者，如购买国六标准新车给予补助3000元。一月之后，广州市商务局再次宣布针对上述两类消费者追加4.5亿元补贴。
而佛山、长春的补贴范围与方法广州基本相同，也涵盖了新车购买与旧车置换，金额分别为2000-3000元、4000-5000元不等。由此看来，各地方政府正在通过力所能及的方式拯救下行中的汽车市场。
不可否认，“救市”政策的逐步落地，对于那些处境稍好、已经实现大规模交车单新能源车企而言，的确有着很大的正向促进作用。但是对于那些尚且处在研发阶段，迟迟未能量产的中后部新势力造车，帮助并未有对前者那般显著。
所以对于后者而言，还需等待另外的相关政策。因此，北京时间4月7日，工业和信息化部再次发布的公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，或许意义更为重大。
根据《征求意见稿》，工信部对于之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多达十项的增删与修改，其中包括删除新能源车企准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源车企停止生产的时间由12个月延长至24个月；删除有关新能源车企准入的过渡期临时条款等。
相关规定的放宽，代表着中国对于新能源车企的“准入门槛”与“相关要求”有所降低，一定程度上提升了企业的发展弹性，也让它们在这困难时刻，有了一丝喘息的机会。不过综合来看，该政策的发布还是给人一种“宽进严出”之感，未来的新能源市场愈发多元化该点毋庸置疑，但是优胜劣汰也将成为之后该板块的主旋律，最终能够抵御风险、适应骤变者才会留下。
总之，必须承认面对不断推出的利好政策，证明“风口”正在向新能源市场逐渐倾斜，除了补贴延长之外，入局门槛也在一并降低。而对于所有车企而言，怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，才是其后续需要重点考虑的问题。
因为，终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
汽车质量家：www.autoqa.cn
上海沐睿科技服务有限公司是一家创新型的汽车工程技术服务公司，具备Reach、VOC、ELV环保法规评估一站式解决方案，为客户提供从初步想法到最终产品的全程支持，包括：项目的确定、设计、开发，直到材料、组件和系统的测试。此外，还包括项目管理和人员调配等服务。近十年来，整合汽车行业咨询，从车身、底盘、电子电器、智能化、动力系统、内外饰、环保法规等多方面纵向数据积累，并成功通过以品质创新，加强技术合作，孵化多家二方及三方实验室能力提升，与学术界和政府多方面协作的创新中心，促进自主创新和开放合作。
终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
六天之前的4月8日，伴随“离汉通道”的正式开启，武汉这座拥有千万人口的城市为抗击新冠肺炎疫情，在实施76天“封城”之后正式迎来“解封”。此刻，一方面必须对全体武汉人民在本次抗疫工作中做出的巨大牺牲与卓越贡献，表达由衷的感谢；另一方面，随着武汉的正式回归，同样标志着全国各行各业的“活力”已经开始大幅恢复，在这其中也包括着中国新能源汽车市场。
据乘联会公布的销量数据显示，3月新能源车批发量达到56,410辆，虽相较2019年3月的111,035辆，同比下跌49%，但是相较上月的15,960辆，环比上升近253%，回暖趋势显著。此外，即使受到疫情冲击，今年1月与3月的销量走势依然高于2018年同期，足以证明当下的新能源市场仍存一定韧性。
同时，伴随各家主机厂逐渐从振荡中所恢复，产品推新与市场营销的步伐开始慢慢踏上节点，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，因此可以预见，该细分市场的复苏或许只是时间问题。
“鲶鱼”效应初显，竞争愈发激烈
回顾上月的新能源销量榜单，前十之中仅有特斯拉Model 3、广汽新能源Aion S、比亚迪秦EV三款车型交付量能够破千。而在进入三月，随着市场与消费者活力逐步回暖，本月销量前十之中全部车型交付量都已实现破千。
其中，贡献最为突出的莫过于单月销量首次破万的“鲶鱼”特斯拉。根据数据显示，Model 3交付量达到10,160辆，为排名次席车型的两倍左右，差距已经拉开，销量“断层”现象也已开始显现。
更为重要的是，视线不仅仅局限于新能源板块，将Model 3取得的单月成绩横向对比传统燃油车型，从乘联会公布的“高端轿车销量排行榜”来看，Model 3销量已经超过宝马5系、奥迪A6、奔驰C级、宝马3系等一众“BBA”老牌劲敌，占据榜首位置。
至此，必须承认来势汹汹的特斯拉，威胁的不仅仅是蔚来、比亚迪等自主新能源车企。对于宝马、奥迪、奔驰等传统豪华品牌而言，Model 3作为一款真正意义上成功“出圈”，挑战传统燃油车的产品。如果对其不引起足够的重视，重新审视自家车型的产品定位与价格策略，那么不排除被前者吃掉一定份额的可能。
就在销量数据公布后不久，特斯拉正式推出了国产后驱长续航版Model 3与高性能全驱动版Model 3，前者补贴后售价33.905万元，后者补贴前售价41.98万元。加之此前1月7日开始交付，补贴后售价29.905万元的国产标准续航版车型，至此Model 3全系车型已然完成国产化进程。
相比标准续航版车型，更具性价比、实际续航里程大幅增加的后驱长续航版Model 3，待其6月正式开始交付后，预计将会替代前者成为特斯拉位于中国市场的“主销担当”。但是本次上新，也再次将特斯拉的“信誉”问题暴露无遗。
因为在其进入上海建立超级工厂之初，埃隆·马斯克曾信誓旦旦的表示只会国产标准续航版Model 3一款车型，而长续航版与性能版车型仍然维持进口模式。因此，导致当时许多对于后者带有强烈购车意向的车主，用相对高昂的价格买入了进口版车型。
只是一年之后，谁都未曾料到“打脸”来的如此之快，特斯拉Model 3全系已然实现国产，使得当时众多选择购买进口版的车主，一年之内车价方面的损失就超过10万元。所以不禁感叹，对于特斯拉而言，“利润”或许真的比“信誉”更重要。
榜单之中除Model 3之外，全新秦EV与北汽新能源EU系列两款相对“B重C轻”车型的销量也在逐步恢复正常水平，前者本月共交付新车5,066辆，后者共交付新车4,450辆。而它们本月所取得的成绩，也从一定程度上足以证明，疫情过后各个城市的出行市场也在一并恢复之中，乘客对于网约车的需求也在逐渐加大。所以对于之后的新能源行业而言，B端市场营运车辆的高需求仍将是各家主机厂突破瓶颈、完成销量目标的重要载体。
至于榜单的7-10位，分别为宝马5系PHEV、蔚来ES6、理想ONE、锐际1.5T PHEV。其中，蔚来ES6作为新势力造车中目前月交付量最多的车型，同特斯拉Model 3一样，已经开始冲击部分二线豪华SUV车型的市场地位，其本月成绩已经进入该细分榜单前十。
而后4位中的另外三款车型，除理想ONE采用增程式的驱动方式，其余两款车型均为插混驱动。但是就本质而言，三者均为传统燃油车向纯电动汽车转型过程中，所衍生出的“过渡产品”。
不过从市场接受度来看，其相较燃油车与电动车，得益于在牌照政策、续航里程方面的双重优势，消费者对于它们的兴趣与需求还在不断增加。2020年预计也会有更多的传统主机厂选择在此领域加大产品布局，作为切入新能源市场的另一“发力点”。
“救市”政策接出台，市场迎来转机
自2019年7月国家对于新能源市场的补贴开始退坡，连续8月的同比销量下滑已经成为既定事实。也从侧面反映出，当下的该细分市场仍然处在依赖补贴提量、背靠政策发展的“年幼”阶段。面对如此情景，今年年初之时，工信部部长苗圩曾表示，2020年新能源汽车补贴不再退坡。
此消息一出，新能源汽车板块的集体“颓势”有了放缓趋势，但是未曾料到，刚刚迎来政策利好信号，就被一场突如其来的疫情冲击殆尽，整个行业自2月开始再次陷入了至暗时刻。所以对于国家与政府层面而言，为维系尚且年幼的新能源市场继续成长，出台提振信心的相关政策迫在眉睫。
因此，就在3月的最后一天，国务院常务会议决定：为促进汽车消费，将新能源汽车购置补贴和免购置税政策延长两年。不可否认，补贴的再次延长已然成为政府帮助该细分市场尽快走出疫情冲击影响的紧急“救市”方式，而这样的举措既在意料之外，也在情理之中。
同时，补贴延长对于部分身处水深火热之中的新能源车企而言，更像是一针“强心剂”。因为现阶段，必须承认许多电动汽车的潜在消费者在购车时，“补贴多少”仍是其考虑的重要因素。
此外，在国家出台“救市”措施的同时，各地方政府对于汽车市场的“刺激”行动也在一并推进之中。据不完全统计，目前已有北京、广州、佛山、杭州、长沙等数十个城市出手，开始出台政策促进汽车消费。
其中，广州市政府首当其冲。3月5日，宣布在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予1万元补贴，置换或报废二手车的消费者，如购买国六标准新车给予补助3000元。一月之后，广州市商务局再次宣布针对上述两类消费者追加4.5亿元补贴。
而佛山、长春的补贴范围与方法广州基本相同，也涵盖了新车购买与旧车置换，金额分别为2000-3000元、4000-5000元不等。由此看来，各地方政府正在通过力所能及的方式拯救下行中的汽车市场。
不可否认，“救市”政策的逐步落地，对于那些处境稍好、已经实现大规模交车单新能源车企而言，的确有着很大的正向促进作用。但是对于那些尚且处在研发阶段，迟迟未能量产的中后部新势力造车，帮助并未有对前者那般显著。
所以对于后者而言，还需等待另外的相关政策。因此，北京时间4月7日，工业和信息化部再次发布的公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，或许意义更为重大。
根据《征求意见稿》，工信部对于之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》进行了多达十项的增删与修改，其中包括删除新能源车企准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源车企停止生产的时间由12个月延长至24个月；删除有关新能源车企准入的过渡期临时条款等。
相关规定的放宽，代表着中国对于新能源车企的“准入门槛”与“相关要求”有所降低，一定程度上提升了企业的发展弹性，也让它们在这困难时刻，有了一丝喘息的机会。不过综合来看，该政策的发布还是给人一种“宽进严出”之感，未来的新能源市场愈发多元化该点毋庸置疑，但是优胜劣汰也将成为之后该板块的主旋律，最终能够抵御风险、适应骤变者才会留下。
总之，必须承认面对不断推出的利好政策，证明“风口”正在向新能源市场逐渐倾斜，除了补贴延长之外，入局门槛也在一并降低。而对于所有车企而言，怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，才是其后续需要重点考虑的问题。
因为，终有一天补贴将会褪去，“救市”政策也会消失，各家新能源车企必须学会“独立行走”。
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