你对“离职要提前30天通知”这句话，怕是有什么误解！
“这年头，没有跳槽的打算，都不敢跟人打招呼。”年轻人之间时常这样打招呼。
其实这里说的“说走就走”只是在指那些有跳槽意向的员工；
他们相较于前几年，
现在能坚持在同一公司工作的年限已经降低了不少，
超过50%的白领工作不满3年就有了跳槽的打算。
不过，跳槽也是有流程的啊，虽然很多人都是在职的时候就开始准备简历，并且开始到处投递；
但是在得到下一份工作之前，在职的这份工作到底什么时候能彻底放手，这也是各位HR和白领需要关注的问题。
对于劳动合同的解除或终止，我们都知道需要提前三十天进行沟通；
但是，到底哪些情况需要提前30日通知对方？
尤其最近跳槽旺季，人力君发现很多人对这一问题搞不太清楚，认识上存在着一定的误区。
为了帮助大家正确理解和掌握这些知识，避免陷入误区，特对下列相应问题进行逐一解析，并对是否需要支付经济补偿金也进行了一并分析。
误区一
劳动者在试用期内辞职，应当提前30天通知用人单位。
解析：《劳动合同法》第37条规定：劳动者在试用期内提前3日通知用人单位，可以解除劳动合同。
注意提前通知的时间只要3天即可，而不是30天。
法律赋予劳动者在试用期内有着较为自由的就业选择权，便于对用人单位进行考察是否合适。
劳动者一旦认为用人单位的工作条件或工作内容等不适合本人，只要提前3天通知用人单位就可以解除劳动合同。
另外这个“通知”，并没有要求书面形式，口头通知也是完全可以的。
劳动者主动辞职，用人单位无需向劳动者支付经济补偿金。
误区二
用人单位在试用期内辞退劳动者，只要提前30天通知劳动者即可。
解析：用人单位在试用期内能否辞退劳动者，不是履行提前通知的时间作为辞退条件，而是需要法定的辞退理由。
《劳动合同法》第39条规定：劳动者在试用期内不符合用人单位的录用条件，用人单位可以解除劳动合同。
用人单位对提前通知时间无法定要求，只要能够证明劳动者不符合录用条件就行。用人单位需要对此承担充分的举证义务。
劳动者在试用期内因不符合录用条件被用人单位解除劳动合同的，用人单位无需向劳动者支付经济补偿金。
误区三
用人单位和劳动者协商解除劳动合同的，需要提前30天通知劳动者。
解析：《劳动合同法》第36条规定：用人单位和劳动者协商一致，可以解除劳动合同。
用人单位提出协商解除劳动合同，劳动者只要是在平等自愿基础上作出同意的真实意思表示，双方就可以立即协商解除劳动合同，无需事先提前通知。
用人单位向劳动者支付经济补偿的标准是n（n是指工作年限，每工作一年支付一个月的经济补偿金，下同），而不是n+1。
误区四
劳动合同期满用人单位不再续签合同的，需要提前30天通知劳动者方可终止劳动合同。
解析：固定期限劳动合同期满，属于劳动合同终止的情形之一。
劳动合同期满，用人单位不与劳动者续签劳动合同，无需提前30天通知劳动者。用人单位没有提前通知的法定义务。
当然，在用工过程中，用人单位在合同期满前最好提前一定的时间段告知劳动者；
这样便于劳动者做好重新就业的时间准备，而不至于太突然而影响劳动关系的和谐。
另外，如果劳动合同中对终止劳动合同有提前通知时间上的明确约定的，则需要按照约定执行。
由于用人单位的原因不续签劳动合同，需要向劳动者支付经济补偿金，标准为n，不是n+1。
误区五
用人单位未及时足额支付劳动者劳动报酬，劳动者单方面解除劳动合同的，需要提前30天通知用人单位。
解析：《劳动合同法》第38条第1款第2项规定：用人单位未及时足额支付劳动者劳动报酬的，劳动者可以解除劳动合同。
及时足额支付劳动报酬是用人单位的法定义务，用人单位未履行法定义务，劳动者解除劳动合同并不需要提前30天通知。
但是，实践中未及时足额劳动报酬的情形原因各有不同，有主观故意，也有计算出现争议等问题。
如果用人单位不存在主观故意拖欠或克扣的情形，劳动者单方面解除劳动合同并主张用人单位支付经济补偿金，一般难以获得裁审机构的支持。
因此，凡出现用人单位未及时足额支付劳动报酬的，劳动者最好事先告知用人单位，
要求用人单位在合理时间内补足或向劳动行政部门投诉，责令其限期改正；
如用人单位未能给出合理解释或拒不改正的，则劳动者单方面解除劳动合同后，用人单位需要支付经济补偿金。
用人单位支付经济补偿，标准为n，并不是n+1。
误区六
企业实施经济性裁员的，提前30天向工会或全体职工说明情况或者额外支付职工一个月工资后，就可以实施裁员。
解析：《劳动合同法》第41条规定：企业出现生产经营发生严重困难等情形，
裁减人数在20人以上或者不满20人但占总人数1/10以上的；
用人单位需要提前30天向工会或全体职工说明情况，听取工会或职工的意见。
“提前30天说明情况并听取意见”是法定程序，用人单位不得以向劳动者额外支付一个月工资进行替代。
用人单位听取工会和职工意见后，裁减方案还需要向劳动行政部门进行报告，方可实施经济性裁员。
注意，报告虽然不是批准，但也不仅仅是备案而已。
劳动行政部门收到企业的裁减方案后，如发现改方案有不符合法律规定的内容的，同样会责令企业进行纠正。
因此，该报告行为在性质上与“批准”相当。用人单位实施经济性裁员，支付经济补偿金的标准还是n，而非n+1。
误区七
劳动者有严重违纪或严重失职造成用人单位重大损害的，用人单位提前30天通知劳动者后可以解除劳动合同。
解析：根据《劳动合同法》第39条规定：劳动者存有严重违纪，
或严重失职造成用人单位重大损害等过失性情形的，
用人单位可以解除劳动合同。
该解除行为是即时性的，无需提前30天。
由于该解除合同行为是由于劳动者的过错所导致，故用人单位无需向劳动者支付解除劳动合同的经济补偿金。
误区八
用人单位和劳动者应当订立书面劳动合同而没有订立的，用人单位提出终止劳动关系，提前30天通知劳动者即可。
解析：《劳动合同法实施条例》第5条规定：
自用工之日起一个月内，经用人单位书面通知后，
劳动者不与用人单位订立书面劳动合同的，
用人单位应当书面通知劳动者终止劳动关系。
该规定对用人单位的书面通知行为是否需要提前多少时间并没有作出强制性要求。
在用工之日起的一个月内，用人单位只要书面通知劳动者签订劳动合同；
劳动者未能与用人单位签订合同的，用人单位就可通知劳动者终止劳动关系，不需要提前30天。
需要特别指出的是，如用工超过一个月不满一年未订立书面劳动合同的；
根据《劳动合同法实施条例》第6条规定：
用人单位除了需要支付未订立书面劳动合同的两倍工资外，
还需要与劳动者补订书面劳动合同。
但在实践中，用人单位往往会忽略补订书面劳动合同这一法定义务而直接终止劳动关系，这是典型的违法终止行为。
正确的做法应该是，用人单位除了要支付两倍工资外；
还应当书面通知劳动者在规定的时间内补订书面劳动合同；
如果劳动者拒绝订立合同的，用人单位则需要书面通知劳动者终止劳动关系即可，也没有提前30天通知的义务。
此时，用人单位终止劳动关系的，需要支付经济补偿金。
如果用人单位没有通知劳动者补订书面劳动合同而径行终止劳动关系的，则用人单位需要支付违法终止的赔偿金。
误区九
用人单位解除无过失性劳动者的，应当提前30天书面通知劳动者。
解析：《劳动合同法》第40条规定了劳动者患病、不能胜任工作、客观情况发生重大变化这3种情形，
劳动者虽无过失性，
但用人单位提前30天通知劳动者后可以解除劳动合同。
法律规定用人单位并不是必须事先提前30天通知劳动者，
如果用人单位没有提前30天通知的，
则可以选择额外支付一个月工资作为替代，即为“代通金”。
选择提前30天通知解除或支付一个月“代通金”，选择权在用人单位而非劳动者。
当用人单位选择提前30天通知劳动者解除劳动合同的，所支付的经济补偿金标准为n；
当用人单位选择支付“代通金”的，解除劳动合同所支付的经济补偿金标准为n+1（1为代通金）。
除此3种无过失性解除情形之外，劳动合同解除或终止用人单位需要支付经济补偿金的，不存在支付n+1的情形。
“这年头，没有跳槽的打算，都不敢跟人打招呼。”年轻人之间时常这样打招呼。
其实这里说的“说走就走”只是在指那些有跳槽意向的员工；
他们相较于前几年，
现在能坚持在同一公司工作的年限已经降低了不少，
超过50%的白领工作不满3年就有了跳槽的打算。
不过，跳槽也是有流程的啊，虽然很多人都是在职的时候就开始准备简历，并且开始到处投递；
但是在得到下一份工作之前，在职的这份工作到底什么时候能彻底放手，这也是各位HR和白领需要关注的问题。
对于劳动合同的解除或终止，我们都知道需要提前三十天进行沟通；
但是，到底哪些情况需要提前30日通知对方？
尤其最近跳槽旺季，人力君发现很多人对这一问题搞不太清楚，认识上存在着一定的误区。
为了帮助大家正确理解和掌握这些知识，避免陷入误区，特对下列相应问题进行逐一解析，并对是否需要支付经济补偿金也进行了一并分析。
误区一
劳动者在试用期内辞职，应当提前30天通知用人单位。
解析：《劳动合同法》第37条规定：劳动者在试用期内提前3日通知用人单位，可以解除劳动合同。
注意提前通知的时间只要3天即可，而不是30天。
法律赋予劳动者在试用期内有着较为自由的就业选择权，便于对用人单位进行考察是否合适。
劳动者一旦认为用人单位的工作条件或工作内容等不适合本人，只要提前3天通知用人单位就可以解除劳动合同。
另外这个“通知”，并没有要求书面形式，口头通知也是完全可以的。
劳动者主动辞职，用人单位无需向劳动者支付经济补偿金。
误区二
用人单位在试用期内辞退劳动者，只要提前30天通知劳动者即可。
解析：用人单位在试用期内能否辞退劳动者，不是履行提前通知的时间作为辞退条件，而是需要法定的辞退理由。
《劳动合同法》第39条规定：劳动者在试用期内不符合用人单位的录用条件，用人单位可以解除劳动合同。
用人单位对提前通知时间无法定要求，只要能够证明劳动者不符合录用条件就行。用人单位需要对此承担充分的举证义务。
劳动者在试用期内因不符合录用条件被用人单位解除劳动合同的，用人单位无需向劳动者支付经济补偿金。
误区三
用人单位和劳动者协商解除劳动合同的，需要提前30天通知劳动者。
解析：《劳动合同法》第36条规定：用人单位和劳动者协商一致，可以解除劳动合同。
用人单位提出协商解除劳动合同，劳动者只要是在平等自愿基础上作出同意的真实意思表示，双方就可以立即协商解除劳动合同，无需事先提前通知。
用人单位向劳动者支付经济补偿的标准是n（n是指工作年限，每工作一年支付一个月的经济补偿金，下同），而不是n+1。
误区四
劳动合同期满用人单位不再续签合同的，需要提前30天通知劳动者方可终止劳动合同。
解析：固定期限劳动合同期满，属于劳动合同终止的情形之一。
劳动合同期满，用人单位不与劳动者续签劳动合同，无需提前30天通知劳动者。用人单位没有提前通知的法定义务。
当然，在用工过程中，用人单位在合同期满前最好提前一定的时间段告知劳动者；
这样便于劳动者做好重新就业的时间准备，而不至于太突然而影响劳动关系的和谐。
另外，如果劳动合同中对终止劳动合同有提前通知时间上的明确约定的，则需要按照约定执行。
由于用人单位的原因不续签劳动合同，需要向劳动者支付经济补偿金，标准为n，不是n+1。
误区五
用人单位未及时足额支付劳动者劳动报酬，劳动者单方面解除劳动合同的，需要提前30天通知用人单位。
解析：《劳动合同法》第38条第1款第2项规定：用人单位未及时足额支付劳动者劳动报酬的，劳动者可以解除劳动合同。
及时足额支付劳动报酬是用人单位的法定义务，用人单位未履行法定义务，劳动者解除劳动合同并不需要提前30天通知。
但是，实践中未及时足额劳动报酬的情形原因各有不同，有主观故意，也有计算出现争议等问题。
如果用人单位不存在主观故意拖欠或克扣的情形，劳动者单方面解除劳动合同并主张用人单位支付经济补偿金，一般难以获得裁审机构的支持。
因此，凡出现用人单位未及时足额支付劳动报酬的，劳动者最好事先告知用人单位，
要求用人单位在合理时间内补足或向劳动行政部门投诉，责令其限期改正；
如用人单位未能给出合理解释或拒不改正的，则劳动者单方面解除劳动合同后，用人单位需要支付经济补偿金。
用人单位支付经济补偿，标准为n，并不是n+1。
误区六
企业实施经济性裁员的，提前30天向工会或全体职工说明情况或者额外支付职工一个月工资后，就可以实施裁员。
解析：《劳动合同法》第41条规定：企业出现生产经营发生严重困难等情形，
裁减人数在20人以上或者不满20人但占总人数1/10以上的；
用人单位需要提前30天向工会或全体职工说明情况，听取工会或职工的意见。
“提前30天说明情况并听取意见”是法定程序，用人单位不得以向劳动者额外支付一个月工资进行替代。
用人单位听取工会和职工意见后，裁减方案还需要向劳动行政部门进行报告，方可实施经济性裁员。
注意，报告虽然不是批准，但也不仅仅是备案而已。
劳动行政部门收到企业的裁减方案后，如发现改方案有不符合法律规定的内容的，同样会责令企业进行纠正。
因此，该报告行为在性质上与“批准”相当。用人单位实施经济性裁员，支付经济补偿金的标准还是n，而非n+1。
误区七
劳动者有严重违纪或严重失职造成用人单位重大损害的，用人单位提前30天通知劳动者后可以解除劳动合同。
解析：根据《劳动合同法》第39条规定：劳动者存有严重违纪，
或严重失职造成用人单位重大损害等过失性情形的，
用人单位可以解除劳动合同。
该解除行为是即时性的，无需提前30天。
由于该解除合同行为是由于劳动者的过错所导致，故用人单位无需向劳动者支付解除劳动合同的经济补偿金。
误区八
用人单位和劳动者应当订立书面劳动合同而没有订立的，用人单位提出终止劳动关系，提前30天通知劳动者即可。
解析：《劳动合同法实施条例》第5条规定：
自用工之日起一个月内，经用人单位书面通知后，
劳动者不与用人单位订立书面劳动合同的，
用人单位应当书面通知劳动者终止劳动关系。
该规定对用人单位的书面通知行为是否需要提前多少时间并没有作出强制性要求。
在用工之日起的一个月内，用人单位只要书面通知劳动者签订劳动合同；
劳动者未能与用人单位签订合同的，用人单位就可通知劳动者终止劳动关系，不需要提前30天。
需要特别指出的是，如用工超过一个月不满一年未订立书面劳动合同的；
根据《劳动合同法实施条例》第6条规定：
用人单位除了需要支付未订立书面劳动合同的两倍工资外，
还需要与劳动者补订书面劳动合同。
但在实践中，用人单位往往会忽略补订书面劳动合同这一法定义务而直接终止劳动关系，这是典型的违法终止行为。
正确的做法应该是，用人单位除了要支付两倍工资外；
还应当书面通知劳动者在规定的时间内补订书面劳动合同；
如果劳动者拒绝订立合同的，用人单位则需要书面通知劳动者终止劳动关系即可，也没有提前30天通知的义务。
此时，用人单位终止劳动关系的，需要支付经济补偿金。
如果用人单位没有通知劳动者补订书面劳动合同而径行终止劳动关系的，则用人单位需要支付违法终止的赔偿金。
误区九
用人单位解除无过失性劳动者的，应当提前30天书面通知劳动者。
解析：《劳动合同法》第40条规定了劳动者患病、不能胜任工作、客观情况发生重大变化这3种情形，
劳动者虽无过失性，
但用人单位提前30天通知劳动者后可以解除劳动合同。
法律规定用人单位并不是必须事先提前30天通知劳动者，
如果用人单位没有提前30天通知的，
则可以选择额外支付一个月工资作为替代，即为“代通金”。
选择提前30天通知解除或支付一个月“代通金”，选择权在用人单位而非劳动者。
当用人单位选择提前30天通知劳动者解除劳动合同的，所支付的经济补偿金标准为n；
当用人单位选择支付“代通金”的，解除劳动合同所支付的经济补偿金标准为n+1（1为代通金）。
除此3种无过失性解除情形之外，劳动合同解除或终止用人单位需要支付经济补偿金的，不存在支付n+1的情形。
【又一份中国方案！“三网融合”纳入联合国政策建议报告 或撬动百万亿美元投资】能源网、交通网、信息网(以下简称“三网”)是人类社会的重要基础设施。近年来，虽然三网在各自领域快速发展，但仍然面临资源浪费、重复建设和投入产出低等问题。针对这些问题，全球能源互联网发展合作组织(以下简称“合作组织”)向2021年联合国可持续发展高级别政治论坛提交了一份“三网融合”研究报告。
7月16日，21世纪经济报道记者从合作组织举办的新闻发布会上获悉，这份题为《推动能源、交通、信息三网融合，促进实现可持续发展目标》的建议被正式纳入本次论坛政策建议报告，为落实联合国“2030议程”、打造全球经济高质量发展新格局提供了又一中国方案。
政策建议认为，“三网融合”将促进网网协同发展，推动能源网向清洁生产和绿色消费发展，实现清洁能源的大规模开发和使用，提升电气化水平，构建全球能源互联网；加快形成以智能高效、清洁低碳和多式联运为特征的全球交通互联网；信息网将向高度智能化、数字化的方向发展，进一步强化信息安全保障。
合作组织秘书局副局长陈葛松表示，“三网融合”是基础设施发展的高级形态，在形态和功能上深度耦合，能够形成广泛互联、智能高效、清洁低碳和开放共享的综合基础设施体系。“网络型基础设施融合发展能够取得巨大的规模效应、网络效应和溢出效应，实现‘1+1>2’。”
陈葛松指出，就像人体有血液系统、四肢系统、神经系统一样，“三网融合”并不是最终融合形成一个网络，而是在形态和功能上有机融合，实现统筹协同发展，形成一个“我中有你、你中有我、和谐共存”的超级网络。
“‘三网融合’不是梦，而是实实在在的现实。”陈葛松强调，当前，三网各类融合场景正在快速发展，已在城市综合管廊、智能电网、电动交通、光伏公路、氢能交通等方面开展了大量尝试。
展望未来，合作组织提出了两个颇具想象力的应用场景：一是智慧岛屿，集海上清洁能源开发、移动港口、信息基站等多重功能于一体；二是智慧空间站，集太空太阳能发电基地、太空旅游与物资集散交通枢纽、太空信息基站等多重功能于一体。
据合作组织估算，在经济价值方面，“三网融合”将带来巨大的商业机会，总投资将超过100万亿美元，将带动能源电力、交通运输、信息通信等传统基础设施升级改造，促进新能源、新材料、电动汽车、自动驾驶、大数据、云计算、区块链、人工智能等新兴产业发展。
2015年9月，领导在联合国发展峰会上倡议探讨构建全球能源互联网。2016年3月，合作组织经国务院批准由民政部登记成立，是中国发起的首个能源领域国际性社会组织。合作组织秘书长为中国国家电网公司前董事长刘振亚。目前，该组织设立了7个区域办公室和65个国家代表处，建成了6个区域委员会和16个国家委员会。
合作组织新闻发言人、合作局局长林弘宇称，自2018年以来，合作组织提交的全球能源互联网相关倡议均被纳入联合国高级别政治论坛政策建议报告。“联合国高级别政策论坛连续收录全球能源互联网系列理论成果，体现了对合作组织长期开展相关研究工作的认可，和对合作组织理论研究成果的高度肯定。”
联合国可持续发展高级别政治论坛由联合国经济及社会理事会主办，旨在讨论联合国“2030议程”和17项可持续发展目标的执行进展情况。政策建议报告作为论坛重要参阅材料，对联合国各成员国推动可持续发展目标具有重要指导意义，供各国代表在论坛期间研究讨论并形成部长级宣言。今年的会议于7月6日至15日在美国纽约举行。
绿色交通和智慧交通是主要发展方向
“过去，我们认为，新基建就是传统基础设施加上5G，实际上忽略了在物理层面和机制层面进行创新。”西南交通大学博士生导师兼物流研究院院长张锦强调，三网融合是现代基础设施体系的重要组成部分，是新基础设施建设的重要形态。未来，在新基建建设中，要着重的关注“三网融合”这样的新发展模式。
张锦指出，我国以交通网、信息通信网以及油气管网、电网、污水管网为主体的基础设施体系是全球规模最大的，近年来取得了巨大的建设成绩，但是问题和短版也十分突出，比如，发展粗放、系统化不够、综合程度较低、互联互通性较差，以及协作共享和绿色模式不足。
近年来，我国的交通网已经同能源网或信息网进行了大量的融合尝试。比如，2017年，世界首条光伏高速公路于中国济南建成投运，全长1.08千米。光伏公路即在里面铺设光伏太阳能板和无线充电线圈，实现“公路光伏发电、汽车无线充电”一体化发展。虽然该公路在建成投运两年后由于破损、运维等问题已基本停运，但为光伏公路发展做出了有益探索。
张锦认为，在交通领域，绿色交通、智慧交通将是主要发展方向。目前，我国已经开始推动智慧高速公路和智慧铁路方面的建设。比如，深圳沿江高速成为全国首条实现5G全覆盖的智慧高速，正在建设中的杭绍台高速铁路有望成为中国第一条人工智能铁路。
与此同时，张锦也指出，现在还没有看到真正全“三网融合”的建设。“我去川藏铁路拉宁段调研的时候发现，电力网、通信网、铁路网各自建设，在一些地区漫山遍野都是基础设施。从当前的现实发展来看，确实有必要加快‘三网融合’建设的推进，在我国尤其具有非常重要的意义。”
三网融合将让京沪高铁运力翻番
中国信息经济学会常务副理事长吕廷杰指出，新基建涵盖七大领域，包括5G、轨道交通、特高压、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网。这七大领域正是围绕“三网融合”而构建的，是我国甚至全世界未来经济发展在三个层面的基础设施。“三网融合”应该是面向应用、基于场景的创新，以寻找经济发展新新动能、新要素和新业态。
以中国领先世界的高铁为例，吕廷杰说，京沪高铁在疫情前的运力基本是饱和的，面临着如何进一步提高运能的问题。一般来说，这可以有四个解决手段，包括减少停站、扩大编组、提高车速和减少区间间隔。前三个手段都不太现实，而第四个手段有望通过“三网融合”来实现。
“京沪高铁的列车区间间隔可以做到三到四分钟一趟，但实际上八到十分钟才可以等来一趟车，这是出于安全的考虑。如果要达到极限的速度，运能、运力就可以翻一倍，这将依赖对信息网络的应用。”他指出，就像未来对无人驾驶汽车的控制一样，如果第一辆车刹车，后续所有的车都需要通过无线网络慢下来或停下来。同理，在高铁上，如果在两个编组站间跑着三四趟车，如果前面的车需要紧急刹车，后面所有的车速都需要调整。
此外，吕廷杰指出，在列车进站的时候，还需要通过现代信息技术技术进行快速检测，比如在轨道上安装高清摄像头，通过人工智能、高清图像传输等手段进行识别，这将大大提升检测大大效率。“如果可以用现代信息技术把京沪高铁运能、运力提高一倍，那它的股票市值就可以翻番了。”
融合路径：从城市到国家到跨国
“三网融合”的具体路径将是怎样的？陈葛松向21世纪经济报道记者指出，“三网融合”将首先从城市融合开始，因为城市土地太紧缺了，土地价值将倒逼三个行业协同起来，新型城镇化进程也将推进这一进程。接下来，“三网融合”将以城市为节点向国家层面扩展，并逐步实现跨国融合。
在他看来，中国是最有可能实现国内“三网融合”的国家之一。“中国人口基数大，有巨大的交通运输需求，同时，土地资源又是受制约的，这意味着中国有必要通过三网融合提高运行效率 ，而一旦在某些城市取得突破，就可以向全国其他地区进行推广。中国有集中力量办大事的优势，因此这很可能先在中国发生。”
在跨国“三网融合”方面，陈葛松向本报记者表示，中巴经济走廊有很大潜力。他分析道，中巴政治关系密切，且开展了大量务实合作，新疆风电、光电可以向巴基斯坦输送，解决该国的能源短缺问题，而巴基斯坦的瓜达尔港可以成为中国西部的出海口。未来，中巴经济走廊有望成为交通网、能源网、信息网资源、设施、数据、业务全方位融合的集中体现。
7月16日，21世纪经济报道记者从合作组织举办的新闻发布会上获悉，这份题为《推动能源、交通、信息三网融合，促进实现可持续发展目标》的建议被正式纳入本次论坛政策建议报告，为落实联合国“2030议程”、打造全球经济高质量发展新格局提供了又一中国方案。
政策建议认为，“三网融合”将促进网网协同发展，推动能源网向清洁生产和绿色消费发展，实现清洁能源的大规模开发和使用，提升电气化水平，构建全球能源互联网；加快形成以智能高效、清洁低碳和多式联运为特征的全球交通互联网；信息网将向高度智能化、数字化的方向发展，进一步强化信息安全保障。
合作组织秘书局副局长陈葛松表示，“三网融合”是基础设施发展的高级形态，在形态和功能上深度耦合，能够形成广泛互联、智能高效、清洁低碳和开放共享的综合基础设施体系。“网络型基础设施融合发展能够取得巨大的规模效应、网络效应和溢出效应，实现‘1+1>2’。”
陈葛松指出，就像人体有血液系统、四肢系统、神经系统一样，“三网融合”并不是最终融合形成一个网络，而是在形态和功能上有机融合，实现统筹协同发展，形成一个“我中有你、你中有我、和谐共存”的超级网络。
“‘三网融合’不是梦，而是实实在在的现实。”陈葛松强调，当前，三网各类融合场景正在快速发展，已在城市综合管廊、智能电网、电动交通、光伏公路、氢能交通等方面开展了大量尝试。
展望未来，合作组织提出了两个颇具想象力的应用场景：一是智慧岛屿，集海上清洁能源开发、移动港口、信息基站等多重功能于一体；二是智慧空间站，集太空太阳能发电基地、太空旅游与物资集散交通枢纽、太空信息基站等多重功能于一体。
据合作组织估算，在经济价值方面，“三网融合”将带来巨大的商业机会，总投资将超过100万亿美元，将带动能源电力、交通运输、信息通信等传统基础设施升级改造，促进新能源、新材料、电动汽车、自动驾驶、大数据、云计算、区块链、人工智能等新兴产业发展。
2015年9月，领导在联合国发展峰会上倡议探讨构建全球能源互联网。2016年3月，合作组织经国务院批准由民政部登记成立，是中国发起的首个能源领域国际性社会组织。合作组织秘书长为中国国家电网公司前董事长刘振亚。目前，该组织设立了7个区域办公室和65个国家代表处，建成了6个区域委员会和16个国家委员会。
合作组织新闻发言人、合作局局长林弘宇称，自2018年以来，合作组织提交的全球能源互联网相关倡议均被纳入联合国高级别政治论坛政策建议报告。“联合国高级别政策论坛连续收录全球能源互联网系列理论成果，体现了对合作组织长期开展相关研究工作的认可，和对合作组织理论研究成果的高度肯定。”
联合国可持续发展高级别政治论坛由联合国经济及社会理事会主办，旨在讨论联合国“2030议程”和17项可持续发展目标的执行进展情况。政策建议报告作为论坛重要参阅材料，对联合国各成员国推动可持续发展目标具有重要指导意义，供各国代表在论坛期间研究讨论并形成部长级宣言。今年的会议于7月6日至15日在美国纽约举行。
绿色交通和智慧交通是主要发展方向
“过去，我们认为，新基建就是传统基础设施加上5G，实际上忽略了在物理层面和机制层面进行创新。”西南交通大学博士生导师兼物流研究院院长张锦强调，三网融合是现代基础设施体系的重要组成部分，是新基础设施建设的重要形态。未来，在新基建建设中，要着重的关注“三网融合”这样的新发展模式。
张锦指出，我国以交通网、信息通信网以及油气管网、电网、污水管网为主体的基础设施体系是全球规模最大的，近年来取得了巨大的建设成绩，但是问题和短版也十分突出，比如，发展粗放、系统化不够、综合程度较低、互联互通性较差，以及协作共享和绿色模式不足。
近年来，我国的交通网已经同能源网或信息网进行了大量的融合尝试。比如，2017年，世界首条光伏高速公路于中国济南建成投运，全长1.08千米。光伏公路即在里面铺设光伏太阳能板和无线充电线圈，实现“公路光伏发电、汽车无线充电”一体化发展。虽然该公路在建成投运两年后由于破损、运维等问题已基本停运，但为光伏公路发展做出了有益探索。
张锦认为，在交通领域，绿色交通、智慧交通将是主要发展方向。目前，我国已经开始推动智慧高速公路和智慧铁路方面的建设。比如，深圳沿江高速成为全国首条实现5G全覆盖的智慧高速，正在建设中的杭绍台高速铁路有望成为中国第一条人工智能铁路。
与此同时，张锦也指出，现在还没有看到真正全“三网融合”的建设。“我去川藏铁路拉宁段调研的时候发现，电力网、通信网、铁路网各自建设，在一些地区漫山遍野都是基础设施。从当前的现实发展来看，确实有必要加快‘三网融合’建设的推进，在我国尤其具有非常重要的意义。”
三网融合将让京沪高铁运力翻番
中国信息经济学会常务副理事长吕廷杰指出，新基建涵盖七大领域，包括5G、轨道交通、特高压、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网。这七大领域正是围绕“三网融合”而构建的，是我国甚至全世界未来经济发展在三个层面的基础设施。“三网融合”应该是面向应用、基于场景的创新，以寻找经济发展新新动能、新要素和新业态。
以中国领先世界的高铁为例，吕廷杰说，京沪高铁在疫情前的运力基本是饱和的，面临着如何进一步提高运能的问题。一般来说，这可以有四个解决手段，包括减少停站、扩大编组、提高车速和减少区间间隔。前三个手段都不太现实，而第四个手段有望通过“三网融合”来实现。
“京沪高铁的列车区间间隔可以做到三到四分钟一趟，但实际上八到十分钟才可以等来一趟车，这是出于安全的考虑。如果要达到极限的速度，运能、运力就可以翻一倍，这将依赖对信息网络的应用。”他指出，就像未来对无人驾驶汽车的控制一样，如果第一辆车刹车，后续所有的车都需要通过无线网络慢下来或停下来。同理，在高铁上，如果在两个编组站间跑着三四趟车，如果前面的车需要紧急刹车，后面所有的车速都需要调整。
此外，吕廷杰指出，在列车进站的时候，还需要通过现代信息技术技术进行快速检测，比如在轨道上安装高清摄像头，通过人工智能、高清图像传输等手段进行识别，这将大大提升检测大大效率。“如果可以用现代信息技术把京沪高铁运能、运力提高一倍，那它的股票市值就可以翻番了。”
融合路径：从城市到国家到跨国
“三网融合”的具体路径将是怎样的？陈葛松向21世纪经济报道记者指出，“三网融合”将首先从城市融合开始，因为城市土地太紧缺了，土地价值将倒逼三个行业协同起来，新型城镇化进程也将推进这一进程。接下来，“三网融合”将以城市为节点向国家层面扩展，并逐步实现跨国融合。
在他看来，中国是最有可能实现国内“三网融合”的国家之一。“中国人口基数大，有巨大的交通运输需求，同时，土地资源又是受制约的，这意味着中国有必要通过三网融合提高运行效率 ，而一旦在某些城市取得突破，就可以向全国其他地区进行推广。中国有集中力量办大事的优势，因此这很可能先在中国发生。”
在跨国“三网融合”方面，陈葛松向本报记者表示，中巴经济走廊有很大潜力。他分析道，中巴政治关系密切，且开展了大量务实合作，新疆风电、光电可以向巴基斯坦输送，解决该国的能源短缺问题，而巴基斯坦的瓜达尔港可以成为中国西部的出海口。未来，中巴经济走廊有望成为交通网、能源网、信息网资源、设施、数据、业务全方位融合的集中体现。
汽车功率半导体市场研究报告
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
1. 为什么要关注汽车功率半导体？
1.1 从传统燃油车到智能电动车，核心零部件出现巨大变化
电动车以驱动电机、动力电池、电控取代了传统汽油车“三大件”（发动机、变速箱和底盘），功率半导体成重要增量。
1.2 功率器件是电能转换与电路控制的核心
功率器件是电子装置电能转换与电路控制的核心，主要用于改变电压和频率。主要用途包括变频、整流、变压、功率放大、功 率控制等，同时具有节能功效。功率半导体器件广泛应用于移动通讯、消费电子、新能源汽车、轨道交通、工业控制、发电与 配电等电力、电子领域，涵盖低、中、高各个功率层级。
2. 当前关注的重点细分赛道是？
2.1 IGBT是功率器件最具发展前景的细分赛道
IGBT是功率半导体器件的一种：用于交流电和直流电的转换、变频，相当于电力电子领域的“CPU”，也是新能源应用的心脏， 属于功率器件领域门槛相对较高的赛道。
IGBT属于双极型、硅基功率半导体，具有耐高压特性。融合了BJT（Bipolar junction transistor，双极型三极管）和MOSFET 的性能优势，结构为MOSFET+一个BJT，高耐压为其优势，自落地以来在工业领域逐步替代MOSFET和BJT，目前广泛应用 于650-6500V的中高压领域，属于Si基功率器件领域最具发展前景的赛道。
2.2 IGBT属于功率器件领域壁垒相对较高的细分赛道
IGBT产业大致可分为芯片设计、晶圆制造、模块封装、下游应用四个环节，其中设计环节技术突破难度略高于其他功率器 件，制造环节资本开支相对大同时更看重工艺开发，封装环节对产品可靠性要求高，应用环节客户验证周期长，综合看IGBT 属于壁垒较高的细分赛道。
2.2.1 芯片设计：
已迭代7代，核心是高功率密度和高稳定性。IGBT 芯片由于其工作在大电流、高电压的环境下，对可靠性要求较高，同时芯片设计需保证开通关断、抗短路能力和导通压降 （控制热量）三者处于均衡状态，芯片设计与参数调整优化十分特殊和复杂，因而对于新进入者而言研发门槛较高（看重研发 团队的设计经验）。
应用端迭代慢于研发端。IGBT应用端迭代节奏慢于研发端，目前市场主流水平相当于英飞凌第4代。由于IGBT属于电力电子领域的核心元器件， 客户在导入新一代IGBT产品时同样需经过较长的的验证周期，且并非所有应用场景都追求极致性能，因此每一代 IGBT芯片都拥有较长的生命周期。
2.2.2 晶圆制造：
IGBT制造的三大难点：背板减薄、激光退火、离子注入。IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS区别不大，但背面工艺要 求严苛（为了实现大功率化）。具体来说，背面工艺是在基于已 完成正面Device和金属Al层的基础上，将硅片通过机械减薄或特 殊减薄工艺（如Taiko、Temporary Bonding 技术）进行减薄处理， 然后对减薄硅片进行背面离子注入，在此过程中还引入了激光退 火技术来精确控制硅片面的能量密度。
特定耐压指标的IGBT器件，芯片厚度需要减薄到100-200μm， 对于要求较高的器件，甚至需要减薄到60~80μm。当硅片厚度减 到100-200μm的量级，后续的加工处理非常困难，硅片极易破碎 和翘曲。
从8寸到12寸有两个关键门槛：芯片厚度从120微米降低到80微米，翘曲现象更严重；背面高能离子注入（氢离子注入），容易导致裂片，对设备和 工艺要求更高。
2.2.3 模块封装：
IGBT模块重视散热及可靠性，封装环节附加值高。IGBT模块在实际应用中高度重视散热性能及产品可靠性，对模块 封装提出了更高要求。此外，不同下游应用对封装技术要求存在差异，其中车规级由于工作温度高同时还需考虑强振 动条件，其封装要求高于工业级和消费级。
设计优化、材料升级是封装技术进化的两个维度：
设计升级方面主要是：1）采用聚对二甲苯进行封装。聚对二甲苯具有极其优良的导电性能、耐热性、耐候性和化学稳定 性。2）采用低温银烧结和瞬态液相扩散焊接。在焊接工艺方面，低温银烧结技术、瞬态液相扩散焊接与传统的锡铅合金 焊接相比，导热性、耐热性更好，可靠性更高。
材料升级方面主要是：1）通过使用新的焊材，例如薄膜烧结、金烧结、胶水或甚至草酸银，来提升散热性能；2）通过 使用陶瓷散热片来增加散热性能；3）通过使用球形键合来提升散热性能。
3. 未来产业发展新趋势是？
3.1 SiC具有性能优
降低损耗、小型化、耐高温高压。
3.2 应用场景：导电型SiC主要应用于中高压功率器件。
目前 SiC 功率器件主要定位于功率在 1kw-500kw 之间、工作频率在 10KHz-100MHz之间的场景，特别是一些对于能量效率和空 间尺寸要求较高的应用。
3.3 行业痛点：价格远高于Si基器件，目前仍处于普及初期
尽管1990s SiC衬底就已经实现产业化，但可靠性和高成本限制了行业普及 。SiC功率器件成本远高于Si基功率器件，成本降低驱动逐步渗透：SiC 二极管：应用相对容易，和 Si 基产品价格差在3~5倍（650V价格差距小于1200V产品）。在比特币的蚂蚁挖矿机 的电源中有批量的商业应用，在高效能的(数据中心)电源、 PV、充电桩中已有不少应用。SiC MOSFET ：应用相对较难（如过快的开关带来高 dv/dt 问题），和 Si基产品价格差在6~8倍（1200V产品价格差 小于650V产品），在 PV 逆变器、充电桩、电动汽车充电与驱动、电力电子变压器等逐步开始应用。
3.4 空间：18年SiC器件需求约4亿$，预计10年35倍扩张。
根据Omdia数据，2018年碳化硅功率器件市场规模约3.9亿美元。预计到2027年碳化硅功率器件的市场规模将超过100亿美 元，对应9年CAGR为43%。驱动力包括：
需求端：1）特斯拉引领下，新能源汽车逐步开始使用SiC MOSFET，拉动庞大需求（我们预计是最大也是最重要的市场）， 2）电力设备等领域的带动。
供给端：1）产品技术升级，SiC衬底尺寸从4寸转向6寸，再向8寸升级；2）产能扩张后产生规模效应。
3.5 电动车：SiC优点在于可降低综合成本
直接成本增加：在逆变器中用SiC MOS替换IGBT，会增加约1~200美金的器件成本。其他成本降低：1）SiC 可使控制器效率提升 2%~8，进而降低电池成本。根据CASA，电动车每百公里电耗减少1kWh，电池 成本节约1500元（反之，同样的电池成本续航能力更强）。2）由于高频特性，配套的变压器、电感等磁性元件成本降低（电 感成本与频率成反比）。3）逆变器体积减小，降低其他材料成本。4）低功耗、高工作结温降低散热要求。电池容量更大的高端车型或电动大巴车，更容易率先引入SiC MOSFET。
3.6 产业链条：关键为衬底＋外延，约占器件成本的70%
制备需多道工艺，其中衬底和外延生长最关键。SiC器件的制备过程为：将SiC籽晶置于生长炉中制备晶体，通过切磨抛数道工 艺将其加工成SiC晶片作为衬底，后续在衬底基础上生长SiC外延或是GaN外延，最终经历IC设计、制造、封测三个环节形成相 应器件。
衬底制备难度最高，叠加外延后构成70%器件成本。SiC衬底的长晶温度需要2500℃，高温下的热场控制和均匀度控制难度极 高，非平衡态合成过程容易产生晶体缺陷，同时其制备过程缓慢（主流气相法需要3-4天），进而导致衬底的制备困难且高成 本，衬底（47%）和外延（23%）占器件总价值的70%。
3.7 产业格局：西方垄断衬底市场，Cree处于领先地位
Cree、II-VI及Rohm在SiC衬底领域居于领先位置。Cree、II-VI、Rohm为衬底研发及生产最早的企业，目前其工艺已 普遍转为6英寸晶片生产和8英寸研制工作，而国内厂商则以4英寸生产为主，6英寸技术尚未规模化生产。衬底尺寸提 升可有效降低器件制备成本，大直径晶片始终为市场发展方向。
报告节选：… https://t.cn/R9600FI
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