更纯粹的美式豪华 君越艾维亚以细节制胜
汽势Auto-First|梁树一
曾几何时，国内轿车销量排行榜前列均为A级车，因为这些车型都有一个共同的特点，价格相对亲民，但伴随着国民生活水平的提升，不经意间消费升级已经渗入每个家庭，于是在如今的轿车销量排行榜中，雅阁、天籁、凯美瑞、迈腾等B级车也成了常客。
不可否认，B级车确实相比A级车更加宽敞、更具品质，但如果消费者要追求更深层次的豪华感，那么这些主流B级车仍然不能满足，相信这时不少消费者会选择宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这类车型。
虽然这三款B级车的确产品力不俗，作为老牌豪华品牌也有着一定的豪华感。不过，在汽势Auto-First看来，它们绝不是最佳选择，起码在B+级车别克君越艾维亚面前它们不是……
艾维亚品牌是别克于2016年推出的高端子品牌，别克高级别车型均提供艾维亚版本车型，而其下车型相比别克品牌普通车型拥有独特的配色、中网设计、内饰用料以及“Avenir”标识，总之，有了艾维亚品牌的加持，这辆车更加豪华。
令人一见倾心的君越艾维亚
话说回来，君越艾维亚虽然与普通版君越为一母同胞，但在汽势Auto-First看来，君越艾维亚的豪华感甚至是艳压国人心中的豪华首选，即ABB品牌的B级车，君越艾维亚真正演绎了何为美式豪华。
既定位于B+级车，君越艾维亚自然有过人的身材，在车身尺寸方面，其长宽高分别为5030*1866*1467mm，轴距2905mm，相比目前终端市场身材标准的B级车（车长4800mm、轴距2800mm），其个头大了足足一圈，称之为B+级丝毫不为过，甚至还显得有些低调。不仅如此，定位为C级车的奥迪A6L车长也仅比君越艾维亚长了8mm，且这还是国产自行加长后的车长。
虽然君越艾维亚的定价比ABB品牌B级车还要低，但是个头却丝毫不逊色于ABB品牌C级车，尺寸大首要的优势就是气场强大，也可以这样说，君越艾维亚的气场也丝毫不逊色于ABB品牌C级车。
当然，君越艾维亚强大的气场靠的不仅是个头，更多的则归功于设计，只有尺寸没有设计岂不成了傻大个？
君越艾维亚的整车轮廓与君越相同，但是其配色提供了梅洛酒红和墨玉黑两种配色可选，这些有别于主流合资品牌车型的配色赋予了君越艾维亚几分优雅、精致、干练、力量……总之，看见君越艾维亚似乎就能想到即将下车的是一位西装笔挺的精英。
此外，灵感来自别克家族徽标中世纪贵族锁子甲造型的进气格栅也辨识度极高，搭配上深邃的LED展翼式大灯，君越艾维亚的前脸宛若一件艺术品，高贵且充满艺术感。
反观车内，君越艾维亚带给外界最直观的感受是——其设计风格虽然仍是熟悉的别克，但是用料却极其考究，且考究程度可见一斑。顶级牛皮包裹的座椅保留了自然花纹，再辅以菱形走线、头枕的“Avenir”标识，豪华感十足。值得一提的是，细节拉满的君越艾维亚甚至连遮阳板、门柱、包括顶配车型的车顶都采用了高档麂皮绒面料包覆，而居家级长绒脚垫更是让关爱从头到脚，即便是ABB品牌除百万级车型外也都做不到。
在汽势Auto-First看来，似乎任何一位消费者看到君越艾维亚的第一眼都会爱上这款车，这不是恭维，而是因为君越艾维亚的颜值太高、气场太强，尽管它没有采用太多锋利的线条，亦没有运用时下流行的科技感十足的内饰，这就是美式豪华的魅力。
豪华无处遁形的君越艾维亚
配置方面，以君越艾维亚旗舰版车型（定价28.98万元）为例，其提供了自动驾驶辅助、360度全景影像、电动后备厢、远程启动、方向盘换挡、HUD抬头显示、前后排电动座椅、前后排座椅通风/加热/按摩、涵盖USB/AU/SD/Type-C在内丰富的接口、BOSE音响、自适应远近光、流媒体后视镜等高端功能，而这些配置没有一项能出现在同价位的ABB品牌车型上，君越艾维亚的豪华与否毋庸置疑。
当然，上述颜值、配置都是肉眼可见的豪华，在肉眼看不到的地方，君越艾维亚同样下足了功夫，它们的存在是为了给消费者带来更好的享受，譬如空间、NVH。
事实上，作为一款B+级车，身材的越级注定其会在空间层面越级，而这点本毋庸置疑，通过实际体验，君越艾维亚的后排空间虽不至比肩奥迪A6L这样的C级车，但是相比B级车市场的任何选手，它都没有对手。
而NVH更是别克的看家本领，无论是风噪、胎噪还是发动机噪音，别克旗下各级别车型均处于各细分市场的前列，比德系出色的多，更别提在这方面存在短板的日系车型。作为别克品牌旗舰轿车，再加上艾维亚品牌的加持，君越艾维亚的NVH势必要做到同级别最强，同价位最强，甚至超越一众C级车。为了提升整车NVH表现，君越艾维亚采用了大量优质隔音材质，同时同价位罕见的双层隔音玻璃以及ANC主动降噪也都是全系标配。
最后在动力层面，君越艾维亚同样足够豪华，其采用了2.0T+9AT的动力总成，在同价位依然无出其右。
其中，2.0T发动机动力充沛，最大功率达174kW，峰值扭矩达350Nm，艳压群芳，但需要注意的是，这台发动机的优势不仅仅是动力充沛，节能也是其拿手绝活，得益于这台发动机提供的可变缸技术，在NEDC工况下百公里油耗仅为6.9L。
而对于这台通用引以为傲的9AT变速箱而言，毫不夸张地说，这几乎是目前全球最出色的9AT变速箱，由于齿比的原因，其在平顺性层面要超过奔驰的9AT变速箱，更别提采埃孚9AT变速箱。
从配置到动力，从空间到NVH，君越艾维亚没有短板，且各方面均远超竞品，它在用细节展现不同，展现豪华，它更在用诚意对待客户，对待中国市场。
汽势观
在汽势Auto-First看来，无论是从颜值、内饰、配置、空间还是动力层面来看，君越艾维亚无时无刻不再散发出一种与生俱来的豪华气质，如果你真的追求豪华品质，却预算有限，君越艾维亚绝对是最佳选择，因为它是豪华感最强的B+级车。
当然，你可能会觉得艾维亚品牌诞生太晚，不如ABB品牌的底蕴深厚，认为无底蕴不豪华，但或许也正是如此才让君越艾维亚更加努力，才让消费者感受到更纯粹的美式豪华。
#别克君越##君越艾维亚#
汽势Auto-First|梁树一
曾几何时，国内轿车销量排行榜前列均为A级车，因为这些车型都有一个共同的特点，价格相对亲民，但伴随着国民生活水平的提升，不经意间消费升级已经渗入每个家庭，于是在如今的轿车销量排行榜中，雅阁、天籁、凯美瑞、迈腾等B级车也成了常客。
不可否认，B级车确实相比A级车更加宽敞、更具品质，但如果消费者要追求更深层次的豪华感，那么这些主流B级车仍然不能满足，相信这时不少消费者会选择宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级这类车型。
虽然这三款B级车的确产品力不俗，作为老牌豪华品牌也有着一定的豪华感。不过，在汽势Auto-First看来，它们绝不是最佳选择，起码在B+级车别克君越艾维亚面前它们不是……
艾维亚品牌是别克于2016年推出的高端子品牌，别克高级别车型均提供艾维亚版本车型，而其下车型相比别克品牌普通车型拥有独特的配色、中网设计、内饰用料以及“Avenir”标识，总之，有了艾维亚品牌的加持，这辆车更加豪华。
令人一见倾心的君越艾维亚
话说回来，君越艾维亚虽然与普通版君越为一母同胞，但在汽势Auto-First看来，君越艾维亚的豪华感甚至是艳压国人心中的豪华首选，即ABB品牌的B级车，君越艾维亚真正演绎了何为美式豪华。
既定位于B+级车，君越艾维亚自然有过人的身材，在车身尺寸方面，其长宽高分别为5030*1866*1467mm，轴距2905mm，相比目前终端市场身材标准的B级车（车长4800mm、轴距2800mm），其个头大了足足一圈，称之为B+级丝毫不为过，甚至还显得有些低调。不仅如此，定位为C级车的奥迪A6L车长也仅比君越艾维亚长了8mm，且这还是国产自行加长后的车长。
虽然君越艾维亚的定价比ABB品牌B级车还要低，但是个头却丝毫不逊色于ABB品牌C级车，尺寸大首要的优势就是气场强大，也可以这样说，君越艾维亚的气场也丝毫不逊色于ABB品牌C级车。
当然，君越艾维亚强大的气场靠的不仅是个头，更多的则归功于设计，只有尺寸没有设计岂不成了傻大个？
君越艾维亚的整车轮廓与君越相同，但是其配色提供了梅洛酒红和墨玉黑两种配色可选，这些有别于主流合资品牌车型的配色赋予了君越艾维亚几分优雅、精致、干练、力量……总之，看见君越艾维亚似乎就能想到即将下车的是一位西装笔挺的精英。
此外，灵感来自别克家族徽标中世纪贵族锁子甲造型的进气格栅也辨识度极高，搭配上深邃的LED展翼式大灯，君越艾维亚的前脸宛若一件艺术品，高贵且充满艺术感。
反观车内，君越艾维亚带给外界最直观的感受是——其设计风格虽然仍是熟悉的别克，但是用料却极其考究，且考究程度可见一斑。顶级牛皮包裹的座椅保留了自然花纹，再辅以菱形走线、头枕的“Avenir”标识，豪华感十足。值得一提的是，细节拉满的君越艾维亚甚至连遮阳板、门柱、包括顶配车型的车顶都采用了高档麂皮绒面料包覆，而居家级长绒脚垫更是让关爱从头到脚，即便是ABB品牌除百万级车型外也都做不到。
在汽势Auto-First看来，似乎任何一位消费者看到君越艾维亚的第一眼都会爱上这款车，这不是恭维，而是因为君越艾维亚的颜值太高、气场太强，尽管它没有采用太多锋利的线条，亦没有运用时下流行的科技感十足的内饰，这就是美式豪华的魅力。
豪华无处遁形的君越艾维亚
配置方面，以君越艾维亚旗舰版车型（定价28.98万元）为例，其提供了自动驾驶辅助、360度全景影像、电动后备厢、远程启动、方向盘换挡、HUD抬头显示、前后排电动座椅、前后排座椅通风/加热/按摩、涵盖USB/AU/SD/Type-C在内丰富的接口、BOSE音响、自适应远近光、流媒体后视镜等高端功能，而这些配置没有一项能出现在同价位的ABB品牌车型上，君越艾维亚的豪华与否毋庸置疑。
当然，上述颜值、配置都是肉眼可见的豪华，在肉眼看不到的地方，君越艾维亚同样下足了功夫，它们的存在是为了给消费者带来更好的享受，譬如空间、NVH。
事实上，作为一款B+级车，身材的越级注定其会在空间层面越级，而这点本毋庸置疑，通过实际体验，君越艾维亚的后排空间虽不至比肩奥迪A6L这样的C级车，但是相比B级车市场的任何选手，它都没有对手。
而NVH更是别克的看家本领，无论是风噪、胎噪还是发动机噪音，别克旗下各级别车型均处于各细分市场的前列，比德系出色的多，更别提在这方面存在短板的日系车型。作为别克品牌旗舰轿车，再加上艾维亚品牌的加持，君越艾维亚的NVH势必要做到同级别最强，同价位最强，甚至超越一众C级车。为了提升整车NVH表现，君越艾维亚采用了大量优质隔音材质，同时同价位罕见的双层隔音玻璃以及ANC主动降噪也都是全系标配。
最后在动力层面，君越艾维亚同样足够豪华，其采用了2.0T+9AT的动力总成，在同价位依然无出其右。
其中，2.0T发动机动力充沛，最大功率达174kW，峰值扭矩达350Nm，艳压群芳，但需要注意的是，这台发动机的优势不仅仅是动力充沛，节能也是其拿手绝活，得益于这台发动机提供的可变缸技术，在NEDC工况下百公里油耗仅为6.9L。
而对于这台通用引以为傲的9AT变速箱而言，毫不夸张地说，这几乎是目前全球最出色的9AT变速箱，由于齿比的原因，其在平顺性层面要超过奔驰的9AT变速箱，更别提采埃孚9AT变速箱。
从配置到动力，从空间到NVH，君越艾维亚没有短板，且各方面均远超竞品，它在用细节展现不同，展现豪华，它更在用诚意对待客户，对待中国市场。
汽势观
在汽势Auto-First看来，无论是从颜值、内饰、配置、空间还是动力层面来看，君越艾维亚无时无刻不再散发出一种与生俱来的豪华气质，如果你真的追求豪华品质，却预算有限，君越艾维亚绝对是最佳选择，因为它是豪华感最强的B+级车。
当然，你可能会觉得艾维亚品牌诞生太晚，不如ABB品牌的底蕴深厚，认为无底蕴不豪华，但或许也正是如此才让君越艾维亚更加努力，才让消费者感受到更纯粹的美式豪华。
#别克君越##君越艾维亚#
【#贝贝网欠债过亿#】#贝贝网创始人不知去向#
近日，多个社交平台上，出现了供应商去贝贝集团拉横幅讨债，催欠款的视频。据悉，作为目前国内最大的母婴电商平台之一的贝贝网，已欠款过亿元，其创始人张良伦也不知去向。
贝贝官网显示，贝贝网的母公司贝贝集团创建于2011年，拥有贝贝网、贝店、贝仓、贝省等业务平台，先后获得IDG资本、高榕资本、今日资本等知名风投机构的投资。https://t.cn/A6IJypF5
近日，多个社交平台上，出现了供应商去贝贝集团拉横幅讨债，催欠款的视频。据悉，作为目前国内最大的母婴电商平台之一的贝贝网，已欠款过亿元，其创始人张良伦也不知去向。
贝贝官网显示，贝贝网的母公司贝贝集团创建于2011年，拥有贝贝网、贝店、贝仓、贝省等业务平台，先后获得IDG资本、高榕资本、今日资本等知名风投机构的投资。https://t.cn/A6IJypF5
胶东国际机场启用一事终于尘埃落定。
8 月 12 日零时，青岛胶东国际机场正式实施转场运营，并同步关闭青岛流亭国际机场，转场在一夜之间完成。
胶东机场的启用，是青岛 1949 年以来首次启动机场转场，堪称青岛交通史上里程碑式的大事件。新机场的落成牵动着每个青岛人的心，运营前夕，无论是驾车、换乘、还是登机流程，都备受关注。
网络舆论一方面不乏有兴奋的声音，例如青岛籍演员黄渤就在8月7日发了一条微博，坐标青岛流亭机场，语气深情：“大概是最后一次从青岛流亭机场出发了。是，多少梦想从这里出发，他又拥抱过多少游子的归来。留张照片，伴我成长的青岛记忆。”
而另一方面，也有许多青岛网友热议新的胶东机场距离市区实在太远，以至于有人玩笑地得出了“青岛以后没有机场了”的结论。
在新旧交替的重要时刻，青岛人的讨论里既有兴奋，也无法避免一丝隐忧。胶东机场究竟会为青岛带来什么？背后藏着青岛什么样的城市发展战略和空间布局考虑？城市发展过程中，又如何平衡长期区域战略和短期市民生活便利的关系？
遥不可及的新机场
新机场实在是太远了。
有热心青岛网友计算了各种方式前往胶东机场的耗时。以青岛中心城区的五四广场为例，打开高德地图，与胶东机场之间驾车距离是57公里，要花一个小时以上的时间，而打车费用140元起步。
如果乘坐地铁，则需要先搭乘8号线，乘坐9站之后，再换乘3号线，继续乘坐15站，总计需要花将近两个小时的时间在路上。有网友结合地铁的运营时间计算发现，如果求稳妥，早上7：30-8：00之间的航班，时间都会变得非常紧张，一旦出现意外，极有可能误机。对于乘坐地铁到达胶东机场的旅客来说，航班定在8点以后起飞才稍微保险一些，而赶7：30之前的航班，旅客几乎只能选择打车。
坐大巴是另一条“野路子”。青岛计划开通10条机场快线，分别自胶东机场往返府新大厦、北村城市候机楼、丽晶大酒店、青岛火车站、四方大酒店、沧口汽车站、海大崂山校区、黄岛瑞源名嘉汇、胶南中铁博览城和即墨宾馆。夜间加班车，随航班动态调整，这些似乎都是专门为旅客定制。
但是，到底需要等多久，车辆配备是否足够，都成为了市民实际的担忧。有网友更是直接表达，希望不要出现一堆黑车司机堵在出站口吆喝“黄岛、胶南、城阳、即墨，XX元走了啊”的画面。
这样计算下来，去胶州机场的便捷程度的确充满考验。一些青岛市民表示，今后可能在非必要情况下，尽可能不选择飞机出行了，“20分钟地铁，4小时高铁，去上海不香么？”
前有大兴机场、天府机场两个同样距离市区非常遥远的机场为例，胶东机场所面临的更为现实的问题可能是，相较以高铁为代表的其他交通方式，竞争力会下滑，从而客流会受到影响。
其中最棘手的，恐怕是那些目的地城市离青岛距离较短的情形。以从青岛胶东机场到北京大兴机场为例，往返两个机场的时间将会是飞行时间的两倍以上，而高铁的时间仅在3小时左右。此外，高铁的价格比民航还有优势。这意味着会有大批客流被分流进入轨道交通。
而与北京大兴机场、成都天府机场不同的是，青岛没有选择保留双机场，机场的选择上不存在竞争选项，旅客没得选，只有坐或者不坐的选项。这更加削减了游客安排出行的优化空间。
胶州与青岛
长期以来，胶州被视为青岛发展的外围地带。新中国成立后，山东省的区划调整了很多次，如今的胶州市隶属青岛市，这一地理建制格局的形成是非常晚近的事情。
1956年2月，撤销胶州专区，胶县改属昌潍专区。
1958年10月，胶县划归青岛市；1961年5月，重新划归昌潍专区；1978年11月，再度划归青岛市；1987年2月12日，撤销胶县，设立胶州市，以原胶县的行政区域为胶州市的行政区域，属青岛市代管，才有了如今的级别管辖现状。
青岛的城市史从德国人登陆开始，在接下来130年中，这个原本是荒滩的地区不断和周围历史较为悠久的地区发生重组和融合，周边地区的人慢慢进入这块区域，“青岛”的概念也在各个历史时期的发展中慢慢调整和扩大，原本并不受青岛管辖的周边县市中，往往就具备了固有的文化归属感。
在这样的城市发展背景下一路走来，就能理解为什么很多胶州人会否认自己是青岛人，青岛市区的居民也会因为青岛仅仅保留了一座机场在遥远的胶州，而感叹“青岛没有机场了”。
但事实上，胶州正在青岛的发展版图中扮演越来越重要的角色。
2020年，青岛常住总人口数据公布，达到1007.17万人，首次突破1000万人；常住人口城镇化率达到76.34%，居全省首位，扩张的需求依然旺盛。
6月21日，青岛市住房和城乡建设局发布《青岛市新型城镇化规划(2021—2035)》（征求意见稿）。
规划中提到，随着产业向次中心城市和重点功能组团加快转移，青岛的人口已经开始向主城区周边区域流动。按照规划，到2025年，全市常住人口城镇化率达到78%左右。
规划还提出，青岛将发展环湾都市三大副中心城区，打造与主城区协调发展的黄岛、即墨、胶州三大副中心城区。其中，即墨、胶州两个主城片区加快融入环湾都市区，依托上合示范区、临空经济示范区和国家、省级经济开发区、高新区等平台，完善基础设施和公共服务体系，发展先进制造、现代物流、商贸服务、临空经济加快集聚人口，促进产城融合，打造联系青潍、青烟协同发展的环湾都市区核心组团。
临空经济圈的一盘棋
说到临空经济区，还要回到2019年7月24日，中央深改委确立青岛建设上合示范区的国家战略落地，青岛口岸将依托青岛口岸多式联运，打造成为上合组织内陆国家面向日韩和亚太市场的出海口。
上合示范区的定位，被很多人解读为胶州即将成为中亚到东南亚及日韩国际贸易大通道枢纽的信号。
临空经济区，并不是新词。它是指以机场为核心，由产业集聚和产业辐射功能而带来的经济效应所形成的经济区域。
要发展临空经济区，青岛原有的流亭机场远远达不到要求。流亭机场是4E级机场，起初规划时，设计的年旅客吞吐量上限大约为1200万人次。即便是在2013年挖潜扩容后，流亭机场的旅客承载上限也只是提高到了1800万-2000万人次的水平。而到2019年，据估算，青岛空港的实际旅客吞吐量已经达到2555.6万人次。
流亭国际机场已经超负荷运营多年，历经3期扩建和数次挖潜扩容，潜力已经挖无可挖，其硬件承载能力已经开始拉青岛空港发展的后腿。而流亭国际机场处于青岛的中心城区，上方的空域资源越来越紧张，在这一背景下，流亭机场被抛弃，折射的是青岛城区扩展与机场空域需求日益激烈的矛盾冲突。
青岛要发展临空经济区，机场搬迁是必然选择。
胶东机场的定位是“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，相比只拥有一条跑道、4E级的流亭机场，可起降空客380、波音747等民航运输最大机型的 4F 级胶东机场尽显后发优势，并且可以满足2025年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降29.8万架次的使用需求。
山东科技大学经济管理学院副教授周志刚等专家，在分析青岛胶东临空经济区产业发展时提到，打造便捷的综合交通网络，突出临空区的“交通便捷性”，仍然迫在眉睫。
临空经济区的根本基础在于机场及其周边的基础设施，不断提高其运营能力和运营效率，从而提升周边公众及乘客的体验满意度。要做到这一点，相关政府部门需要加大力度，重视各级交通体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，才能充分发挥临空经济区的交通优势。
华东师范大学中国政治发展战略研究所教授林拓对中国新闻周刊说，从长远看，建新机场是战略需要，同时，市民生活的便利不可轻视，城区和机场的交通快线近期显得尤为重要，今后可考虑在主城区与机场之间培育新节点，进一步优化青岛城市格局。
原创 戴洋港 中国新闻周刊
8 月 12 日零时，青岛胶东国际机场正式实施转场运营，并同步关闭青岛流亭国际机场，转场在一夜之间完成。
胶东机场的启用，是青岛 1949 年以来首次启动机场转场，堪称青岛交通史上里程碑式的大事件。新机场的落成牵动着每个青岛人的心，运营前夕，无论是驾车、换乘、还是登机流程，都备受关注。
网络舆论一方面不乏有兴奋的声音，例如青岛籍演员黄渤就在8月7日发了一条微博，坐标青岛流亭机场，语气深情：“大概是最后一次从青岛流亭机场出发了。是，多少梦想从这里出发，他又拥抱过多少游子的归来。留张照片，伴我成长的青岛记忆。”
而另一方面，也有许多青岛网友热议新的胶东机场距离市区实在太远，以至于有人玩笑地得出了“青岛以后没有机场了”的结论。
在新旧交替的重要时刻，青岛人的讨论里既有兴奋，也无法避免一丝隐忧。胶东机场究竟会为青岛带来什么？背后藏着青岛什么样的城市发展战略和空间布局考虑？城市发展过程中，又如何平衡长期区域战略和短期市民生活便利的关系？
遥不可及的新机场
新机场实在是太远了。
有热心青岛网友计算了各种方式前往胶东机场的耗时。以青岛中心城区的五四广场为例，打开高德地图，与胶东机场之间驾车距离是57公里，要花一个小时以上的时间，而打车费用140元起步。
如果乘坐地铁，则需要先搭乘8号线，乘坐9站之后，再换乘3号线，继续乘坐15站，总计需要花将近两个小时的时间在路上。有网友结合地铁的运营时间计算发现，如果求稳妥，早上7：30-8：00之间的航班，时间都会变得非常紧张，一旦出现意外，极有可能误机。对于乘坐地铁到达胶东机场的旅客来说，航班定在8点以后起飞才稍微保险一些，而赶7：30之前的航班，旅客几乎只能选择打车。
坐大巴是另一条“野路子”。青岛计划开通10条机场快线，分别自胶东机场往返府新大厦、北村城市候机楼、丽晶大酒店、青岛火车站、四方大酒店、沧口汽车站、海大崂山校区、黄岛瑞源名嘉汇、胶南中铁博览城和即墨宾馆。夜间加班车，随航班动态调整，这些似乎都是专门为旅客定制。
但是，到底需要等多久，车辆配备是否足够，都成为了市民实际的担忧。有网友更是直接表达，希望不要出现一堆黑车司机堵在出站口吆喝“黄岛、胶南、城阳、即墨，XX元走了啊”的画面。
这样计算下来，去胶州机场的便捷程度的确充满考验。一些青岛市民表示，今后可能在非必要情况下，尽可能不选择飞机出行了，“20分钟地铁，4小时高铁，去上海不香么？”
前有大兴机场、天府机场两个同样距离市区非常遥远的机场为例，胶东机场所面临的更为现实的问题可能是，相较以高铁为代表的其他交通方式，竞争力会下滑，从而客流会受到影响。
其中最棘手的，恐怕是那些目的地城市离青岛距离较短的情形。以从青岛胶东机场到北京大兴机场为例，往返两个机场的时间将会是飞行时间的两倍以上，而高铁的时间仅在3小时左右。此外，高铁的价格比民航还有优势。这意味着会有大批客流被分流进入轨道交通。
而与北京大兴机场、成都天府机场不同的是，青岛没有选择保留双机场，机场的选择上不存在竞争选项，旅客没得选，只有坐或者不坐的选项。这更加削减了游客安排出行的优化空间。
胶州与青岛
长期以来，胶州被视为青岛发展的外围地带。新中国成立后，山东省的区划调整了很多次，如今的胶州市隶属青岛市，这一地理建制格局的形成是非常晚近的事情。
1956年2月，撤销胶州专区，胶县改属昌潍专区。
1958年10月，胶县划归青岛市；1961年5月，重新划归昌潍专区；1978年11月，再度划归青岛市；1987年2月12日，撤销胶县，设立胶州市，以原胶县的行政区域为胶州市的行政区域，属青岛市代管，才有了如今的级别管辖现状。
青岛的城市史从德国人登陆开始，在接下来130年中，这个原本是荒滩的地区不断和周围历史较为悠久的地区发生重组和融合，周边地区的人慢慢进入这块区域，“青岛”的概念也在各个历史时期的发展中慢慢调整和扩大，原本并不受青岛管辖的周边县市中，往往就具备了固有的文化归属感。
在这样的城市发展背景下一路走来，就能理解为什么很多胶州人会否认自己是青岛人，青岛市区的居民也会因为青岛仅仅保留了一座机场在遥远的胶州，而感叹“青岛没有机场了”。
但事实上，胶州正在青岛的发展版图中扮演越来越重要的角色。
2020年，青岛常住总人口数据公布，达到1007.17万人，首次突破1000万人；常住人口城镇化率达到76.34%，居全省首位，扩张的需求依然旺盛。
6月21日，青岛市住房和城乡建设局发布《青岛市新型城镇化规划(2021—2035)》（征求意见稿）。
规划中提到，随着产业向次中心城市和重点功能组团加快转移，青岛的人口已经开始向主城区周边区域流动。按照规划，到2025年，全市常住人口城镇化率达到78%左右。
规划还提出，青岛将发展环湾都市三大副中心城区，打造与主城区协调发展的黄岛、即墨、胶州三大副中心城区。其中，即墨、胶州两个主城片区加快融入环湾都市区，依托上合示范区、临空经济示范区和国家、省级经济开发区、高新区等平台，完善基础设施和公共服务体系，发展先进制造、现代物流、商贸服务、临空经济加快集聚人口，促进产城融合，打造联系青潍、青烟协同发展的环湾都市区核心组团。
临空经济圈的一盘棋
说到临空经济区，还要回到2019年7月24日，中央深改委确立青岛建设上合示范区的国家战略落地，青岛口岸将依托青岛口岸多式联运，打造成为上合组织内陆国家面向日韩和亚太市场的出海口。
上合示范区的定位，被很多人解读为胶州即将成为中亚到东南亚及日韩国际贸易大通道枢纽的信号。
临空经济区，并不是新词。它是指以机场为核心，由产业集聚和产业辐射功能而带来的经济效应所形成的经济区域。
要发展临空经济区，青岛原有的流亭机场远远达不到要求。流亭机场是4E级机场，起初规划时，设计的年旅客吞吐量上限大约为1200万人次。即便是在2013年挖潜扩容后，流亭机场的旅客承载上限也只是提高到了1800万-2000万人次的水平。而到2019年，据估算，青岛空港的实际旅客吞吐量已经达到2555.6万人次。
流亭国际机场已经超负荷运营多年，历经3期扩建和数次挖潜扩容，潜力已经挖无可挖，其硬件承载能力已经开始拉青岛空港发展的后腿。而流亭国际机场处于青岛的中心城区，上方的空域资源越来越紧张，在这一背景下，流亭机场被抛弃，折射的是青岛城区扩展与机场空域需求日益激烈的矛盾冲突。
青岛要发展临空经济区，机场搬迁是必然选择。
胶东机场的定位是“世界一流、国内领先”的东北亚国际枢纽机场，相比只拥有一条跑道、4E级的流亭机场，可起降空客380、波音747等民航运输最大机型的 4F 级胶东机场尽显后发优势，并且可以满足2025年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量50万吨、飞机起降29.8万架次的使用需求。
山东科技大学经济管理学院副教授周志刚等专家，在分析青岛胶东临空经济区产业发展时提到，打造便捷的综合交通网络，突出临空区的“交通便捷性”，仍然迫在眉睫。
临空经济区的根本基础在于机场及其周边的基础设施，不断提高其运营能力和运营效率，从而提升周边公众及乘客的体验满意度。要做到这一点，相关政府部门需要加大力度，重视各级交通体系的建设，衔接临空经济区与城市交通体系，才能充分发挥临空经济区的交通优势。
华东师范大学中国政治发展战略研究所教授林拓对中国新闻周刊说，从长远看，建新机场是战略需要，同时，市民生活的便利不可轻视，城区和机场的交通快线近期显得尤为重要，今后可考虑在主城区与机场之间培育新节点，进一步优化青岛城市格局。
原创 戴洋港 中国新闻周刊
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