苹果牌汽车
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
过去几年，Apple Car 走的弯路并不少。
最初我们听说苹果要造整车，但后续泰坦计划麻烦缠身，之后苹果转攻自动驾驶系统。
到了 2019 和 2020 年，又有新传闻出现，称苹果并未死心，要卷土重来继续打造自有品牌汽车。
2020 年年末，多条爆料再次确认了这一消息，苹果确实没有放弃造车计划，而且计划拉来车企助阵。
擅长与供应链打交道的苹果已经开始加紧扩充自己的版图，消息称苹果对车辆工程与制造的各个方面事无巨细。
不过，苹果的保密工作依然严丝合缝，现在还没人能搞清楚苹果到底是要做整车还是技术平台，亦或出行服务。
比如，郭明錤透露称，Apple Car 首款车型基于现代的 E-GMP 纯电平台打造而来。在定位上，它是面向消费者的「高端车型」。
而据 CNBC 报道，首款 Apple Car 将拥有全自动驾驶能力。不过，这款车并非乘用车，而是主打无人配送或 Robotaxi。
2017 年以来，苹果从 Hertz 租了不少 2015 款雷克萨斯 RX450，并开始在加州公路上测试自动驾驶汽车。
这些「全副武装」的苹果自动驾驶测试车，在苹果总部库部蒂诺出现的频次也是逐年增高。
除了改装的 RX450，苹果为解决员工内部的通勤问题，还发起了一项无人车服务——PAIL（Palo Alto to Infinite Loop）。
这些车辆将负责苹果员工在硅谷各办公室之间的通勤。
在 PAIL 项目上，苹果与大众合作，后者提供 T6 商务车，搭载苹果自行研发的自动驾驶软件。
在传感器方面，苹果也有布局。
据传，苹果一共谈了四家激光雷达供应商，为的是将激光雷达传感器做的更小、更便宜且更容易量产。
显然，与往常一样，苹果想为 Apple Car 选一款革命性的激光雷达。
在最为核心的自动驾驶芯片，苹果也将自行设计。EETimes 分析师指出，这款自研芯片被命名为 C1，基于 A12 芯片研发而来。
在电池方面，苹果也试图在设计上有所突破，从根本上降低电池成本并提升车辆续航。
举例来说，苹果正在打造一种「单体」设计的新型电池，单个电池单元体积会被放大，但容纳电池材料的模块会被移除，以释放电池组空间，塞下更多活性材料。
显然，这项技术就是苹果在电池领域的「One More Thing」。
在自动驾驶软件方面，苹果也成立了多个团队。
一支从黑莓 QNX 收编过来的加拿大团队（20 多人）负责开发基础操作系统。
而另一支团队则负责在这套系统上打造一系列软件，比如抬头显示和自动驾驶算法。
总而言之，Apple Car 将成为苹果「软件、硬件与服务垂直整合」的新典范。
当然，将车真正造出来，苹果还需要寻找一系列供应链伙伴。
谁将搭上苹果的战车？
今年年初，关于苹果造车的传闻又火了一把。
消息显示，苹果在造车上，选择了现代-起亚集团，其旗下零部件供应商现代摩比斯将负责 Apple Car 一些零部件的设计与量产，而起亚则会提供在美国的车辆制造生产线。
据悉，尽管现代-起亚集团高管对与苹果合作的前景有些分歧，但面对苹果 36 亿美元的投资，很难说不会心动。
苹果选择现代-起亚集团，也是因为合作能让苹果直接完成造车宏愿，同时现代-起亚也愿意将软硬件整合权交给苹果，而非只是帮苹果打造一个没有「灵魂」的空壳。
郭明錤指出，苹果首款车型会用上现代 E-GMP 纯电平台，采用双电机驱动、五连杆后悬挂、集成驱动轴，电池续航里程可达 500 公里，18 分钟就能充满 80% 的电量。
苹果还专门准备了高性能版，其 0-96 公里/小时加速成绩低于 3.5 秒，极速可达 257 公里/小时。
在后续车型或特定市场，苹果可能还会联合通用或 PSA 造车，与传统制造商的「深度合作」能大大缩短 Apple Car 的研发周期。
虽然传言说的头头是道，但随后又来了一个惊天大反转：苹果暂停了与现代-起亚的谈判。
对于喜欢保密的苹果来说，苹果对现代汽车提前宣布交易感到不满。
合作生变后，现代-起亚也跳出来表示：确实没和苹果讨论合作开发自动驾驶电动车的事项。
显然，双方已经谈崩了。
眼下，没人知道苹果和现代-起亚是否会重回谈判桌，但一些韩国媒体相信双方的合作最终能成，苹果还是很看好起亚。
也有消息称，苹果也曾与日产接触以讨论合作事项。
但整体来说接触不深，而且双方还对 Apple Car 的规格存在分歧，因此合作意向还没传达到高层就戛然而止了。
一方面，日产不愿被苹果摆布，抛弃现有造车路线，成为其硬件生产线。
另一方面，苹果又不愿放弃对车辆设计及软件开放的控制权。
而彭博社的消息显示，苹果迟迟定不下合作伙伴，主要是对方担心苹果的光环会损害自家品牌。
因此，苹果未来也有可能找自己的老朋友——富士康合作。
富士康是 iPhone 等苹果产品的主代工商。
最近，富智康也发布了自己的纯电及软件平台，以帮助车企尽快完成新车落地。
除此之外，麦格纳也有可能搭上苹果战车。
当然，苹果也有可能自建厂进行车辆生产。
据《韩国时报》报道，苹果与 LG Magna e-Powertrain 的合作就差签字了。
LG Magna e-Powertrain 是 LG电子和麦格纳在去年 12 月份宣布出资 10 亿美元成立的一家合资公司。
这家公司将在韩国仁川和中国南京的工厂生产电动马达、逆变器、车载充电器和电子驱动系统。
据悉，苹果很喜欢 LG Magna e-Powertrain 小而美的生产模式。
从这点可以看出，苹果的初代电动车主要是为了验证造车的市场价值，其主要目标并非量产后大卖。
如果苹果真能尽快与 LG Magna e-Powertrain 达成合作，双方将共同制定 Apple Car 的量产细节，原型车 2024 年开测也不再是问题了。
当然，老道的苹果也不会吊死在一棵树上。
今年 6 月份就有消息显示，苹果正在和两家中国电池供应商进行初步接洽，未来宁德时代和比亚迪可能会成为 Apple Car 的电池供应商。
来源于汽车之心 ，作者叶方
WZU-溯硫而上‖百问百答第十一问——最具有竞争力的动力电池正极材料技术路线是什么？[喵喵][喵喵][喵喵]
新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
声明： 图片与文字来源于网络，如有侵权，请联系删除，谢谢！[互粉]
新能源汽车是汽车发展的方向，动力电池是新能源汽车的心脏，其技术水平及产业发展对电动汽车的规模化应用意义重大。随着动力电池产业集中度的提升，以及技术路线的逐渐成熟，未来的动力电池将向着更安全、更长寿、充电速度更快的方向发展。
目前动力电池正极材料技术路线有很多，主要围绕着磷酸铁锂、三元材料、钴酸锂、锰酸锂这四种，那么随着技术的不断进步，哪一种正极材料技术路线在动力电池领域更具有竞争力呢？
1、磷酸铁锂
磷酸铁锂由于安全性好，循环寿命长，原材料资源丰富，不造成环境污染而在中国得到了以BYD为首的众多动力电池厂家的追捧。我国磷酸铁锂技术路线的成功是国外主流动力电池厂家始料未及的。
磷酸铁锂优点有很多，但缺点也很明显，除了低温下循环性能极差以外，最主要的缺陷是其导电率和振实密度低，其能量密度只有120-150wh/kg。2016年底国家出台按能量密度进行动力电池的补贴，这可能会阻碍磷酸铁锂动力电池的发展，但磷酸铁锂在电动大巴上的使用具有不可替代性，未来市场空间依旧广阔。
目前采用磷酸铁锂的电池厂家有比亚迪、北大先行、深圳沃特码、合肥国轩等。未来磷酸铁锂会朝着提高能量密度的方向发展，可以考虑采用石墨烯、碳纳米管等添加剂来提高倍率容量，或者采用磷酸锰铁锂提高电压，进而提高15-20%的能量密度。
2、钴酸锂与镍酸锂
钴酸锂是最早进行商业化应用的锂电池正极材料，第一代商业化应用的锂离子电池就是SONY在1990年推向市场的钴酸锂锂离子电池，随后在消费类产品中得到大规模应用。
但是钴酸锂最大的缺点就是质量比容量低，理论极限是274mAh/g，出于结构的稳定性考虑，实际应用中只能达到137mAh/g。同时由于地球上钴元素的储量比较低，因此导致钴酸锂的成本偏高，难以在动力电池领域大规模普及。
与钴酸锂相似，理想的镍酸锂为α-NaFeO2型六方层状结构，镍酸锂正极材料理论容量为275mAh/g，实际可达180-200mAh/g，平均嵌锂电位约为3.8V。相对于钴酸锂来说，镍的储量比钴大，价格也相对便宜，但是镍酸锂合成困难，循环性能差，纯相镍酸锂实用性不大。
3、锰酸锂
锰酸锂由于与目前普遍使用的钴酸锂、三元材料性质非常接近，其电池生产工艺非常成熟，动力电池生产线与现有生产线基本兼容，特别日韩拟采用18650型电池组合成动力电池模块的技术思路，使锰酸锂动力电池生产更容易实现。
锰酸锂最大的缺点就是高温循环性能较差，但相较于磷酸铁锂，它也有着自己独特的优势。
（1）锰酸锂的体积比能量优于磷酸铁锂
锰酸锂的容量比磷酸铁锂低约25%，但其电压比磷酸铁锂高15%，且锰酸锂的压实密度高约40%，因此锰酸锂的体积比能量高于磷酸铁锂25-30%。
（2）锰酸锂的一致性优于磷酸铁锂
由于锰酸锂产品不含碳，因此产品的性能参数稳定，一致性好对动力电池生产十分有利。
目前日本桑尼，我国中信国安、苏州星恒等企业都在研发生产锰酸锂动力电池，未来在低速电动车以及续航里程不高的电动车等领域将有不错的市场。
4、三元材料
三元材料主要有镍钴铝酸锂（NCA）和镍钴锰酸锂（NCM）两种，其中NCA是目前商业化正极材料中比容量最高的材料。
镍钴铝酸锂（NCA）
因为Co和Ni具有相似的电子构型，相似的化学性质，离子尺寸差异也很小，镍酸锂和钴酸锂可以发生等价置换形成连续固溶体并保持层状的α-NaFeO2结构，为了得到更加稳定的高镍固溶体材料，除了加入钴以外，添加Al可以进一步提高材料的稳定性和安全性，这样就形成了镍钴铝酸锂三元材料。
尽管NCA具有很高的比容量，但其缺点也很明显，未来发展趋势是开发高镍低钴NCA来降低成本提高容量；以及研发高压实NCA来提高体积比；另外采用包覆工艺降低NCA对湿度的敏感性。
目前美国特斯拉采用的是NCA正极材料动力电池，技术处于领跑地位，日本松下采用NCA和硅碳负极组合制成的18650型电池容量高达3500mAh,循环寿命2000次以上；种种迹象表明，NCA正极材料在动力电池应用中具有很大的竞争力。
镍钴锰酸锂（NCM）
镍钴锰酸锂（NCM）三元材料的比容量高、循环寿命长、安全性好、价格低廉的优点是毋庸置疑的，但它同样具有平台相对较低，首次充放电效率低的缺点。
目前采用镍钴锰酸锂（NCM）的主要有韩国LG、浙江微宏动力以及珠海银隆，在未来，NCM发展趋势主要是制造低钴层状三元材料，主要原因是钴是稀缺资源，减少用量可降低成本；另一个方向就是发展高镍层状三元材料，虽然高镍体系合成难度大，易发生锂镍混排，但是镍含量的增加可以显著提高克容量，高镍体系是动力电池的理想材料之一。除此之外，NCM同样要注意材料吸水的问题。
现阶段，国内有些厂家采用三元NCM/钛酸锂负极组合的技术路线，避免了碳负极可能存在的锂枝晶生成所造成安全性和循环性差的问题。采用此模块生产的动力电池具有安全性好，充放电倍率高，循环寿命长（可达5000-10000次）的特点，因而在动力电池领域备受关注。
总结
政策所趋，未来动力电池行业市场广阔，三年内新能源汽车用动力电池市场年平均增长率可达50%左右，但是整个电池行业竞争激烈，行业的整合正在持续进行，动力电池市场需求将进一步向优势企业集中。
而在技术路线方面，目前商用锂离子动力电池正极材料主要有锰酸锂(LMO)、磷酸铁锂(LFP)、三元材料(NMC)，每种材料都有自己的优势和缺陷，有自身的应用领域和市场需求。其中电动工具、HEV和电动自行车是LMO的主要应用领域，新能源公共交通大巴、出租车将仍以LFP为主。在未来，动力电池领域最有可能出现的局面将是磷酸铁锂和三元材料并驾齐驱。[鲜花][鲜花][鲜花]
声明： 图片与文字来源于网络，如有侵权，请联系删除，谢谢！[互粉]
说到朝*鲜半岛上的民*族*英*雄，作为中国人可能首先且唯一能够想到的就是明朝万历年间的抗倭名将李舜臣，但其实另外一个人在朝*鲜*半*岛的知名度以及所受到的尊崇一点不输于在我们这边大名鼎鼎的李舜臣，此人便是高丽王朝时期的宰相姜邯赞。
公元1018年10月，为报之前数次征伐高丽而屡遭失败的大仇，辽国皇帝耶律隆绪任命辽国名将萧排押为主帅发兵十万再次征伐高丽。这个萧排押在我们这边也不怎么知名，但他的老爹却是比较的有名，此人便是澶渊之盟时被宋军的床子弩一箭爆头的辽军主帅萧挞凛。
得知辽军再次发重兵犯境，高丽这边最初本是一片投降之声，但他们的那位状元出身的新任宰相姜邯赞却极力主张迎战。在他的坚持之下，高丽国王王询任命其为主帅并给他二十万大军前去抗敌。
十一月，辽军进至兴化城，早已再次等候多时的姜邯赞先是在城西的山谷中埋伏下了一万多名精锐骑兵，然后又将兴化城以东的一条大河给提前阻塞，等到辽军大兵临近之时，高丽人突然决水灌冲，辽军仓促之下是乱成一团，他们纷纷向西奔走躲避洪水，而就在这时候躲在山后边的高丽伏兵又杀了出来，辽军就此大败。
不过，萧排押这次的兵力明显够多，这一仗他还是输得起的。既然兴化这条路走不通，萧排押便决定改道经由慈州杀向高丽的都城开京。
辽军在寒冬里一路艰苦行军到了距离高丽都城开京百余里的新恩县，但此时的他们已是强弩之末，因为这时候他们的后勤已经完全被掐断，后方的粮食根本运不上来。还有更让他们感到绝望的事，姜邯赞在派人斩断辽军后勤补给的同时，他还迅速地抽调兵力赶在辽军之前进入了开京以巩卫都城。
在如此局面之下，萧排押深知自己这一次已经是无法完成使命了。留下来或是前去攻打开京，这无异于就是自陷死地，毕竟他可是没有后援，他就是一支孤军。如今之计，他只有趁着辽军战斗力尚存赶紧回撤，辽军得先解决吃饭的问题，然后再谋后路。
见辽国人开溜，姜邯赞下令开京的守军追击，同时下令沿途的高丽守军予以阻击。高丽军队先后在涟州（今朝*鲜价川市）和渭州（今朝*鲜宁边郡）两地相继给予辽军大量的杀伤，这两次阻击的战略意义在于成功地延缓了辽军的撤军速度，这为姜邯赞随后带领高丽主力大军前来与辽军决战创造了时机。
这年的十二月，高丽军队终于是在龟州（今朝*鲜龟城市）境内的茶、陀二河之间将辽军的主力给追上了，一场大战就此爆发，而这就是在朝*鲜历史上让他们引以为荣了千年之久的“龟州之战”。
战前，两军隔着两河南北对峙，辽军在北，高丽军队阵于大河之南。一阵鼓响之后，将近二十万的高丽军队主动涉水过河像蚂蚁一般地密密麻麻地向辽军发起了进攻。
萧排押也下令辽军涉水过河对冲过去。在这深冬时节，两军数十万人马相向而进，刹那间喊杀声震彻大地。就在双方血战正酣之际，只见天上突然间是暴雨倾盆且狂风不止，要命的是这风竟然是南风，也就是说辽军是在逆风与敌交战。如此一来，辽国人可就倒了血霉，而高丽人则是士气大振趁势掩杀。
至此，这场战斗的结局也就不难猜测，辽军大败，溺水而死者甚众。辽军主帅萧排押在兵败如山倒的情势之下弃甲而逃，辽军遥辇部详稳阿果达、客省使酌古、渤海军详稳高清明、天云军详稳耶律海里等高级将领全部战死，而天云军和皮室军这两支在整个辽国堪称精锐中的精锐更是在此战中死伤殆尽。
高丽的史书记载，辽军此战几乎是全军覆没，这虽然有夸张的嫌疑，但辽军损失之惨重却是可见一斑。这一场大败让耶律隆绪和整个辽国都为之而震惊，这简直堪称是辽国前所未有之耻辱，可这也让辽国上下再也不敢轻视高丽。
公元1019年8月，耶律隆绪下令集结全国所有能够征发的军队准备向高丽讨回这笔血债。就在辽国上下群情激愤准备一雪前耻之时，高丽国王王询却在这年的年底主动派人带着大量的金银和贡品前来请和。耶律隆绪会答应吗？答案是——他竟然就同意了王询的请和！
公元1020年5月，高丽方面释放了此前被他们扣押的两拨辽国使臣。不久，高丽正式向辽国再次上表称臣纳贡，而耶律隆绪也赦免了王询的“罪行”并同意两国从此息战，两国间持续了长达十年的战争就此结束。
最后说一下这个让辽军几乎全军覆没的高丽宰相姜邯赞。
此人战后并未因为功高震主而落得个兔死狗烹的下场，他战后极尽恩宠，各种高官厚爵更是纷至沓来，而他也懂得急流勇退迅速地告老归家，直到85岁高龄这年他才寿终正寝。
正是凭借此次战争的表现，姜邯赞的名字从此在高丽和后来的朝*鲜人心目中变得神圣无比，而在如今的朝*鲜和韩国人心目中这人更是他们的民*族*英*雄，此人是与之前的高句丽名将乙支文德和后来的李舜臣并称为朝*鲜*半*岛三大民*族*英*雄。
几十年前的朝*鲜*战*争初期，金*日*成曾以他的事迹鼓励朝*鲜军民奋起抵抗美国的军事入侵，而在韩国首都首尔现今有一座纪念他的主题公园——落星垈公园，相传此地便是他的出生地，韩国更是曾以他的名字命名了一艘驱逐舰。
公元1018年10月，为报之前数次征伐高丽而屡遭失败的大仇，辽国皇帝耶律隆绪任命辽国名将萧排押为主帅发兵十万再次征伐高丽。这个萧排押在我们这边也不怎么知名，但他的老爹却是比较的有名，此人便是澶渊之盟时被宋军的床子弩一箭爆头的辽军主帅萧挞凛。
得知辽军再次发重兵犯境，高丽这边最初本是一片投降之声，但他们的那位状元出身的新任宰相姜邯赞却极力主张迎战。在他的坚持之下，高丽国王王询任命其为主帅并给他二十万大军前去抗敌。
十一月，辽军进至兴化城，早已再次等候多时的姜邯赞先是在城西的山谷中埋伏下了一万多名精锐骑兵，然后又将兴化城以东的一条大河给提前阻塞，等到辽军大兵临近之时，高丽人突然决水灌冲，辽军仓促之下是乱成一团，他们纷纷向西奔走躲避洪水，而就在这时候躲在山后边的高丽伏兵又杀了出来，辽军就此大败。
不过，萧排押这次的兵力明显够多，这一仗他还是输得起的。既然兴化这条路走不通，萧排押便决定改道经由慈州杀向高丽的都城开京。
辽军在寒冬里一路艰苦行军到了距离高丽都城开京百余里的新恩县，但此时的他们已是强弩之末，因为这时候他们的后勤已经完全被掐断，后方的粮食根本运不上来。还有更让他们感到绝望的事，姜邯赞在派人斩断辽军后勤补给的同时，他还迅速地抽调兵力赶在辽军之前进入了开京以巩卫都城。
在如此局面之下，萧排押深知自己这一次已经是无法完成使命了。留下来或是前去攻打开京，这无异于就是自陷死地，毕竟他可是没有后援，他就是一支孤军。如今之计，他只有趁着辽军战斗力尚存赶紧回撤，辽军得先解决吃饭的问题，然后再谋后路。
见辽国人开溜，姜邯赞下令开京的守军追击，同时下令沿途的高丽守军予以阻击。高丽军队先后在涟州（今朝*鲜价川市）和渭州（今朝*鲜宁边郡）两地相继给予辽军大量的杀伤，这两次阻击的战略意义在于成功地延缓了辽军的撤军速度，这为姜邯赞随后带领高丽主力大军前来与辽军决战创造了时机。
这年的十二月，高丽军队终于是在龟州（今朝*鲜龟城市）境内的茶、陀二河之间将辽军的主力给追上了，一场大战就此爆发，而这就是在朝*鲜历史上让他们引以为荣了千年之久的“龟州之战”。
战前，两军隔着两河南北对峙，辽军在北，高丽军队阵于大河之南。一阵鼓响之后，将近二十万的高丽军队主动涉水过河像蚂蚁一般地密密麻麻地向辽军发起了进攻。
萧排押也下令辽军涉水过河对冲过去。在这深冬时节，两军数十万人马相向而进，刹那间喊杀声震彻大地。就在双方血战正酣之际，只见天上突然间是暴雨倾盆且狂风不止，要命的是这风竟然是南风，也就是说辽军是在逆风与敌交战。如此一来，辽国人可就倒了血霉，而高丽人则是士气大振趁势掩杀。
至此，这场战斗的结局也就不难猜测，辽军大败，溺水而死者甚众。辽军主帅萧排押在兵败如山倒的情势之下弃甲而逃，辽军遥辇部详稳阿果达、客省使酌古、渤海军详稳高清明、天云军详稳耶律海里等高级将领全部战死，而天云军和皮室军这两支在整个辽国堪称精锐中的精锐更是在此战中死伤殆尽。
高丽的史书记载，辽军此战几乎是全军覆没，这虽然有夸张的嫌疑，但辽军损失之惨重却是可见一斑。这一场大败让耶律隆绪和整个辽国都为之而震惊，这简直堪称是辽国前所未有之耻辱，可这也让辽国上下再也不敢轻视高丽。
公元1019年8月，耶律隆绪下令集结全国所有能够征发的军队准备向高丽讨回这笔血债。就在辽国上下群情激愤准备一雪前耻之时，高丽国王王询却在这年的年底主动派人带着大量的金银和贡品前来请和。耶律隆绪会答应吗？答案是——他竟然就同意了王询的请和！
公元1020年5月，高丽方面释放了此前被他们扣押的两拨辽国使臣。不久，高丽正式向辽国再次上表称臣纳贡，而耶律隆绪也赦免了王询的“罪行”并同意两国从此息战，两国间持续了长达十年的战争就此结束。
最后说一下这个让辽军几乎全军覆没的高丽宰相姜邯赞。
此人战后并未因为功高震主而落得个兔死狗烹的下场，他战后极尽恩宠，各种高官厚爵更是纷至沓来，而他也懂得急流勇退迅速地告老归家，直到85岁高龄这年他才寿终正寝。
正是凭借此次战争的表现，姜邯赞的名字从此在高丽和后来的朝*鲜人心目中变得神圣无比，而在如今的朝*鲜和韩国人心目中这人更是他们的民*族*英*雄，此人是与之前的高句丽名将乙支文德和后来的李舜臣并称为朝*鲜*半*岛三大民*族*英*雄。
几十年前的朝*鲜*战*争初期，金*日*成曾以他的事迹鼓励朝*鲜军民奋起抵抗美国的军事入侵，而在韩国首都首尔现今有一座纪念他的主题公园——落星垈公园，相传此地便是他的出生地，韩国更是曾以他的名字命名了一艘驱逐舰。
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