#微博新知博主# #电动汽车#
安信证券做的这份报告《7月交强险数据深度分析：车企表现异彩纷呈》很有意思，统计了主要的城市的渗透率，大家来仔细看一下，这大概能让我看到新能源汽车在今年的增长到底动力在哪里，城市的需求还是最主要的。
7 月新能源乘用车交强险排行榜前十名的城市分别为上海、北京、深圳、广州、杭州、成都、天津、重庆、郑州、苏州，新能源交强险分别为 15733、13422、10545、8468、8029、7104、6923、6624、4197、3923 辆，10个城市在中国新能源中汽车的销量占比合计为 40.0%。主要的限购城市的渗透率已经达到了28.2%，限行城市的新能源渗透率分别为 12.1%。
当然最高的还是南方，三亚已经达到了41%，深圳达到了36%，海南省直辖为35%，这三甲都超过了1/3，其他城市如来宾、柳州、上海、海口、杭州、崇左和北京，渗透率分别
为35%、34%、31%、30%、28%、28%和 27%。
安信证券做的这份报告《7月交强险数据深度分析：车企表现异彩纷呈》很有意思，统计了主要的城市的渗透率，大家来仔细看一下，这大概能让我看到新能源汽车在今年的增长到底动力在哪里，城市的需求还是最主要的。
7 月新能源乘用车交强险排行榜前十名的城市分别为上海、北京、深圳、广州、杭州、成都、天津、重庆、郑州、苏州，新能源交强险分别为 15733、13422、10545、8468、8029、7104、6923、6624、4197、3923 辆，10个城市在中国新能源中汽车的销量占比合计为 40.0%。主要的限购城市的渗透率已经达到了28.2%，限行城市的新能源渗透率分别为 12.1%。
当然最高的还是南方，三亚已经达到了41%，深圳达到了36%，海南省直辖为35%，这三甲都超过了1/3，其他城市如来宾、柳州、上海、海口、杭州、崇左和北京，渗透率分别
为35%、34%、31%、30%、28%、28%和 27%。
#如何看待国产车一定能追上甚至超越国际品牌的言论？#
网友说：在网上看了一期关于长城和吉利的发展史的视频，感觉这两个品牌的历史可以算得上是国产汽车的半部发展史了。近些年感觉国产汽车确实越做越好了，国产汽车赶超外国品牌的言论也不绝于耳，大家对此怎么看
首先个人界定一下“超越国际品牌”的三条标准，缺一不可：
[微风]销量比较多：在细分车型中，拥有比较多的销量；当然，越多越好。
[微风]产品有特色：不是对标或套娃的产品，能够深入满足细分人群，使得他们觉得没有接近的替代产品；进一步的，最好可以形成可以给消费者价值感知相似的产品系列。
出海也能打：几乎所有经典车型，都是全球化车型。我们对国产车“超越国际品牌”，也不应该放低要求。
从这三条标准来看，符合1到2条的不少：
[微风]MiniEV在销量上打败了Model 3，产品上也有特色（但尚未形成系列产品），但还未出海。
[微风]哈弗H6销量极多，但在产品上并非没有替代品，出海并不多。
[微风]MG出海不错，但国内销量表现一盘。
同时符合3条的几乎没有，但我们可以预见到一些潜力股。在此我提出2个潜力股：
[威武]一、领克
领克国内销量不错(有数据)、产品有特点(无异议)，且具有良好的出海基础：
都是基于沃尔沃与吉利联合开发的CMA平台打造，由坐落于哥德堡的吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）和哥德堡设计团队负责研发与设计，按照与沃尔沃同样的质量标准和制造工艺制造。
[威武]二、蔚来
蔚来国内销量不错且势头上涨、产品&品牌非常有特色、出海有前景(目测比欧洲市场上的竞品要强)。
这些潜力股大多已完成了目标1与目标2，而目测完成目标3也只是时间问题。
从这个角度上来看，国产车一定能追上甚至超越国际品牌的言论，如果在比亚迪F3那个只有销量、无产品特色、无出海前景的时代提出来有点为时过早；
而在2021年提出来，我觉得还是很有道理的。
#微博新知博主##新能源汽车#
网友说：在网上看了一期关于长城和吉利的发展史的视频，感觉这两个品牌的历史可以算得上是国产汽车的半部发展史了。近些年感觉国产汽车确实越做越好了，国产汽车赶超外国品牌的言论也不绝于耳，大家对此怎么看
首先个人界定一下“超越国际品牌”的三条标准，缺一不可：
[微风]销量比较多：在细分车型中，拥有比较多的销量；当然，越多越好。
[微风]产品有特色：不是对标或套娃的产品，能够深入满足细分人群，使得他们觉得没有接近的替代产品；进一步的，最好可以形成可以给消费者价值感知相似的产品系列。
出海也能打：几乎所有经典车型，都是全球化车型。我们对国产车“超越国际品牌”，也不应该放低要求。
从这三条标准来看，符合1到2条的不少：
[微风]MiniEV在销量上打败了Model 3，产品上也有特色（但尚未形成系列产品），但还未出海。
[微风]哈弗H6销量极多，但在产品上并非没有替代品，出海并不多。
[微风]MG出海不错，但国内销量表现一盘。
同时符合3条的几乎没有，但我们可以预见到一些潜力股。在此我提出2个潜力股：
[威武]一、领克
领克国内销量不错(有数据)、产品有特点(无异议)，且具有良好的出海基础：
都是基于沃尔沃与吉利联合开发的CMA平台打造，由坐落于哥德堡的吉利汽车欧洲研发中心（CEVT）和哥德堡设计团队负责研发与设计，按照与沃尔沃同样的质量标准和制造工艺制造。
[威武]二、蔚来
蔚来国内销量不错且势头上涨、产品&品牌非常有特色、出海有前景(目测比欧洲市场上的竞品要强)。
这些潜力股大多已完成了目标1与目标2，而目测完成目标3也只是时间问题。
从这个角度上来看，国产车一定能追上甚至超越国际品牌的言论，如果在比亚迪F3那个只有销量、无产品特色、无出海前景的时代提出来有点为时过早；
而在2021年提出来，我觉得还是很有道理的。
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#未来加电会不会像加油一样方便# #电动汽车会是未来发展的趋势吗#
我坚信这一天很快就会到来：大部分区域、大部分使用场景下加电比加油更方便！
必须承认的是，在远程长途的使用场景下，由于充电速度远慢于加油、存在充电排队风险等因素的存在，大部分情况下加电不如加油方便！
远程长途服务区的加电体验不如加油，可以说是解决充电不便之路上的最后一座堡垒吧！短期里，看不到反败为胜的可能性，这是因为：
[微风]超充桩难普及：目前高速服务区的实际充电功率在30-80kW，未来改善后预计也就在100kW左右。
[微风]车端功率限制：即便超充桩普及了，现存保有的与在售的电动汽车绝大部分是400V系统，最大可充电功率在80-150kW之间。
在这种背景下，若换电设施能在高速服务区铺开，就相当于让蔚来车主提前体验了超级快充的服务！
然而，高速公路的服务区并非由中央统一管理，在高速上建满换电站何谈容易？ 譬如，河南部分高速的服务区，连国家电网想建充电桩都不行。各省政策不一样，总不能每个省逐个谈一遍吗？得累死！
蔚来汽车选择的方法则非常巧妙，那就是与中石化合作建换电站 —— 因为几乎每个服务区都有加油站，而中石化占比50%，为国内加油站数量最多的品牌，总数也居世界第二！
若服务区上建满换电站，那蔚来车主真的可以自信地说：无论是市内还是长途，加电都比加油更方便了！
熟悉我的朋友应该知道，我在写车企与产品时不仅仅是从消费者的角度出发，更多地是从推动行业进步的角度来讨论 —— 一款消费者眼中的完美产品，从推动行业进步的角度来看可能意义不大；反之亦然。
[微风]曾有读者对我说：消费者关心的就是产品本身，谁会关心行业意义呢？话是这么说，但实际情况并非如此。
[微风]君不见，特斯拉当前主打的Model 3/Y在产品上并不具备绝对优势，但为什么能够取得绝对优势的销量呢？ 还不是因为它作为行业先锋者，在10年前推动了车用锂离子电池的发展(电动化)、5年前推动了电子电气架构与自动驾驶技术的发展(智能化)，从而在公众心中建立起如日中天的品牌形象吗？[钢铁侠]
所以说，当你在购买Model 3/Y时，虽然自认为是只看产品本身，但实际上已经充分为特斯拉曾经的行业贡献买了单！
蔚来的换电模式，我的印象分为三个阶段：最初是非常不看好的，后来逐渐接受了它对于企业产品服务差异化的意义，而此次合作则将对推动行业进步产生意义。
[威武]阶段一，不太看好：虽然“可充可换”为蔚来车主提供了额外的加电方式，在服务上形成了差异化，但个人认为这点优势不足以弥补其它方面的损失 —— 为了兼容换电模式，首发ES8的时候“小马拉大车”，仅有70kWh电池的355公里续航被广泛质疑，让蔚来整个2018年疲于奔命应付此事。
[威武]阶段二，形成闭环：随电池技术进步，蔚来换电从“可充可换”变为“可充可换可升级”，可以让老车主有机会享受技术进步、可提供“车电分离”模式让降低购置成本与二手车贬值，此时换电模式形成了企业层面的闭环 —— 换电虽不盈利，但换电模式的“可升级”与“车电分离” 特征，可有效增益蔚业品牌、促进蔚来销量，换电模式在企业层面形成闭环。
[威武]阶段三，行业贡献：与中石化合作建设换电站，有望解决远程长途服务区的加电体验不如加油的问题，向加电不便之路上的最后一座堡垒发起冲击！这不仅对蔚来企业有利，对整个汽车电动化也有利 —— 以后大家再谈起远程长途补电问题时，舆论上就不再是燃油车压制电动车一边倒的局面上。
在面对电动车长途补能难题的时候，有人选择在加油站建换电站，主动推进基础设施进步；也有人选择在车上装一个用油发电的装置，静待基础设施自己完善；二者相比，你觉得谁对行业变革的贡献更大呢？
#微博新知博主##新能源汽车#
我坚信这一天很快就会到来：大部分区域、大部分使用场景下加电比加油更方便！
必须承认的是，在远程长途的使用场景下，由于充电速度远慢于加油、存在充电排队风险等因素的存在，大部分情况下加电不如加油方便！
远程长途服务区的加电体验不如加油，可以说是解决充电不便之路上的最后一座堡垒吧！短期里，看不到反败为胜的可能性，这是因为：
[微风]超充桩难普及：目前高速服务区的实际充电功率在30-80kW，未来改善后预计也就在100kW左右。
[微风]车端功率限制：即便超充桩普及了，现存保有的与在售的电动汽车绝大部分是400V系统，最大可充电功率在80-150kW之间。
在这种背景下，若换电设施能在高速服务区铺开，就相当于让蔚来车主提前体验了超级快充的服务！
然而，高速公路的服务区并非由中央统一管理，在高速上建满换电站何谈容易？ 譬如，河南部分高速的服务区，连国家电网想建充电桩都不行。各省政策不一样，总不能每个省逐个谈一遍吗？得累死！
蔚来汽车选择的方法则非常巧妙，那就是与中石化合作建换电站 —— 因为几乎每个服务区都有加油站，而中石化占比50%，为国内加油站数量最多的品牌，总数也居世界第二！
若服务区上建满换电站，那蔚来车主真的可以自信地说：无论是市内还是长途，加电都比加油更方便了！
熟悉我的朋友应该知道，我在写车企与产品时不仅仅是从消费者的角度出发，更多地是从推动行业进步的角度来讨论 —— 一款消费者眼中的完美产品，从推动行业进步的角度来看可能意义不大；反之亦然。
[微风]曾有读者对我说：消费者关心的就是产品本身，谁会关心行业意义呢？话是这么说，但实际情况并非如此。
[微风]君不见，特斯拉当前主打的Model 3/Y在产品上并不具备绝对优势，但为什么能够取得绝对优势的销量呢？ 还不是因为它作为行业先锋者，在10年前推动了车用锂离子电池的发展(电动化)、5年前推动了电子电气架构与自动驾驶技术的发展(智能化)，从而在公众心中建立起如日中天的品牌形象吗？[钢铁侠]
所以说，当你在购买Model 3/Y时，虽然自认为是只看产品本身，但实际上已经充分为特斯拉曾经的行业贡献买了单！
蔚来的换电模式，我的印象分为三个阶段：最初是非常不看好的，后来逐渐接受了它对于企业产品服务差异化的意义，而此次合作则将对推动行业进步产生意义。
[威武]阶段一，不太看好：虽然“可充可换”为蔚来车主提供了额外的加电方式，在服务上形成了差异化，但个人认为这点优势不足以弥补其它方面的损失 —— 为了兼容换电模式，首发ES8的时候“小马拉大车”，仅有70kWh电池的355公里续航被广泛质疑，让蔚来整个2018年疲于奔命应付此事。
[威武]阶段二，形成闭环：随电池技术进步，蔚来换电从“可充可换”变为“可充可换可升级”，可以让老车主有机会享受技术进步、可提供“车电分离”模式让降低购置成本与二手车贬值，此时换电模式形成了企业层面的闭环 —— 换电虽不盈利，但换电模式的“可升级”与“车电分离” 特征，可有效增益蔚业品牌、促进蔚来销量，换电模式在企业层面形成闭环。
[威武]阶段三，行业贡献：与中石化合作建设换电站，有望解决远程长途服务区的加电体验不如加油的问题，向加电不便之路上的最后一座堡垒发起冲击！这不仅对蔚来企业有利，对整个汽车电动化也有利 —— 以后大家再谈起远程长途补电问题时，舆论上就不再是燃油车压制电动车一边倒的局面上。
在面对电动车长途补能难题的时候，有人选择在加油站建换电站，主动推进基础设施进步；也有人选择在车上装一个用油发电的装置，静待基础设施自己完善；二者相比，你觉得谁对行业变革的贡献更大呢？
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